Nem foglalkozunk túl gyakran igazán régi autókkal, de úgy éreztük, most kivételt kell tennünk: az ország két Pontiac GTO-ja közül az izgalmasabbat fogtuk tesztre. Hogy miért ez az izgalmas? Mivel ő alig pár hónapja készült el, szinte az utolsó csavarig felélesztve a "muscle car" korszakot megteremtő legendát.
Egész estés dübörgés a galériábanNem tudom ki tette, de egyszerűen belém kódolták a V8-as hangot. Pedig imádom a Wankel-motor visítását, a boxermotor repedtfazék gurgulázását, a V10-es sikítását és a V12-es fanfárjait is, de valahogy ez a mélyről jövő gurgulázás a fent előtörő magasabb rekedtséggel az, ami igazán megmelengeti a szívem, és heves birtoklási vágyat küld a gerincoszlopomon át a testem minden részecskéjébe.
Így hát valljuk be, jó dolgom volt. Egy egész álló délután V8-ast hallgathattam, méghozzá nem is akármilyet. Talán egy korszak első dominóját, a 400 köbinch-es (azaz 6,6 literes), 360 lóerős Pontiac GTO-t.
1963-at írtunk, amikor három munkatárs, a mérnök Russel Gee, a motorfejlesztő Bill Collins, és az a bizonyos John De Lorean nagyot mert álmodni. Nem is volt más választásuk, ugyanis hiába volt az általuk képviselt márka – a Pontiac – pozícionálása sportos, a GM megtiltotta nekik a versenysportban való részvételt, így hát ideje volt az utcán nagyot alkotni. A lényeg pedig valami olyasmi volt, mint a Golf GTI születésekor, csak ezúttal más méretekben: át kellett alakítani a hamarosan érkező Tempest-et vezetőközpontú „sportautóvá”. Miközben Lee Iacocca már hevesen dolgozott a Ford Mustang-on, a három mester projektje lassan célba ért; már csak az elnevezés volt hátra, melyet – mint oly sok minden mást – a Ferrari 250 GTO ihletett. Így kapta végül a hatalmas tengerentúli Pontiac a Gran Turismo Omologato utónevet.Az 1964-től még csak csomagként kapható GTO készlet a modellekhez hasonlóan évről-évre megújult, hogy aztán különálló modellként vegyen részt a modellpalettán. ’67 az első generáció utolsó éve volt (tesztautónk is innen származik) – eddigre már a legtöbb gyerekbetegséget kijavították a mérnök: sokat csiszoltak az érzéketlen, végállástól végállásig először 5-öt forduló kormányon, és felár ellenében már négydugattyús tárcsafékeket is kínáltak a dobok helyett (előre). A motor pedig szélesebb furatot kapott, így állt elő a 400 köbinches, 6,6 literes, V8-as erőmű, amelyet a sportos lelkületűek négytorkú karburátorral, 335 és 360 lóerős verzióban kérhettek.  De már akkoriban is adtak a zöld gondolkodásnak: az economy verzió kéttorkú karburátorokat kapott és teljesítménye megállt 255 lóerőben – ezekkel akár 15 literes átlagfogyasztással is el lehet közlekedni. A négyfokozatú kézi, vagy háromfokozatú Hurst fokozatválasztóval ellátott automatával rendelhető modellből ebben az évben 81.722 darab készült, melynek javát (65.176-ot) az általunk is tesztelt Hard Top verzió tette ki – bár valószínűleg ezek töredéke érte csak meg a közel fél évszázados kort. | ||||||
Talán még az újnál is szebb a belső - galériaTesztalanyunk tavaly decemberben érkezett hazánkba a tengerentúlról, (legendához képest) barátinak tűnő 25 ezer dolláros (körülbelül 5 millió forintos) áron. Csodák persze nincsenek: az itt-ott ütött kopott, agyongittelt, és szétrohadt modellel rendkívül sok munka volt, mire talpra állt. Különösen annak ismeretében hihetetlenül gyors a 10 hónapos restaurálási folyamat, hogy a fiatal tulajdonos másodmagával végezte a munkák nagy részét. A végeredmény pedig magáért beszél: mindenhol hamisítatlan, eredeti GTO hangulat fogad. Hatalmas felületek, gyönyörű krómdíszek és makulátlan belső tér; ha lehet, a gyári csupa-csupa feketénél még ízlésesebb konfigurációban. Egyedül a "tapéta-boltos" nem érti még a mai napig sem, hogy miért autóba próbálgatták a fahatású tapétát a felújítók – nos, valahogy pótolni kellett a gyárilag is ragasztással megoldott fa-imitációt; más megoldásnak sajnos technikai korlátai vannak.
