A jelenlegi 911-es generáció hamarosan bekövetkező leköszönése alkalmából próbáltuk ki a sorozat talán leginkább sokoldalú tagját. Biztos vagyok benne, nem is kellene ecsetelni, hogy miért szeretjük a sportautó ikont, de megtesszük, sőt, leleplezzük, hogy mi javulhat a következő generáció őszi érkezésével.

Ezt a formát nem lehet nem kívánni Az autó, amelyet senkinek sem kell bemutatni. A 48 éve velünk élő típusra minden autórajongó tisztelettel néz és talán nincs is a világon ember, akiben ne ébresztene birtoklási vágyat. Mégis a számtalan igény kielégítésére szakosodott változatok, különkiadások, jubileumi szériák már egy-egy generáció esetében szövevényes erdőt szőnek, a teljes modelltörténet rengetegéből pedig még egy jól tájékozott rajongó sem találna kiutat. Most azonban egyszerű dolgunk van: ha összegyúrjuk az élményautókkal kapcsolatos összes igényt, végeredményképp szinte biztosan ezt a 911-et kapnánk.

A 3,8 literes boxermotor kiváló darabA Targa 4S – főképp a tesztelt kivitel – a kompromisszumokat nem szívesen kötő, tejben-vajban fürödni kívánó vásárlók autója. Bőséges dinamizmus kell? Az S verzió 3,8 literes, 385 lóerős, hathengeres, szívó boxermotorja gondoskodik róla. A váltás feladatát egy nálunk sebesebb intelligenciára bíznánk? A hétsebességes PDK-ban megtaláljuk számításunkat. Kabrió életérzésre vágyunk, de nem szeretnénk jobban csavarodó, nehezebb karosszériát, esetleg markánsabb szélzajt? A Targa modell nyitható üvegteteje nekünk készült. Télen is használni kívánjuk sportkupénkat? Az állandó összkerékhajtás a hátsó tengelyre szériában járó sperrdiffivel ezt a gondot is megoldja.

Túl szép, hogy igaz legyen? Meglehet, de éppen ezért a 2006 novemberében megjelent, majd később frissült, kizárólag összkerékhajtással kapható Targák épp ezért sokak igazi kedvencei.

Ennek ellenére ismerkedésünk első tíz perce meglehetősen nehézkesen telt. A remek vezetési pozíciót kínáló ülésekbe – melyek mögött a hátsó sorban 170 centiméteres emberek még el is férnek – belehuppanva először sorban érkeztek a negatív érvek, amelyek után – lévén, hogy egy körülbelül 43 millió forintos autóban elégedetlenkedtünk ennyire – még magunk is elszégyelltük magunkat. Hiába, a 911 kissé olyan, mint a jó bor – némi idő szükséges ahhoz, hogy igazán értékeljük. Így a második „korty” után már elismerően tekintettünk a múltidézően konzervatív, funkcionalista kapcsolókat (melyek azért a régebbi 911-es próbánkból ismerősek voltak), sőt a PDK kimondottan sportos énjével is.

A klasszikus értékek sem hiányoznak belőleA fejlődés viszont érezhető volt: a tesztelt darab a Porsche Roadshow keretében már sokat látott, ráadásul a PDK is legelső generációból került ki, így jobban észlelhető volt nála a kuplungcsúsztatás (főleg lassú kúszásnál), mint a későbbi modellek esetében. Ha kellett, akkor viszont villámgyorsan „ütötte” be a fokozatokat, manuális módban ráadásul tökéletesen reagált parancsainkra – amelyeket még a régimódi kétállású kormányfülekkel adhattunk ki. Szerencsére nekik is már van alternatívájuk: a kormány mögé szerelt, egyik oldali meghúzással le, a másik oldallal felváltó fülek kimondottan ajánlottak a teljes örömhöz – így már maximálisan imádtuk a szerkezetet a korábban tesztelt Cayman S-ben is.

Amin viszont sajnos nem változtatott az idő, az az ülések kényelme. Még a tavalyi tököli Porsche-bemutatón mondtuk, hogy a sportülést csak a kimondottan keskeny hátúak vegyék. Nos, ezt tartjuk, de a halmaz új taggal bővül: az alap komfortülés is hajlamos egy átlagos alkatú férfiember lapockáját nyomni.

Így nincs más választás: a szélesebb hátúak csak a 830 ezer forintos, állítható oldaltartású, adaptív sportülésekben maradnak kompromisszum nélkül, feltéve, hogy nem tartunk igényt az üléshűtésre, amely csak a hagyományos kialakítású székhez jár. Ha találtunk magunkban megoldást, fellélegezhetünk: letudtuk a 911-es modellsorozat legnagyobb – és talán egyetlen igazi – hibáját. A generációváltással már borítékolhatjuk a jelenség tökéletes orvoslását: elvégre a jelenlegi Cayman/Boxster modellsorozat székei is szélesebbek.

