A 2014-es Genfi Autószalon kétségkívül a legapróbb modellek ünnepe volt, hiszen számos kisautó debütált a kiállításon: a Peugeot 108 mellet a Citroën C1 és a Renault Twingo legfrissebb kiadása is megmutatta magát. Nem maradt ki a jóból a Toyota sem, s az ígéretes Aygo új generációja a tavaszi seregszemle után megérkezett garázsunkba. A teszthét során rengeteg örömet és néhány kék foltot okozott.
Egy alap, három orca - galériaAmikor a Toyota 2005-ben bemutatta az első generációs Aygót, az elvárások rendkívül magasak voltak. Nem csak azért, mert ez volt a Toyota első modellje a városi kisautók kategóriájában (az A-szegmensben), hanem azért is, mert azt a PSA csoporttal kötött, új vegyes vállalkozás keretében fejlesztették kifejezetten az európai piacra, és a csehországi Kolin városában működő TPCA (Toyota Peugeot Citroën Automobile) üzemben kezdték gyártani.
Irány a város!
Az Aygo legfontosabb feladata az volt, hogy fiatal, városi ügyfeleket hódítson meg, és emellett érzelmekkel, fokozott játékossággal gazdagítsa a Toyota márka arculatát. Az Aygo évről évre új színekkel jelentkezett, a helyi piacokon rendszeresen jelentek meg különkiadásai, valamint kétszer, 2008-ban és 2012-ben is átesett egy alapvető modellfrissítésen, így modellciklusa legvégéig fiatalos maradhatott. Az évek során eladott több mint 760 000 darab autó, illetve az „A” szegmens átlagát messze meghaladó ügyfélhódítási, illetve márkahűség-mutatók arra engednek következtetni, hogy az eredeti Aygo rendkívül jól teljesített, és képes volt megfelelni a vele szemben támasztott elvárásoknak.
Szíveket akar hódítani - galériaAmi az új generációt illeti, ennyire sokrétű és különböző stílusban fogant kisautót aligha láttunk egyszerre, a franciák és a japánok izgalmas, látványos újdonságokkal előlépve bizonyítják, hogy az unalom már rég a múlté. “Az volt a legfontosabb célom, hogy olyan autót alkossak, amibe az emberek beleszeretnek,” mondja David Terai, az új Aygo főmérnöke. “Az A-szegmens autóinak legfőbb vonzerejét hagyományosan a praktikumuk és kompakt kialakításuk jelenti – és persze az árcédulájuk. Csakhogy az esetek túlnyomó részében ezekből az autókból hiányzik a csábítás. Egyszerűen kevés olyan dolgot kínálnak, ami miatt az ember tényleg vágyik rájuk, ami miatt újra meg újra fellapozza a brosúrát, míg végül úgy dönt, hogy éppen ezt az autót veszi meg. Ezeknél az autóknál a dizájn másodrendű kérdés, ráadásul a felszereltségük sem túl bőséges.”
Látványosra személyre szabhatjukAz új Aygo formatervi témájának neve ‘J-Playful’, közvetlen utalásként a kortárs japán ifjúsági kultúrára, ami az erőteljes és kifejező formákat helyezi előtérbe. Az orr-rész új, látványos ‘X’ formájától kezdve az autó személyre szabását szolgáló opciók hosszú soráig, az új modell a vásárlók örömét szolgálja, hiszen a személyre szabhatóság élményét adja - mindenki a saját ízlése szerint alakíthatja ki a saját példányát. Az autó több mint tíz külső eleme egyszerűen eltávolítható, és eltérő színű, kidolgozású elemmel váltható ki, így az ügyfelek megteremthetik saját, testre szabott Aygo modelljüket.
A legvadítóbb az összes közül talán a tesztre érkező korallnarancs-fekete kombináció, amelyhez hangulatosan fekete kiegészítők és narancsszínű belső betétek is tartoznak. A teszthét alatt pedig bebizonyosodott, hogy a főmérnök úr minden egyes szavát készpénznek vehetjük. Az Aygo nem a legpraktikusabb és nem a legolcsóbb, de könnyű szerelembe esni vele.