Szinte minden ki lett cserélve vagy felújítva - és persze minden működik
Avatott szemek egyébként egyedül a kissé magasan álló hátsóba köthetnek bele: igazuk van, ugyanis a rendszeresen megfáradó rugó helyett oda egy erősebb, a gyengébb testvérmodellből, a Pontiac LeMans-ból származó darab került. Egyébként tényleg minden kifogástalan és eredeti (még az illatok is) – rendkívül vonzó hangulatot árasztva.
A diófa váltógomb akkoriban 4,95 dollárba kerültPláne, ha beindítjuk a motort. Az első szikrák megérkezte után olyan mély, szívmelengető morajlás tölti meg a légteret, melyet manapság sehol sem lehet hallani. No, hát itt van módunk aztán mindent bepótolni, ugyanis a GTO már álló helyzetben is olyan hangos (bent), mint mondjuk egy Opel Astra 100 km/h-nál. Száznál pedig már akkora hang fogad, mint egyetlen másik tesztautónkban sem – 130-nál. Pedig van hangszigetelés is, de akkoriban még a teljes izoláció nem volt követelmény (főleg nem az izomautók kategóriájában); a jelenség pedig az erőt sugárzó motorhang miatt egyáltalán nem zavaró.
Különösen, hogy nem csak a motorhang erős, hanem maga a motor is. A 6,6 literes monstrum közel 600 Nm nyomatékot présel ki magából, amely – hogy m
Nyomatékból gyűr le mindent, de erőből sincs hiányai példát hozzunk – másfélszer annyi, mint egy BMW M3 (!) hasonló értéke; megegyező tömeg mellett. Így igaz; persze azt azért mi sem mondanánk, hogy könnyűek a 60-as évek muscle car-jai, de tény, hogy a mai biztonsági előírásokkal és különleges opciós tételekkel gazdagon fűszerezett korban egy-egy sportkupé sem mérlegel kevesebbel a GTO 1,6 tonnájánál.
A 360 lóerős V8-as óriás vinné is a karosszériát erőteljesen - a gyártó, és egyes korai mérések szerint bőven 7 másodperc alatt álló helyzetből 100 km/h-ig -, de a meglepően gyorsan kapcsoló háromgangos automata egyes fokozatában (amely körülbelül 90 km/h-ig tart) állandó kerékkipörgés (és az ezt kísérő végtelen gumifüst) lesz útitársunk. Annak ellenére, hogy a legszélesebb (255 mm) széria hátsó kerekeket kapta meg az autó – persze inkább klasszikus, mint sportos gumi formájában. Nem is nyomtuk padlóig a gázt rögtönzött gyorsulásmérésünkön, melyen úgy éreztük, hogy a 60%-os zárású (!) sperrdiffi még nem működik tökéletesen (ez téli projekt lesz, amikor amúgy is pihen az autó), de a komótosabb gyorsítás ellenére is 10 másodpercen belül megvolt a 100 km/h – így pedig jobb abroncsokkal nem is kételkedünk a GTO kiemelkedően jó negyedmérföldes kvalitásaiban. Ellenben más téren lehetnek kétségeink.
