A 911, ami mai szemmel is megállja a sarat: sokan a 964-est tekintik az első igazi 911-nek. Valahol érthető, végtére is a 3,6 literes boxerhatos itt már bőséges 250 lóerőt ad a kezünkbe. Már ez sem kevés, de rögtön utána 408-cal is meg kellett birkóznom.

964 – a modern klasszikus

Az évtizedeket megélt előző generációk leköszöntével a Porschét megérintette a modern kor szele. A 911 harmadik iterációja 1989-ben érkezett meg, vele együtt beköszöntött a tervezett modellciklusok sora, a paletta átláthatósága mellett pedig az időközben ikonná váló sportautó kínálata is több irányba bővült.

911 G és 964 - így látható igazán a különbség - galéria

Targa még a régi iskola szerint - galériaRemekül mutatja ezt az a tény is, hogy a 964-es először összkerékhajtással tette elérhetővé, hogy aztán a Carrera 4 3,6 Coupét alig egy évre rá a hátsókerekes verziók kövessék – ezúttal már kabrió és Targa kiadásban is. Utóbbi a kínálat egyik legérdekesebb tagját jelenti, ugyanis ő az utolsó olyan Targa, amelyet még üvegkupola helyett kivehető fémtetővel kínált a Porsche.

A 911 egyébként élete második krízisét élte meg a 964-es bemutatkozása előtt. Míg először financiális gondok görgettek farönköket a legendává válás útjára, addig ezúttal a gazdasági tervezés lépett közbe. A vezetőség a növekedést hajhászva egyszerűen jobban foglalkozott a 924, a 928, a 944 és a 968-as modellekkel, de már ott lapultak a fiókban egy négyajtós szedán elkészítésének tervei is. Nem csoda: a 911 farmotoros kialakítása egész egyszerűen tökéletlen, jóformán csak fékezésnél ideális (ott viszont nagyon is), így mérnöki szemmel célszerűbb lett volna egy orrmotoros-hátsókerékhajtású sportautó konstrukciója.

Ő sem hazudtolja meg az alapkoncepciót, amely majdnem halálát okozta

A függőséget télen-nyáron kiélhetjük benneVégül mégis megszületett a döntés, a 911 pedig feljebb léphetett egy fokkal. A 3,6 literes, boxerhatos erőforrás már a modern időket eleveníti fel, ám itt még – utoljára – léghűtéssel adtak plusz karaktert neki (de már ekkor is tervben volt egy erősebb, vízhűtéses verzió 965 kódnéven). A 250 lóerő és 310 Nm mámorához a széria ABS, szervokormány és légzsákok hoztak biztonságot, miközben a 911 továbbra is az maradt, ami: első érzésre egy kényelmes sportautó, amely csak képességeit feszegetve mutatja ki a foga fehérjét.

964 – a tapasztalatok

Hát akkor nyomjuk azt a gázpedált! Más választásom nem is volt, a 964-es volánja mögé ugyanis az 50 éves szülinapi ünnepnap utolsó körére tudtam csak beülni. Szerencsére az időközben sokat civilizálódott kezelőszervek itt már különösebb figyelmet nem igényeltek, a korábban már kivesézett, itt szintén jelenlévő fenéktolási hajlammal ellentétben, így a vezetésre koncentrálva követhettem az időközben menetdinamikailag alaposan felhevült instruktorunkat.

A mérnökök valamikor hónapokat/éveket töprengtek a tervezőasztal fölött, mára azt mondhatom, hogy a változás innen már-már lineárisnak tekinthető a 911-ek történelmében. A motorok egyre erősebbek lettek, miközben egyébként sem túl dölyfös orgánumuk folyamatosan csitult, a futóművek pedig egyöntetű kényelmet kínálnak, ám úgy, hogy közben a farmotorosok egyre tempósabbakká váltak gyors és lassú kanyarokban egyaránt.

