Tesztek

Felmordul a négy henger, szusszan egyet a turbó, s ujjbegyeim máris Sebastian Vettelt megszégyenítő módon tapadnak a méretes váltófülekre, felkészülvén a szélsebes kapcsolásokra. A középkonzolra pillantok, ahol a piros lámpák kialszanak, majd zöld utat kapok: a még hideg gumiabroncsok az aszfaltba marva indítják meg a kék élménydobozt.

Többnek mutatja magát, mint ami - galériaMinden perc élvezet vele és mégsem, konstans vigyor ül az arcomon, holott épp érzékeim esnek a hamis színjáték áldozatává. Bármennyire is kapaszkodik oldalról belém a GT hímzéssel ékesített sportülés, a pirula hatásának múlásával egyre kevésbé vágyom szorítására. Nehéz eldönteni, hogy a józanság ezúttal üdvözítő vagy átkos? Hiszen, ha akarom, örökre a nyeregben maradhatok, míg a realitás puszta talajára lépve a hamis dicsfények leleplezése sodor fölém soha el nem tűnő fekete fellegeket. Dönts hát: a tudatlanság boldogságát vagy a tudás áldásosságát választod?

A Renault Clio GT bizony nehéz falat, hiszen teljes egészében a placebo effektusra épül. Nem is lehetne ez másképpen, hiszen egy olyan testvér, mint az R.S. egyszerűen nem hagy maga alatt elegendő teret.

Amennyiben egy kellemesen sportos, jó kompromisszumokkal felépített verziót szeretett volna megalkotni a Renault, sokkal inkább a Kia Pro C’eed GT által kitaposott nyomon kellett volna haladniuk a francia szakembereknek. Azonban mindez az R.S. megfojtásához vezetett volna, hiszen a vérbeli sportmodellhez közelebbi változat ellehetetlenítette volna a 200 lóerős testvért. Így azonban be kell érnünk a divatos, dinamizmust sugárzó kiegészítőkkel és a valódi sportossághoz mérten harmatos, 120 lóerős turbómotorral.

Hangulatkeltésben remek - galériaEnnek ellenére a GT mindent bevet ahhoz, hogy egy R.S.-ben érezzük magunkat: dögös külső csomag, tetszetős felnik, vadító szín, dupla kipufogóvég, míg belül a kényelmes és jól tartó sportülések, az R.S. monitor (rengeteg infó megjelenítésére képes a G-erőktől kedve a kuplung és a váltóolaj hőmérsékletéig) és a gyeplő eleresztésére szolgáló Renault Sport gomb (élesebb gázreakciót biztosít) sulykolja belénk a sportosság kissé hamiskás érzetét. Viszont az érzékekre minden kétséget kizáróan remekül hat a sok-sok apróság, hiszen a Clio GT volánja mögé ülve összességében megvan az a hangulat, ami a dinamikus autózáshoz szükségeltetik. Persze mindez a szubjektivitáson alapszik, ahogy az egész autó szellemisége is, placebónak ellenben tényleg kiváló a Clio GT.

Még akkor is, ha a sportülésből lepillantva az automataváltó visz némi diszharmóniát az összképbe. A Renault-nál (sajnos) az R.S. is a hatfokozatú, duplakuplungos EDC-vel érkezik, de a franciák számára úgy tűnik, nem okoz zavart a sportosság és az automata párosítása.

Kár, a Clio GT-be ugyanis úgy kellene egy kézi váltó, mint egy falat kenyér. Egyrészt a sportosságon sokat dobna a manuálisan kapcsolható szerkezet, másrészt a fogyasztás tekintetében is javítana, ráadásul olcsóbban mérhetnék az autót. Az étvágyra csak papíron lehet büszke tesztalanyunk, ugyanis a próbatételt 7,1 literes átlaggal teljesítette, de a normakör alkalmával sem tudott 6 liter alá menni még az optimálisabb, kézi kapcsolgatás ellenére sem.

