Tesztek

A pickup szegmens egyik legrégebbi és legismertebb tagja a Mitsubishi L200, amely mindinkább finomabb formákkal próbál sikereket elérni ebben a munkára termett kategóriában. A 2016-os modellévű verzió is ebben a szellemiségben készült, ráadásul a legmagasabb felszereltséggel és combos, automataváltós hajtáslánccal vendégeskedett szerkesztőségünk garázsában.

A kötelező "bukócső" - galériaNapjainkban a Mitsubishi sajnos nem a legjobb időszakát éli: a legendás EVO versenyautók már csak a legnagyobb fanatikusokat mozgatják meg, miközben új, populáris modellekkel sem igazán rukkolt elő manapság a gyémántos márka. Terepjárókban azonban mindig erősek voltak a japánok, elég csak a minden próbát kiálló Pajero szériára gondolni, de az L200-as család is régóta koptatja már a flasztert, s kedvelt választásnak számít a többcélú járműveket keresők körében.

A többcélúság nem titkoltan tartalmaz kompromisszumokat, amelyeket olykor nagyon nehéz szívvel lehet csak megkötni, azonban a multifunkcionalitás éppúgy lehet nagy kincs, mint a sok egyéb tulajdonság külön-külön. Egy pickuptól sohasem várhatunk személyautós vezethetőséget, cserébe terepen is elboldogul. Nem várhatjuk, hogy a fogyasztása a Priuséval vetekedjen, cserébe temérdek terhet cipelhetünk. Az áldozatok nyomán tehát olyan előnyök keletkeznek, amelyek csak ritka esetben állnak együtt. A pickup nem más, mint egy többcélú munkaeszköz, vagy a nehezebben elérhető területeken élők számára mindennapi társ.

Ezúttal egy csúcsmodellt tisztelhetünk tesztalanyunk személyében, hiszen a legerősebb motor és a legkényelmesebb hajtáslánc kombinációja a legmagasabb felszereltséggel egészül ki. A bőr (hatású) kárpit mellett érintőképernyős navigáció, ülésfűtés, kétoldali digitális klíma, esőérzékelő, tempomat és sok apróság akad a csomagban. Noha a pickupok szellemisége nem feltétlenül azonosítható a csúcsmodell fogalommal, az extrák listája nagyjából a józanság határain belül marad, tehát felesleges vagy épp oda nem passzoló opciót nem találunk.

Nem csak aszfalton boldogul - galériaA modell küllemét illetően tényleg a finomságra mentek rá a japán szakemberek, hiszen a cicásan elhúzott hátsó lámpák vagy épp a vidámra rajzolt frontrész nem megszokott a szegmensben – a konkurensek szinte kivétel nélkül markáns formákkal, mokány tekintettel hívják életre saját platós terepjárójukat. A sokküllős felnik és a króm díszítés ezúttal egy kis eleganciát is csempész az amúgy ténylegesen visszafogottabb összképbe. Ennek ellenére természetesen nem csorbultak a képességek a terepjárási kompetenciák terén, hiszen mind elöl, mind hátul masszívak a terepszögek, sőt, a plató alatt vaskos cső biztosítja a sérülések lehetőségének minimalizálását.

Oldalt ugyancsak elhagyhatatlan elem a küszöbökhöz illesztett fellépő, amit kötelező használni. Kötelező, ugyanis ellenkező esetben a nadrágunk bánja – kiszálláskor a földre lépve akaratlanul is a fellépő piszkos csövéhez dörzsölődik a vádlink. Ez azonban nem hiba persze, alapvetően csak odafigyelést igényel a mozdulat, ami könnyedén megszokható már pár nap leforgása alatt is.

Az utastérbe fellépve az A-oszlopra szerelt kapaszkodó is segítséget nyújt – az ötszemélyes utascellába jutva a helykínálatra nem lehet panaszunk. A duplakabinos kialakítás kedvező, az ülések kényelmesek, azonban néhány ergonómiai baki miatt nem teljesen hibátlan összességében az utastér. A megfelelő beállítást nem könnyű megtalálni a magas üléspozíció miatt, azonban ennél sokkal zavaróbb, hogy a műszerfalban lévő zöld visszajelző ledek túlzó fénye sötétben zavaróan erősnek bizonyul.