A hangulatra nem lehet panasz, még ha mai szemmel nézve nem is tud meggyőzni a GTO
A futómű, a gumik és a fék a szűk keresztmetszetMert hát igen, az élmény nagyon fontos, hiszen lehet bármilyen egy autó, végtére is a lényeg az, hogy mit érzünk a kormányát szorongatva. Azt viszont már sokkal ritkábban emlegetik fel a veterán autók esetében, hogy azért közben csak-csak eltelt fél évszázad, amely a technológiai változásokon is tetten érhető. Egy mai autó és tesztünk alanya között végtére is annyi különbség van időben, mint a Ford T-modell és a Pontiac GTO között. A technika pedig nem fejlődött csekélyebb ütemben...
Ez pedig elvehet jelentősen az élményből. Elvégre bárhogy is nézzük, hiába vannak meg a lóerők, a letűnt korok sportautóit (ha eredeti állapotban tartották őket) körbeautózhatjuk egy harapósabb Suzuki Swift-tel, és akkor még nem is említettük, hogy egy mai "izomautó"-reinkarnáció (ha mondjuk annyira csúcsra járna az amerikai autógyártás, mint régen) mire lenne képes.
Nézzük is meg, milyen árnyoldallal kell megbarátkoznunk, ha a veteránozás, vagy jelen esetben: az izomautózás művészetére adjuk fejünket. Egyrészt ott az örök téma, a fék: az ABS hiánya mellett, amely szinte minden közlekedési helyzetben jól bizonyíthatóan hátrányt jelent, a lassítási teljesítmény is szerény. Nem azért, mert akkoriban gyengeelméjűek lettek volna a mérnökök, vagy éppen az összes fékrendszer alulméretezett lett volna, hanem mert nem állt rendelkezésre olyan anyag és technológia, mint ma. Így pedig az akkori futómű – gumi – fék hármasnak sokkal nehezebb dolga volt a lassításban; melyhez azért csak hozzájön, hogy a legtöbb akkori amerikai autó valóban nem hordott elég nagy féket a tömegéhez képest. A másik sarokpont a már előretolakodott futómű, amely sokkal több kompromisszumra késztette az utazókat, mint ma: vagy kényelmes volt, és kimondottan lassú, vagy kemény és viszonylag gyors. Ellenpontozni csak a csekély tömeggel lehetett. És akkor még nem érintettük a helykihasználást, a fogyasztást, vagy épp a kormányzást sem.
Kínszenvedés tehát egy ilyen autót vezetni? Éppen hogy nem. Bár az sokat elmond, hogy a legtöbb klasszikus autó tulajdonost általában 70-80-nal látjuk vonulni, nem pedig dinamikusan közlekedni, vagy épp száguldozni. Ugyanis mai szemmel nézve mindkettő kihívás a javából; ennek megfelelően pedig jobb inkább visszavenni, élvezni a motorhangot, az irigykedő tekinteteket és a páratlan hangulatot. Nyugodt használat esetén pedig tényleg élmény minden megtett kilométer. Hogy úgy hagyjuk magunk mögött a távolt, ahogy azt nagyapáink tették; hogy olyan kemények vagyunk, mint a múlt évszázad borostás, keménykötésű férfijai; és persze hogy őrizzük a lángot, a múlt egy értékes szeletét. Egy régmúlt valóságot, amely még ma is oly’ sok álmot szül.