Apróság - alapvetően elég, de mindenhol lehetne nagyobb
Gyermekek, reszkessetek!Az utastér például éppen, hogy elég helyet teremt négy felnőttnek, igaz, a 168 literes, kissé körülményesen, nyomógombbal nyitható hátsó puttony a csomagjaiknak már kevés. A körpanoráma a vezetőülésből inkább átlagos, hátul pedig kissé sötétnek mondható az autó. A klausztrofóbiát fokozza az itt csak kibillenthető ablak, amelynek mechanizmusa bezáráskor sikeresen festi kékre ujjunkat egy erős koppintással – erre már láttunk jobb megoldást.
A korábbi modellekhez képest a leginkább szembeötlő újdonság az x-touch multimédia-rendszer 7 hüvelykes érintőképernyővel és MirrorLink okostelefon-csatlakoztathatósággal. 
Kimondottan ügyes és gyors a rendszerUtóbbi gyors és megbízható működésével tökéletes partnernek bizonyult, ráadásul a hozzá kapcsolódó audiorendszer a kategóriához képest jó csengéssel ajándékoz meg minket. Minden autóban megtalálható az audiorendszer, USB és AUX csatlakozóval, a ledes nappali világítás, a menetstabilizátor és a hegymeneti elindulássegéd, felár ellenében pedig tolatókamerát és hatalmas, 78,5 x 73 centiméteres panorámatetőt is kérhetünk a típushoz. Előbbi tényleg hasznos a korlátozott hátralátás miatt, még akkor is, ha csak a körülnézéshez és a tereptárgyak felfedezéséhez nyújt segítséget – a parkolóvonalak hiányában manőverezéshez nem.
Miközben a mérnökök a modell karosszériájának merevségét 25 százalékkal növelték, a karosszéria, a borítóelemek és a vázszerkezet átalakításával közel 15 kilogrammal fogyókúráztatták is a típust. Utóbbit természetesen nehéz kiérezni, előbbi viszont helytállónak tűnik: kisautóhoz mérten az Aygo egyben van.
Kulturáltabb, de kanyarban nem világbajnokEmellett tovább finomították az elöl MacPherson, hátul csatolt lengőkaros felfüggesztést úgy, hogy a rugózás a korábbi generációhoz képest finomodott. Miközben tényleg csak ritkán üt fel és egész szépen dolgozik a futómű, kanyarban a vártnál egy fokkal több oldaldőlést engedélyez. A könnyű tömeg révén az Aygo így is stabilan a helyén marad akkor is, ha egyébként a hirtelen átbillenés miatt nem túl jól eső terhelésváltási manőverbe visszük. A hangszigetelés a kategória átlagát nyújtja, vagyis a javításnak helyet találunk, ám kimondottan zavarónak már nem nevezhető a zajongás.
Így helyes a downsizing: lelkes és étvágytalanA motorháztető alatt a Toyota, háromhengeres, egyliteres VVT-i erőforrásának továbbfejlesztett változata lapul. A gyáriak növelték a kompressziót (11-ről 11,5:1-re), jobb hűtést biztosító, új gyújtógyertyákat adtak neki, valamint optimalizálták a szívótraktust. Mindezek eredménye a motor 37 százalékos maximális hatásfoka, ami a kategória legjobb eredménye. A saját méretosztályában még mindig az egyik legkönnyebbnek számító ketyegő 69 lóerő leadására képes 6000 1/perces fordulatszámnál, míg csúcsnyomatéka 95 Nm, amelyből 85 Nm már 2000-es fordulattól elérhető.