Az utastér sem unalmas - galériaAutomata üzemmódban sajnos idegesítően viselkedik az EDC, 2200-2300/perc alatt semmi szín alatt nem hajlandó váltani, ami hangossá és pazarlóvá teszi a városi etapokat – szerencsére akár a kar lökdösésével, akár a méretes váltófülekkel magunk is gangolgathatunk, méghozzá a számunkra kedvezőbb fordulatszám-tartományban. Piros pont jár viszont a váltó okos funkciójáért: ha manuálisan kapcsolunk, de a fordulatszám még nem megfelelő a váltáshoz, néhány másodpercig fenntartja a szerkezet a sofőr parancsát, s ha ez idő alatt elérjük a kívánt fordulatot, megtörténik a kapcsolás.

A motor közben ügyesen dolgozik, s a 120 lóerő valamint a 2000/perctől rendelkezésre álló 190 Nm-es nyomaték kellemes dinamizmussal ruházza fel a kis kékséget, amit a 9 szekundumba beférő 0-100-as sprint kiválóan bizonyít. A padlógázas gyorsításokat sajnos csak kívülről hallhatóan kíséri morcos hangaláfestés, belül csak a turbó vidám visítása jelzi sietségünket.

A lendületességben partner a futómű is, ami kiváltképp jól sikerült kompromisszumot képvisel a sportos feszesség és a kényelem között. Jól autózhatunk tehát az ívekben, gázelvétellel vagy fékezéssel pedig szolid táncba vihetjük az autó hátulját. Ugyanígy a fékekkel sincs gond, noha egy sportosnak mondott modell 17 hüvelykes hátsó felnijei mögött kissé kiábrándító látvány a dobfék.

Szinte mindig ezt kell használni - galériaAz utastérről eddig még nem ejtettünk szót a sportos kiegészítőkön kívül. Összességében elmondható, hogy tágas, kényelmes utasterével a Clio a kategóriában kifejezetten jónak számít, ráadásul sem az anyagminőséggel, sem az összeszereléssel kapcsolatban nem fedeztünk fel hiányosságot. Az audiorendszer viszont megérdemli a dorgálást, hiszen a méretes Bass Reflex felirat ellenére meglehetősen középszerű, a hangerő növelése ellen recsegéssel és torzítással tüntető hangszórókkal van dolgunk.

Mi is valójában a Clio GT? Sportmodellnek ugyanis harmatos, a vérbeli atléta pedig amúgy is az R.S. verzió. Csúcsmodellnek már inkább nevezhető, hiszen az R.S.-t leszámítva ő a legerősebb Clio, automataválótval és nagyon bőséges alapfelszereltséggel. Azonban a Renault Sport feliratok és az erőltetett R.S. gomb, valamint az R.S. monitor egyértelműen a dinamizmus irányába mozdítja el a koncepciót – mégsem csúcsmodell.

Őszintén szólva egy könnyed sportmodellnek merészelném kikiáltani tesztalanyunkat, ám összességében legfőképp az automataváltó miatt nem tudom tiszta szívvel ajánlani azoknak, akik érezhető sportosságot keresnek. Aki meg tud békélni azzal, hogy a Clio GT leginkább az eszével játszik, annak jó választás lehet a kissé identitászavaros modell.

Szigorúan rétegmodell - galéria4,75 millió forintos alapára ráadásul megfelel a normaszintnek, sőt, annál sokkalta többet nyújt a Renault sportos kisautója, hiszen bőséges a GT alapfelszereltsége. A konkurenciánál szétnézve hasonló teljesítménnyel leginkább hagyományos verziókat kapunk, tehát a sportos körítés hiányával szembenézve a 120 lóerős VTi motorral szerelt Peugeot 208 jelent alternatívát 200.000-rel olcsóbban, a Clio GT-be oly nagyon kívánt, bár csupán öt fokozatú és elég rosszul kapcsolható kézi váltóval. A Volkswagen Polo sem marad ki persze, azonban a normaszintre hozott 110 lóerős 1.2 TSI még a DSG automataváltó nélkül is a franciák fölé nő árban, úgy jó félmillióval. Ezen a szinten a 125 lóerős, háromhengeres, literes turbómotorral szerelt Ford Fiesta sem tud igazán sportos lenni, egyedül a Suzuki Swift Sport kínál olyan élményt, amit ettől a kategóriától valóban elvárnánk, kevésbé látványos külsővel és kevesebb kényelmi extrával, 5,2 millióért.