Koszolódik, de hasznos a tolatókamera - galériaNoha a tempomat és a sávtartó visszajelzője a kikapcsolást követően elalszik, a hajtáslánc aktuális állapotáról tájékoztató, egyébként nem is túl szép piktogramok állandóan kisütik a sofőr szemét. Ettől eltekintve az anyagok rendben vannak, s a kapcsolók is jól kézre állnak. A szokásosnál valamivel nagyobb kesztyűtartó és a könyöklő alatti rekesz kell, hiszen a plató fölötti kupola hiányába aligha van rejtett csomagtároló. A navigációs rendszer megléte üdvözítő, ám magyar nyelvet hiába keresünk, ahogy némi tolerálható lassúsággal is számolnunk kell.

A motor beindítása jelenti az újabb izgalmas momentumot, hiszen 181 lóerős, 430 Nm csúcsnyomatékú négyhengeres dízel erőforrás morajlik fel. A hangszíne komolyságot sugall, járása kissé kemény, azonban bemelegedve mérséklődik valamelyest a fülnek kellemetlen melódia, az elődmodellnél pedig hidegen-melegen sokkal csendesebb lett a motor. A motor bőséges erejét mindig érezni lehet, azonban itt nem amolyan nyers erőről van szó, hanem egy nagy tartalékokkal rendelkező, combos, nyomatékos motorról. Sajnos a négyhengeres valós képességeiből sokat levesz a csupán ötgangos automataváltó, amely szinte folyamatosan csúsztat. Vélhetően kézi szerkezettel nem csupán fickósabb, de kevésbé torkos is volna a japánok büszkesége.

A felépítmény jellege és a gumik, valamint a tömeg, az erőteljes hajtáslánc és a pazarló automata már előre sejteti, hogy nem épp éhségsztrájkoló mindenessel van dolgunk. Hétköznapi vegyes használatban szó nélkül lenyeli a 9 liter gázolajat a csúcs L200, egyedül országúton képes önmagához képes moderáltan csipegetni. A várost elhagyva, visszafogott stílusban akár 7 liter körüli értékekkel számolnunk, míg autópályán és lakott területen 9 liter feletti az étvágy.

A menetfény sem maradhat el - galériaA futómű ugyancsak a várt produkciót hozza – a hátul merev tengelyes, laprugós, és az elöl független felfüggesztés alapvetően keményre van hangolva a több mint egytonnás terhelhetőség miatt. Bizony pattog, de szerencsére a stabilitással nincs baj.

A kormányzás viszont minden közvetlenségtől mentes, érzéketlen fajta, azonban terepen talán pont így van ez jól. Ha már szóba jött a terep, akkor a kapcsolható összkerékhajtás mellett sem mehetünk el szó nélkül – az alapvetően hátsókerékhajtású L200 tekerőkapcsolóját forgatva négykerékhajtást, felezőt és zárt differenciálművet választhatunk, így garantáltan elboldogulunk a közepesen nehéz akadályokon is - alapvetően a továbbjutás inkább gumi kérdése.

Összességében tehát a célnak abszolút megfelel a Mitsubishi 2016-os pickupja, azonban nem mentes a hibáktól, ami főleg az újabb konkurensek képességeinek ismeretében lehet kellemetlen a japánoknak. Ráadásul az árazással sem kompenzálnak, hiszen a tesztelt kivitel majd’ 10 millió forintot kóstál, ami nagyon sok pénz, még az extrázottság ismeretében is.

Célszerszámnak készült - galériaPersze ebben az esetben a valamivel 7 millió feletti nettó ár számít majd, azonban mindez nem változtat a kialakult helyzeten, persze a félmilliós áron kínált automata elhagyása már a fogyasztás tekintetében is hoz a konyhára. A Toyota például hasonló áron kínálja a Hiluxot ugyancsak 5-ös automatával és 170 lovas, háromliteres dízellel, míg félmillióval drágábban (ráadásul már úton van az új Hilux a friss 2,8 literes dízellel), átcsúszva a 10 milliós lélektani határon a vadonatúj, hétgangos automatával szerelt 190 lóerős Nissan Navara kelleti magát.