Érdemes bűnbe esni; a GTO 43 év után is vonzóMilyen tehát a Pontiac GTO? Mennyei és pokoli egyben. Egy darabka pokoli mennyország a múltból, egy igazán élvezhető, hatalmas, romlott lelkű száguldó gép – és egy darabka mennyei pokol annak, aki arra vállalkozik, hogy eredeti állapotába visszaállítson, és őrizve-féltve megtartson egyet. És hogy végül szeretnénk-e egyet? Azt hiszem, ez nem kérdés; minden reggel erre a hangra igazán felébredni mindennél üdítőbb lehet a szerkesztőségi mélygarázsban, de akad egy dolog, amely a lelkes restaurátorok, a gazdag gyűjtők, vagy a gyűjtögető álmodozók kasztjára limitálja a birtoklás lehetőségét. Ez pedig nem más, mint az árcédula, amely jelen esetben a kezdeti ötmilliós magasságból 11-12 milliós költségszintre emelkedett, ha pedig hozzávesszük a két személy napi 8 órás munkával eltöltött felújítási munkadíját (és a rendkívül hosszadalmas internetes kutatgatást) 10 hónapon keresztül, nem is csoda, hogy végösszegnek 18 millió forintot kapunk...
Nem is olyan sok talán egy igazi legendáért? Akkor itt az Ön lehetősége, tesztalanyunk ugyanis eladósorba kerül. Az érdeklődők írjanak a tulajdonosnak, Gulyás Dávidnak a gulyas_david88{kukac}citromail.hu címre, vagy nekünk a további elérhetőségekért.
| Néhány szóban: mit is mondhatnánk? Aki kívánja az autót, azt úgysem lehet észérvekkel meghatni, vagy épp a kételkedőket meggyőzni. Hangulatban nekünk épp azt nyújtotta a GTO, amit vártunk tőle, így az igazán jó kedvet másokra is készségesen átterjeszti. Az akkori kor mércéjével sportosnak számító autó a ma autósának inkább nyugodt vonulóeszközként ideális, de az élményt ilyenkor is széles csövön keresztül pumpálja az agyba. A hangélmény pedig tényleg frenetikus... | ||||||
Előnyök: Nem éppen hétköznapi megjelenés; Nagy csomagtartó; Mennyei és pokoli motorhang; Bődületes erő; Gyorsan kapcsoló automataváltó; Pozitív megítélés; Verhetetlen értéktartás
Nem foglalkozunk túl gyakran igazán régi autókkal, de úgy éreztük, most kivételt kell tennünk: az ország két Pontiac GTO-ja közül az izgalmasabbat fogtuk tesztre. Hogy miért ez az izgalmas? Mivel ő alig pár hónapja készült el, szinte az utolsó csavarig felélesztve a "muscle car" korszakot megteremtő legendát.
Egész estés dübörgés a galériábanNem tudom ki tette, de egyszerűen belém kódolták a V8-as hangot. Pedig imádom a Wankel-motor visítását, a boxermotor repedtfazék gurgulázását, a V10-es sikítását és a V12-es fanfárjait is, de valahogy ez a mélyről jövő gurgulázás a fent előtörő magasabb rekedtséggel az, ami igazán megmelengeti a szívem, és heves birtoklási vágyat küld a gerincoszlopomon át a testem minden részecskéjébe.
Így hát valljuk be, jó dolgom volt. Egy egész álló délután V8-ast hallgathattam, méghozzá nem is akármilyet. Talán egy korszak első dominóját, a 400 köbinch-es (azaz 6,6 literes), 360 lóerős Pontiac GTO-t.