RS, mint radikális - a Carrera civilebbé váltHa pedig ezt a kétarcú civilizáltságot a 911 egyik erősségének tekintjük – márpedig miért ne tennénk? –, akkor bizony tényleg kijelenthető, hogy e tekintetben a 964-es volt először méltó a sorozat hírnevéhez. Itt ugyanis már sikeresen egyesül az amerikai playboy autó a sportpályák alkalmi örömszerzőjével és a versenyek győztesével. Itt már nem kell birkózni, cserébe az öröm is máshonnan ered. Viszont miközben elégedetten mosolyra görbítjük a szánkat, azt is nyugtázhatjuk, hogy az „elpuhulás” vásárlói megrendelésre érkezett: a Porsche legnagyobb piaca mindmáig az USA, ami a fejlesztéseken meg is látszik. Az RS modellektől eltekintve a 964-esnél épült be először az alapfelszereltségek közé az a fajta kényelmesség, amelyet az átlag vásárló igényel, és ami miatt a gépes, fémes karakterét, így pedig lelkének egy részét elvesztette a 911 Carrera. De a másik oldalon sokkal többet nyert: egy hétköznapokban is hibátlanul használható sportautóvá vált, kvalitásaival tökéletesen oltva az erre szomjazó tehetősek szomját.

993 Turbo – feltöltött történelem

A 911 negyedik generációját szintén az idővel arányos folytatásként kezdte el a 993-as sorozat, és egyben ő nyitotta meg a fényszórók módosításának kezdeményezését is. Ám a lapított körlámpák még nem szúrtak szemet a rajongók körében, ellentétben a 996-os „könnyező” világítótesteivel, így a 993-asok a legfinomabb gyűjtői youngtimerekké váltak. Ám ezúttal hagyjuk el a szívómotorok vadászterületét és köszöntsük áhítattal az első turbókorszakot!

A 911 életében meglehetősen korán elkezdődött a teljesítmény hajhászása. 1974-ben szinte egymással párhuzamosan jelentek meg a versenysportban és az utcán is a turbófeltöltéses Porschék. Utóbbi, vagyis a G-sorozat 3.0, majd 3.3 literes motorjából egyetlen turbó segítségével szorítottak ki 260, majd 300 lóerőt. Korának egyik legkörülményesebben vezethető (és leggyorsabb) autójából közel 20.000 példány készült – de valószínűleg ennek csak töredéke van életben.

1995 leggyorsabb autója. És rám vár. Ne várassuk!

Sokak falát díszítette ez a hátsó - galériaA feltöltött modellek sora a 964-ben tovább gyűrűzött – 86 Turbo S kiadás személyében egészen 381 lóerőig, mégis a legnagyobbat a 993-at Turbóval robbantotta a Porsche. Ekkor 1995-öt írtunk, a nyers erő számait pedig minden autórajongó áhítattal sorolta. 3,6 literes, elektronikus vezérlésű, kétturbós, boxerhatos 408 lóerővel; hatfokozatú kézi váltó; összkerékhajtás; 0-100: 4,5 mp; 290 km/h. Avagy röviden: a világ leggyorsabb autója. És a legtisztább is. Kevesen tudják, de a 993 Turbo környezetvédelmi szempontokból is áttörést hozott; fedélzeti diagnosztikai rendszerének gondos szabályozásával ügyesen fogta vissza a felesleges gázokat.

993 Turbo – a tapasztalatok

1995 leggyorsabb autója. Egy vörös, gyári példány. Meglehet, hogy azokon a plakátokon, amelyek egykoron a szobám falát díszítették, éppen ő kacsintott rám. Újra és újra megfogom a kormányt, a váltókart, végignyomogatom a műszerfal kapcsolóit, majd mélyet szippantok az utastér enyhén bőr és fémillatú levegőjéből. Nem, ez nem álom, és csak arra vár, hogy elfordítsam balommal a slusszkulcsot. Mielőtt még elillan a pillanat, megteszem.

Az illusztris társaság tagjait a vörös résztvevő bármikor otthagyhatná

Ezek a szemek ártatlanságot sugároznak...Fémes hörgéssel kel életre a motor. A kipufogó négy csövének szólama távolról sem tükrözi a Carrerák visszafogottságát. Miközben azon gondolkodom, hogy vajon a gyáriak által saját használatra felállított tesztmodell hány lóerős (és eszembe jut a korabeli Auto, Motor und Sport tesztje, ahol 4,3 másodperces 0-100-at abszolvált a 911 Turbo), a meglepően könnyen járó karral egyest kapcsolok és elindulok.