Ezt pedig érezzük: a saját dimenzióján belül értelmezve már alul is jól megy a típus, felül pedig lelkesen húz. Nem is bánjuk, hogy a hosszú váltófokozatokat lassan pörgeti ki az erőforrás, az alul kulturáltan viselkedő háromhengeres felül jellegzetes, sőt, sportos hangon kürtöli világra ügyködését. Mindez pedig a sportos vezetés szerelmeseinek már önmagában olyan élvezetet ad, amelynek hatására nem kívánnák erősebb és még kulturáltabb négyhengerest.
A gyári 14,2 szekundumos sprintet 13,6-tal írta felül mérésünkön a modell, igaz, néhány tizedet tetszés szerint hozzáadhatunk, ugyanis a 100 km/h átlépését rögtön váltás követi, a második ugyanis éppen eddig elegendő. Ebből már következtethetünk arra, hogy az aprócska motorhoz mérten hosszú fokozatokkal gazdálkodhatunk. Az ötgangos váltó legtöbbször a barátunk lesz, igaz, néha tapasztalhatunk enyhébb fokú akadást a fokozatok között. A kuplung teljes érzéketlenségén azonban lehetett volna dolgozni: elsőre így bizony az átlagosnál több szokást igényel a típus.
Országúton 4 liter alatt is ellehetünkA Toyota a fogyasztás terén varázsolt. Ehhez persze 1-2 lépés nem volt elég. A modell számlájára lehet írni a csökkentett gördülési ellenállású abroncsokat, az elegendően hosszú áttételt, a csekély tömeget és az alacsonyabb fordulatszámon ún. mild Atkinson ciklusra váltani képest motort, vagy éppen a leömlő nélküli kialakítást, a végeredmény viszont parádés lett. Országúton kissé odafigyelve gond nélkül közlekedhetünk például 3,8 literes fogyasztással, a dugókat elkerülve pedig városban is 5 liter alatt maradhatunk. A fogyasztási normakörünkön elért 4,2 literes eredmény kiváló a maga nemében – ne feledjük, benzinmotorról beszélünk!
Tesztautónk 3,7 millió forintos ára első és második hallásra is ijesztő lehet, de néhány extráról lemondva 3,35 millióért normaárunknak megfelelő példányt kapunk, ráadásként okos, tolatókamerás központi rendszerrel és bőrkormánnyal. Ez sem mondható kimondottan kevésnek, ugyanis alig szerényebb felszereléssel akciósan 3,2 millióért elvihető a 75 lóerős Volkswagen Up!, de 3,3 millióért már 1,25 literes négyhengeressel szerelt Hyundai i10-et kapunk, amely sok tekintetben többet nyújt az Aygónál. Sőt, egész kis ugrással kacsintgathatunk a nagyobb kategóriák felé is, igaz, a szerelem sokszor ellentmond a rációnak, amely bizonyos esetekben nem is baj. Most ilyen esetről van szó.
Néhány szóban
Furcsa helyzetben van az új Toyota Aygo. A hazánkban egyértelműen rétegmodellnek számító kisautó ár-érték arányába legalább olyan könnyű belekötni, mint amennyire az autóba beleszeretni. A karakteres formák, a lelkes háromhengeres karakteres hangja, a jó étvágy és a kompakt méretek a vezetést kedvelők szívét azonnal rabul ejtik. Igazi kis harcias apróság az Aygo: látszólag aranyos, ugyanakkor ha kell, Pindúr pandúr módra odateszi magát és nagyobb élvezetet okoz, mint amit kinéznénk belőle. Ugyanakkor az érte kért összegért erősebb és tágasabb autókat is kapunk, sőt, házon belül a jóval komolyabb autó benyomását keltő, X-formákat felmutató Yaris is mindössze 100 ezer forintos ugrásra van. Így, ha minél több autóra vágyunk a lehető legkevesebb pénzért, célszerű máshol is körülnézni, ha viszont szerelembe estünk, akkor hagyhatjuk magunkat elcsábulni: alapvetően boldog párkapcsolat elé nézünk, akár első ízben, akár a hátra lévő időkre szeretnénk társra lelni.