| 1963-at írtunk, amikor három munkatárs, a mérnök Russel Gee, a motorfejlesztő Bill Collins, és az a bizonyos John De Lorean nagyot mert álmodni. Nem is volt más választásuk, ugyanis hiába volt az általuk képviselt márka – a Pontiac – pozícionálása sportos, a GM megtiltotta nekik a versenysportban való részvételt, így hát ideje volt az utcán nagyot alkotni. A lényeg pedig valami olyasmi volt, mint a Golf GTI születésekor, csak ezúttal más méretekben: át kellett alakítani a hamarosan érkező Tempest-et vezetőközpontú „sportautóvá”.Miközben Lee Iacocca már hevesen dolgozott a Ford Mustang-on, a három mester projektje lassan célba ért; már csak az elnevezés volt hátra, melyet – mint oly sok minden mást – a Ferrari 250 GTO ihletett. Így kapta végül a hatalmas tengerentúli Pontiac a Gran Turismo Omologato utónevet. Az 1964-től még csak csomagként kapható GTO készlet a modellekhez hasonlóan évről-évre megújult, hogy aztán különálló modellként vegyen részt a modellpalettán. ’67 az első generáció utolsó éve volt (tesztautónk is innen származik) – eddigre már a legtöbb gyerekbetegséget kijavították a mérnök: sokat csiszoltak az érzéketlen, végállástól végállásig először 5-öt forduló kormányon, és felár ellenében már négydugattyús tárcsafékeket is kínáltak a dobok helyett (előre). A motor pedig szélesebb furatot kapott, így állt elő a 400 köbinches, 6,6 literes, V8-as erőmű, amelyet a sportos lelkületűek négytorkú karburátorral, 335 és 360 lóerős verzióban kérhettek. De már akkoriban is adtak a zöld gondolkodásnak: az economy verzió kéttorkú karburátorokat kapott és teljesítménye megállt 255 lóerőben – ezekkel akár 15 literes átlagfogyasztással is el lehet közlekedni. A négyfokozatú kézi, vagy háromfokozatú Hurst fokozatválasztóval ellátott automatával rendelhető modellből ebben az évben 81.722 darab készült, melynek javát (65.176-ot) az általunk is tesztelt Hard Top verzió tette ki – bár valószínűleg ezek töredéke érte csak meg a közel fél évszázados kort. | ||||||
Talán még az újnál is szebb a belső - galériaTesztalanyunk tavaly decemberben érkezett hazánkba a tengerentúlról, (legendához képest) barátinak tűnő 25 ezer dolláros (körülbelül 5 millió forintos) áron. Csodák persze nincsenek: az itt-ott ütött kopott, agyongittelt, és szétrohadt modellel rendkívül sok munka volt, mire talpra állt. Különösen annak ismeretében hihetetlenül gyors a 10 hónapos restaurálási folyamat, hogy a fiatal tulajdonos másodmagával végezte a munkák nagy részét. A végeredmény pedig magáért beszél: mindenhol hamisítatlan, eredeti GTO hangulat fogad. Hatalmas felületek, gyönyörű krómdíszek és makulátlan belső tér; ha lehet, a gyári csupa-csupa feketénél még ízlésesebb konfigurációban. Egyedül a "tapéta-boltos" nem érti még a mai napig sem, hogy miért autóba próbálgatták a fahatású tapétát a felújítók – nos, valahogy pótolni kellett a gyárilag is ragasztással megoldott fa-imitációt; más megoldásnak sajnos technikai korlátai vannak.
Szinte minden ki lett cserélve vagy felújítva - és persze minden működik
Avatott szemek egyébként egyedül a kissé magasan álló hátsóba köthetnek bele: igazuk van, ugyanis a rendszeresen megfáradó rugó helyett oda egy erősebb, a gyengébb testvérmodellből, a Pontiac LeMans-ból származó darab került. Egyébként tényleg minden kifogástalan és eredeti (még az illatok is) – rendkívül vonzó hangulatot árasztva.
A diófa váltógomb akkoriban 4,95 dollárba kerültPláne, ha beindítjuk a motort. Az első szikrák megérkezte után olyan mély, szívmelengető morajlás tölti meg a légteret, melyet manapság sehol sem lehet hallani. No, hát itt van módunk aztán mindent bepótolni, ugyanis a GTO már álló helyzetben is olyan hangos (bent), mint mondjuk egy Opel Astra 100 km/h-nál. Száznál pedig már akkora hang fogad, mint egyetlen másik tesztautónkban sem – 130-nál. Pedig van hangszigetelés is, de akkoriban még a teljes izoláció nem volt követelmény (főleg nem az izomautók kategóriájában); a jelenség pedig az erőt sugárzó motorhang miatt egyáltalán nem zavaró.
