Elérkeztünk a 911 ötven éves születésnapját ünneplő cikksorozatunk utolsó részéhez, de a tempó vajmi keveset csökken. Megkergetjük versenypályákon minden idők legkönnyebben vezethető, de leggyorsabb civil 911-esét és német vidéki utakon elmerülünk a legtohonyább modern kori Porsche sportautó képességeiben. Végül pedig még magát Walter Rörhlt is megszorongatjuk.
A bőséges választék - galériaKezdetben még vajmi keveset tudtam. Ott sorakoztak előttem a Porsche Múzeum legrégebbi vagy éppen leggyorsabb autói, így hát kis híján szívszélütést kaptam, amikor egy automataváltós 996-os 4S Cabriolet kulcsa landolt a kezemben. Történtek már rosszabb dolgok az életben, ráadásul csak a míves felhozatalból lóg ki a hedonista félmodern négykerekű, így hát nekivágtam vele a német közutaknak, hogy a legrövidebb utat több mint kétszeresére nyújtva eljussak a Porsche weissach-i központjába (ahol aztán persze az összes újdonság kulcsát megkapjuk).
Sokaknál máig a vita tárgya - galériaDe minek szól a kezdeti lehangoltság? Talán annak, hogy az egy generációval későbbi Targa 4S menetpróbájából már tudtam, hogy a „mindent akarok” stílusú autók nem csak kompromisszumok leszámolói, hanem minden téren apró megalkuvást igénylő modellek? Talán a rajongók csüggedtsége ragadt rám, amikor meglátták először a hagyományokkal szakító (csepplámpás, vízhűtéses) 996-os 911 szériát? Vagy a plusz merevítések és az összkerékhajtás miatti nehezebb tömeg, valamint az automataváltó tempócsökkentő mivolta vette el a kedvemet? Valószínűleg mindegyik közrejátszik. Ám tudják mit? Az átmenetileg 20 fokos tavaszba csapó időjárásban kevés autóban érezhettem volna magam jobban.
Csepplámpa ide vagy oda, a típus sokat fejlődöttAz 1998-tól startoló új széria szakított a hagyományokkal, de ezzel együtt elindult a modern fejlődés útján. Ahogy azt később egy 40. születésnapi modell kormánya mögött, a versenypályán is megtapasztaltam, minden korábbi verziónál barátságosabbá vált, továbbá vezethetősége fényévekkel könnyedebb, már-már nőies lett. Miközben sokan kritizálták a külsejét és belső terét is, ám előbbi mindössze 0,3-as légellenállási együtthatót tudott felmutatni, ami kiváló a kategóriát tekintve, utóbbi pedig 911-tulajdonosok tapasztalati alapján fejlődött tovább a mérnökök keze által.
A 40. születésnap sem maradt ünnep nélkülNem csak az ellentmondásos visszhangnak köszönheti a 996, hogy az előző, 993-as generációnál sok esetben olcsóbban elérhető használtan: a kezdetben 3,4 literes, 300 lóerős motor megbízhatósága nem volt az igazi, amelyet utólagos javításokkal orvosolt a Porsche. Majd megérkezett a 3,6 literes, 320 lóerős verzió, ami nem csak fejlettebbnek, de megbízhatóbbnak is bizonyult. A 40 éves születésnapi különkiadásban ennek teljesítményét emelték fel 345 lóerőre, miközben végre önzáró differenciálmű is került a hajtásláncba. A sportfutóművel kiélesített modellel így már élvezetes volt a versenypályás örömködés, igaz, a civil elődökhöz hasonlóan itt is mérsékelt vadságot tapasztaltunk a hangaláfestés terén.
De a gumipor és a száguldás világából térjünk vissza egy pillanatra a napsütésben fürdő kabrióba. A nyitott autózás élményét a már akkoriban is régimódi ötsebességes, egyértelműen sportosra hangolt, de kissé nehézkesen alánk dolgozó Tiptronic váltó sem tudta beárnyékolni. A manuális módban a kormányról egész gyorsan dirigálható szerkezet érezhetően nem a legjobb partnere az alsó és középső tartományban átlagos teljesítményt mutató szívómotornak. Azért fent így is szépen kinyílt a hajtáslánc, amelyet az 5,7 másodperces 0-100-as sprint is bizonyít. Mégsem a vadság, mint inkább a szükség esetén dinamikusra fogható hedonista gurulás a mindenes kabrió alapvető képessége, ám ha egy kicsit megszorongatjuk, kimutatja ám foga fehérjét; csodák azért nincsenek, a fókuszáltabb változatokhoz képest itt jóval hamarabb megérkezünk a terhelt koncepció határáig.