Hamisítatlan hangulatot sugároz minden részletMenet közben viszont elég hamar képes erről elvonni figyelmünket a 911. Teszi ezt főként mesebeli direktségével. Forszírozottan hajtva még tökéletesebben élvezzük a pengeéles kormányzást (amely a hátsókerekes modellek esetében még egy hajszállal jobb), figyelünk az összkerékhajtás dacára is kimondottan élénken mocorgó farra és a tükrökre – különösen nagy fékezésnél. Ugyanis amellett, hogy a farmotoros kialakítás szinte mindig, de terhelésváltáskor kimondottan túlkormányozottsági hajlamot okoz, a súlyelosztás miatt a hátsó tengely tapadását is fokozza. Így a parádés rajtok mellett (erről egy picit később) a fékezés terén már alaphelyzetben olyat művel, amelyet a szuperautók is megirigyelhetnek.

Az elöl-hátul egyaránt 330 mm-es tárcsafékek olyan lelkesedéssel emésztik fel a felesleges mozgási energiát, hogy a 2,3 millió forintos felárért kínált karbon-kerámia fékrendszernek (350 mm, 6 és 4 dugattyú) tényleg csak versenypályán, a fáradás elkerülése érdekében vehetjük hasznát – de ide Targa viszonylag ritka vendég lesz.

A mutatók vidám táncra is foghatókNem mintha a rajtaautomatikával némi farriszálás keretében 4,5 másodperc alatt elérhető 100 km/h-s tempó, a 295 km/h-s végsebesség, az alapból még nem, sportállásban viszont már kompromisszummentesen feszes és jól tartó adaptív futómű és a felhalmozott tudás ellenére is másfél tonnánál alig nehezebb karosszéria kombinációja nem lenne képes hathatós eredményekre egy-egy aszfaltcsíkon, viszont erre születtek házon belül sokkal jobb modellek is, a Targára szánt összegből pedig rájuk is futja.

A Targa – legyen az hagyományos vagy S kivitel – ugyanis az élet édes oldalát kedvelők autója, azon embereké, akik az élményt feszültségmentesen szeretnék megkaparintani, nem pedig a határokon és azon túl feszült koncentrációban autózva.

Nekik tökéletes a modell, noha a típusra jellemző feltűnően magas gördülési zaj egy nagyon enyhe kompromisszumot követel – ez nyári gumikkal azért jelentősen mérséklődhet. De ettől még a Targa 4S tökéletes partner, ha az év bármely szakában szeretnénk a világ élményeiből a lehető legtöbbet autónkba engedni – ebben már csak a hatalmas, elektromosan nyitható üvegtető is sokat segít.

A Targa igazi különlegesség a Porsche palettájánÉn viszont ennél radikálisabb vezetési élmény híve vagyok. Az ember-gép kapcsolaté. A 3,8 literes boxermotor lelkes és töretlen üvöltéséé. A hátsókerékhajtás könnyed esetlenségéé. És a súlycsökkentésé, a kihegyezettebb motoroké. Amire szintén van megoldás, szintúgy, mint az erőt és gyorsulást hajhászók számára.  És ez az igazán nagyszerű a 911-es modellpalettájában: bárki megtalálja a választását. Nekem például most két titkos tippem is van: ha rendelkeznék a Targa4S-re fordítható költségvetéssel, még a bőséges mezőnyben, néhány hibája ellenére sem haboznék sokat egy 408 lóerős, kézi váltós 911 GTS megvásárlásán.

Mert nézhetjük akármennyire objektíven, a sportautózás bizony az ízlések és pofonok műfaja. Szinte mindig vannak gyorsabb, olcsóbb és kényelmesebb alternatívák is – majd kipróbáljuk mindegyiket és tudjuk, hogy melyiket teremtették nekünk.

A korai verziójú PDK-nál még jobbak a mai darabokEzt ráadásul senkinek sem nehéz éreznie. Ha meg siet, akkor remek, költséghatékony és nem utolsó sorban 1.911 példányra limitált szériát talál magának a Black Edition képében. A 345 lóerő már tökéletesen elég az élményszerzéshez, az opciós kapcsolható sportkipufogóval és a váltóút-rövidítéssel pedig élménydússá és makulátlanul közvetlenné tehetjük az utazást. A gazdag alapfelszereltség okán sok mindent nem is kell pipálgatni (az adaptív sportülést azért továbbra is ajánljuk), így egyedül a nem mindenki számára tökéletes fekete színnel kell megbarátkoznunk. Igen, az árral nem, hiszen akármennyire is hajmeresztő összegnek tűnhet sokak számára, egy limitált 911-ért – vagyis a kategória legjobb értéktartású típusáért listaáron 30 millió forint nem túlzás. Elvégre egy magához méltóan felszerelt BMW 730d vagy Mercedes S 350 CDI ellenértéke is ennyi – és nézzük csak meg, mennyi szaladgál belőlük útjainkon.

A 911 már csak a mocorgó farmotor miatt sem mindenki autója. Viszont akármelyik kivitelben próbáljuk, tudása mindig lenyűgöz. És generációról generációra egyre tökéletesebb lesz. Ezzel szükségszerűen mindig távozik némi radikális élményforrás is. Nohát, úgy tűnik, hogy még a fejlődés is emberét válogatja. Nem csoda, hogy a léghűtéses 911-esek ára már emelkedőben van. Egy napon a jelenlegi, 997-es széria is így járhat majd – nem árt sietni.