Különösen, hogy nem csak a motorhang erős, hanem maga a motor is. A 6,6 literes monstrum közel 600 Nm nyomatékot présel ki magából, amely – hogy mNyomatékból gyűr le mindent, de erőből sincs hiányai példát hozzunk – másfélszer annyi, mint egy BMW M3 (!) hasonló értéke; megegyező tömeg mellett. Így igaz; persze azt azért mi sem mondanánk, hogy könnyűek a 60-as évek muscle car-jai, de tény, hogy a mai biztonsági előírásokkal és különleges opciós tételekkel gazdagon fűszerezett korban egy-egy sportkupé sem mérlegel kevesebbel a GTO 1,6 tonnájánál.
A 360 lóerős V8-as óriás vinné is a karosszériát erőteljesen - a gyártó, és egyes korai mérések szerint bőven 7 másodperc alatt álló helyzetből 100 km/h-ig -, de a meglepően gyorsan kapcsoló háromgangos automata egyes fokozatában (amely körülbelül 90 km/h-ig tart) állandó kerékkipörgés (és az ezt kísérő végtelen gumifüst) lesz útitársunk. Annak ellenére, hogy a legszélesebb (255 mm) széria hátsó kerekeket kapta meg az autó – persze inkább klasszikus, mint sportos gumi formájában. Nem is nyomtuk padlóig a gázt rögtönzött gyorsulásmérésünkön, melyen úgy éreztük, hogy a 60%-os zárású (!) sperrdiffi még nem működik tökéletesen (ez téli projekt lesz, amikor amúgy is pihen az autó), de a komótosabb gyorsítás ellenére is 10 másodpercen belül megvolt a 100 km/h – így pedig jobb abroncsokkal nem is kételkedünk a GTO kiemelkedően jó negyedmérföldes kvalitásaiban. Ellenben más téren lehetnek kétségeink.
A hangulatra nem lehet panasz, még ha mai szemmel nézve nem is tud meggyőzni a GTO
A futómű, a gumik és a fék a szűk keresztmetszetMert hát igen, az élmény nagyon fontos, hiszen lehet bármilyen egy autó, végtére is a lényeg az, hogy mit érzünk a kormányát szorongatva. Azt viszont már sokkal ritkábban emlegetik fel a veterán autók esetében, hogy azért közben csak-csak eltelt fél évszázad, amely a technológiai változásokon is tetten érhető. Egy mai autó és tesztünk alanya között végtére is annyi különbség van időben, mint a Ford T-modell és a Pontiac GTO között. A technika pedig nem fejlődött csekélyebb ütemben...
Ez pedig elvehet jelentősen az élményből. Elvégre bárhogy is nézzük, hiába vannak meg a lóerők, a letűnt korok sportautóit (ha eredeti állapotban tartották őket) körbeautózhatjuk egy harapósabb Suzuki Swift-tel, és akkor még nem is említettük, hogy egy mai "izomautó"-reinkarnáció (ha mondjuk annyira csúcsra járna az amerikai autógyártás, mint régen) mire lenne képes.
Nézzük is meg, milyen árnyoldallal kell megbarátkoznunk, ha a veteránozás, vagy jelen esetben: az izomautózás művészetére adjuk fejünket. Egyrészt ott az örök téma, a fék: az ABS hiánya mellett, amely szinte minden közlekedési helyzetben jól bizonyíthatóan hátrányt jelent, a lassítási teljesítmény is szerény. Nem azért, mert akkoriban gyengeelméjűek lettek volna a mérnökök, vagy éppen az összes fékrendszer alulméretezett lett volna, hanem mert nem állt rendelkezésre olyan anyag és technológia, mint ma. Így pedig az akkori futómű – gumi – fék hármasnak sokkal nehezebb dolga volt a lassításban; melyhez azért csak hozzájön, hogy a legtöbb akkori amerikai autó valóban nem hordott elég nagy féket a tömegéhez képest. A másik sarokpont a már előretolakodott futómű, amely sokkal több kompromisszumra késztette az utazókat, mint ma: vagy kényelmes volt, és kimondottan lassú, vagy kemény és viszonylag gyors. Ellenpontozni csak a csekély tömeggel lehetett. És akkor még nem érintettük a helykihasználást, a fogyasztást, vagy épp a kormányzást sem.