Méltó a neves elődökhöz - galériaMég egy okkal több a születésnapos kivitelbe való visszatéréshez. A „40 Jahre” modell fókuszáltsága ellenére könnyed vezethetősége miatt elsőre még kevésbé precíznek hatott az elődhöz képest. Ám csakhamar rájöttem, hogy már-már túlszervózott, mégis halálosan precíz kormánymű és a kimondottan nőiesen, emiatt pedig villámgyorsan kapcsolható hatfokozatú kézi váltó játéka mindez. A farmotor-sperrdiffi kombinációjával viszont még hátsókerékhajtással is parittyaként lőhettünk ki a kanyarból, miközben a rövid váltóáttételekkel a 7000-ig forgó boxerhatos a 4,8 másodperces 0-100-as sprint feletti tartományban is meglehetősen virgoncan dolgozott – abszolút igazolva a 290 km/h-s végsebesség realitását.
Korral lassul - galériaDe valahogy mégsem tűntem olyan gyorsnak az előttem haladókhoz képest. Ők ugyanis a következő 997-es és az aktuális 991-es generáció modelljeiben ültek. Ezek ismérve pedig nem csak az, hogy a külső terén – legalábbis a körlámpákat illetően – visszatértek a tervezők a gyökerekhez, hanem hogy a fejlődéssel együtt egyre erősebbek és vérmesebbek lettek a Porschék. Mivel korábban már a 911 történelmének mindkét mérföldkövéhez volt szerencsénk, ezért a korábbi modellek javára ezúttal csak 1-1 körre ültem be a volán mögé.
Ahogy azt már korábban megénekeltük, az igazán óriási ugrást az új 991-es generáció jelenti. Nem csupán képességek terén – ott lineárisnak nevezhető a fejlődés –, mint inkább élményben. A magyar kezek által rajzolt karosszéria alá ugyanis végre olyan sportkipufogót kérhetünk a gyáriaktól, amely megadja az ikonikus sportautó számára a méltó aláfestést, a klasszikus repedtfazék hangtól kezdve az üveghangú üvöltésig skálázva.
Mindeközben a nagyobb tengelytáv révén kimondottan barátságosan viselkedik a koncepció – amíg át nem ülünk a Boxsterbe, nem is értjük, hogy miről beszél az, aki a farmotoros felépítés hátrányait ecseteli. Ám ha ezt megtesszük, könnyen rájövünk, hogy utóbbi egy határhelyzeten túl is félkézzel terelgethető örömautó, míg a 991 inkább egy precízre zabolázott nehézbombázó. Mindegyiket imádjuk, de mindegyiket másért.
A két modell közé ékelődik a 997-es sorozat, amelynek mindenes kivitelével már korábban barátságot kötöttünk. A legdurvább benyomásokat mégis a vizes Hungaroringen tette ránk a széria, ahol az éppen leköszönő Turbo volánja mögött a félslick gumival szenvedő GT2 RS-ben ülő Walter Röhrl nyakára is rá tudtunk esni.
Magasröptű születésnapi záró köszöntések helyett inkább a sportautók világának régi filozófiájához térjünk vissza. A 911 ugyanis 50 éves íve során milliónyi kompromisszum leszámolása mellett, de visszatért oda, ami mindig is a kategória gerincét adta: az élményhez. És ez ma, az emissziók és a takarékoskodás világában nem is lehetne érvényesebb alap. A teljesítmény és a megalomán hajhászás mellett talán sokkal fontosabb, hogy mekkora mosolyt csal egy autó a tulajdonos arcára ott, ahol legtöbbet használná négykerekűjét: a hétköznapi közlekedésben, ahol a kényelem és a gazdaságosság örvendeztet, és a hétvégi örömautózásnál, ahol az élmény számít, amelyet nem feltétlenül a sebesség nyújt. A 911-ben pedig benne van mindez, sőt, sokkal több is. Nem csoda, hogy a jövőt az elektromos és hibrid modellekben látja a Porsche – 50 év alatt ugyanis közel a csúcsig fejlesztették a belsőégésű motorral történő mindennapi sportautózást.