...de ne dőljünk be neki - galériaElőször nem történik semmi – a 993-as teljesítményét meghazudtolva kulturáltan nekilódul; a kormány, a kuplung, a gáz mind-mind finoman, könnyedén működik és jól adagolható. Aztán a tükörbe nézve heves vágtába kezd előttem az instruktor a 991-essel, miközben hallható félmosollyal átszól a rádión: „akkor kövess”. „Akkor jól van” – mormolom magamban, majd két kuplungolás és egy gázfröccs kíséretében visszaváltok kettesbe. Lesz ami lesz...

Egy kicsit várunk... és tüzijáték

Először nem történik semmi… majd a gázok körbeérnek, megtekerik a turbinakereket, a nyers, tompítatlan gyorsulás pedig szokatlan vehemenciával présel az ülésbe. Vezettem már számtalan erős autót, de a Turbo lelkessége szokatlanul nagy örömmel tüzelt fel. Nem csak a nyers erő, minden más stimmelt. A vezetési pozíció, az adagolhatóság, a precíz mérnöki munka megtette hatását és néhány percnyi összeérést és pár környi építkezést követően ló és lovasa összeforrt és határozott, kíméletlen vágtával száguldott a horizont felé.

Pedig alapvetően nem szerettem a Turbókat. A 997-essel a Hungaroringen mást nem is kellett csinálni: nagy fék, a precíz kormánnyal beügyeskedés, majd a kanyar közepén padlógáz, az elektronika pedig eloszt mindent. Vezetni, gondolkodni nem kell, sőt, nem is szabad, mert az autót az egyszerű vezetésre szabták. De itt más a helyzet.

Legelőször a weissach-i tesztpálya rövidke egyenesében tűnt fel, hogy az előttem haladó instruktor tényleg nyomja neki. Először csak az tűnt fel, hogy a 993-nak néha el kell venni a gázt, mert utolérem az előttem haladó Carrera S-t. Ám a szoros féktáv előtti rövid pillantás a sebességmérőre elárulta, hogy tempót megyünk: az óra ekkor már elhagyta a 220-as beosztást.

220 km/h felett sem fogy el a kedve

Majd padlófék – ilyenkor azért a 993 fara jobban táncol. Aztán bekormányozás, de milyen! Összkerékhajtás ide vagy oda, a Turbo kormányzásával tökéletesen lehet olvasni a legkisebb rezdüléseket is, úgy, ahogy azt az elektromechanikus kormányművek korában már soha nem tapasztaljuk meg. Ez pedig magabiztosságot ad, főleg, hogy látom, amint az előttem haladó 991 is idegesen mocorog, még ha valamennyit el is húz. Majd jön a padlógáz és érzem, ahogy a egyenletesen dolgozó összkerékhajtás a bődületes erőt útra teszi. Először gyengéden a hátsó indul el, de csak annyira, hogy segítse a fordulást, majd mind a négy kerékkel a tapadás határának túlsó szélén egyensúlyozva sodródok a kanyar külső ívére. A nyakam, a lábam és a hasam feszülő izmai közvetítik felém a G-erők újabb diadalát. Majd alig, hogy enyhül a szorítás, muszáj kapcsolni a következő fokozatot, amelyet aztán a kalapácsként lendülő motor gyorsan felfal.

Így megy ez végtelen körökön át – legalábbis úgy érzem. Majd félrehúzódunk és a 20 fokos német kora tavaszban mindketten gyöngyöző homlokkal szállunk ki autóinkból. Móka volt, de szusszanjunk egyet – nézünk össze némán információt cserélve az instruktorral. A Turbo pedig csak néz rám lelkes fényszóróival. Én még bírnám, súgja a kipufogó pattogása, miközben búcsú gyanánt végigsimítok az enyhén átmelegedett, nagy hátsó légterelő élén…

A sorozatot hamarosan folytatjuk - további cikkekért kattintson a képre