Kínszenvedés tehát egy ilyen autót vezetni? Éppen hogy nem. Bár az sokat elmond, hogy a legtöbb klasszikus autó tulajdonost általában 70-80-nal látjuk vonulni, nem pedig dinamikusan közlekedni, vagy épp száguldozni. Ugyanis mai szemmel nézve mindkettő kihívás a javából; ennek megfelelően pedig jobb inkább visszavenni, élvezni a motorhangot, az irigykedő tekinteteket és a páratlan hangulatot. Nyugodt használat esetén pedig tényleg élmény minden megtett kilométer. Hogy úgy hagyjuk magunk mögött a távolt, ahogy azt nagyapáink tették; hogy olyan kemények vagyunk, mint a múlt évszázad borostás, keménykötésű férfijai; és persze hogy őrizzük a lángot, a múlt egy értékes szeletét. Egy régmúlt valóságot, amely még ma is oly’ sok álmot szül.
Érdemes bűnbe esni; a GTO 43 év után is vonzóMilyen tehát a Pontiac GTO? Mennyei és pokoli egyben. Egy darabka pokoli mennyország a múltból, egy igazán élvezhető, hatalmas, romlott lelkű száguldó gép – és egy darabka mennyei pokol annak, aki arra vállalkozik, hogy eredeti állapotába visszaállítson, és őrizve-féltve megtartson egyet. És hogy végül szeretnénk-e egyet? Azt hiszem, ez nem kérdés; minden reggel erre a hangra igazán felébredni mindennél üdítőbb lehet a szerkesztőségi mélygarázsban, de akad egy dolog, amely a lelkes restaurátorok, a gazdag gyűjtők, vagy a gyűjtögető álmodozók kasztjára limitálja a birtoklás lehetőségét. Ez pedig nem más, mint az árcédula, amely jelen esetben a kezdeti ötmilliós magasságból 11-12 milliós költségszintre emelkedett, ha pedig hozzávesszük a két személy napi 8 órás munkával eltöltött felújítási munkadíját (és a rendkívül hosszadalmas internetes kutatgatást) 10 hónapon keresztül, nem is csoda, hogy végösszegnek 18 millió forintot kapunk...
Nem is olyan sok talán egy igazi legendáért? Akkor itt az Ön lehetősége, tesztalanyunk ugyanis eladósorba kerül. Az érdeklődők írjanak a tulajdonosnak, Gulyás Dávidnak a gulyas_david88{kukac}citromail.hu címre, vagy nekünk a további elérhetőségekért.
| Néhány szóban: mit is mondhatnánk? Aki kívánja az autót, azt úgysem lehet észérvekkel meghatni, vagy épp a kételkedőket meggyőzni. Hangulatban nekünk épp azt nyújtotta a GTO, amit vártunk tőle, így az igazán jó kedvet másokra is készségesen átterjeszti. Az akkori kor mércéjével sportosnak számító autó a ma autósának inkább nyugodt vonulóeszközként ideális, de az élményt ilyenkor is széles csövön keresztül pumpálja az agyba. A hangélmény pedig tényleg frenetikus... | ||||||
Előnyök: Nem éppen hétköznapi megjelenés; Nagy csomagtartó; Mennyei és pokoli motorhang; Bődületes erő; Gyorsan kapcsoló automataváltó; Pozitív megítélés; Verhetetlen értéktartás