Előnyök: Karakteres forma jó személyre szabhatósággal; Okos központi rendszer; Élvezetes és különösen takarékos motor, amely háromhengeres kialakításához mérten kulturált
Hátrányok: A kategória átlagánál kisebb; Ujjbecsípős hátsó ablak; Kissé érzéketlen kuplung és néha akadós váltó; Lehetne olcsóbb
A 2014-es Genfi Autószalon kétségkívül a legapróbb modellek ünnepe volt, hiszen számos kisautó debütált a kiállításon: a Peugeot 108 mellet a Citroën C1 és a Renault Twingo legfrissebb kiadása is megmutatta magát. Nem maradt ki a jóból a Toyota sem, s az ígéretes Aygo új generációja a tavaszi seregszemle után megérkezett garázsunkba. A teszthét során rengeteg örömet és néhány kék foltot okozott.
Egy alap, három orca - galériaAmikor a Toyota 2005-ben bemutatta az első generációs Aygót, az elvárások rendkívül magasak voltak. Nem csak azért, mert ez volt a Toyota első modellje a városi kisautók kategóriájában (az A-szegmensben), hanem azért is, mert azt a PSA csoporttal kötött, új vegyes vállalkozás keretében fejlesztették kifejezetten az európai piacra, és a csehországi Kolin városában működő TPCA (Toyota Peugeot Citroën Automobile) üzemben kezdték gyártani.
Irány a város!
Az Aygo legfontosabb feladata az volt, hogy fiatal, városi ügyfeleket hódítson meg, és emellett érzelmekkel, fokozott játékossággal gazdagítsa a Toyota márka arculatát. Az Aygo évről évre új színekkel jelentkezett, a helyi piacokon rendszeresen jelentek meg különkiadásai, valamint kétszer, 2008-ban és 2012-ben is átesett egy alapvető modellfrissítésen, így modellciklusa legvégéig fiatalos maradhatott. Az évek során eladott több mint 760 000 darab autó, illetve az „A” szegmens átlagát messze meghaladó ügyfélhódítási, illetve márkahűség-mutatók arra engednek következtetni, hogy az eredeti Aygo rendkívül jól teljesített, és képes volt megfelelni a vele szemben támasztott elvárásoknak.
Szíveket akar hódítani - galériaAmi az új generációt illeti, ennyire sokrétű és különböző stílusban fogant kisautót aligha láttunk egyszerre, a franciák és a japánok izgalmas, látványos újdonságokkal előlépve bizonyítják, hogy az unalom már rég a múlté. “Az volt a legfontosabb célom, hogy olyan autót alkossak, amibe az emberek beleszeretnek,” mondja David Terai, az új Aygo főmérnöke. “Az A-szegmens autóinak legfőbb vonzerejét hagyományosan a praktikumuk és kompakt kialakításuk jelenti – és persze az árcédulájuk. Csakhogy az esetek túlnyomó részében ezekből az autókból hiányzik a csábítás. Egyszerűen kevés olyan dolgot kínálnak, ami miatt az ember tényleg vágyik rájuk, ami miatt újra meg újra fellapozza a brosúrát, míg végül úgy dönt, hogy éppen ezt az autót veszi meg. Ezeknél az autóknál a dizájn másodrendű kérdés, ráadásul a felszereltségük sem túl bőséges.”
Látványosra személyre szabhatjukAz új Aygo formatervi témájának neve ‘J-Playful’, közvetlen utalásként a kortárs japán ifjúsági kultúrára, ami az erőteljes és kifejező formákat helyezi előtérbe. Az orr-rész új, látványos ‘X’ formájától kezdve az autó személyre szabását szolgáló opciók hosszú soráig, az új modell a vásárlók örömét szolgálja, hiszen a személyre szabhatóság élményét adja - mindenki a saját ízlése szerint alakíthatja ki a saját példányát. Az autó több mint tíz külső eleme egyszerűen eltávolítható, és eltérő színű, kidolgozású elemmel váltható ki, így az ügyfelek megteremthetik saját, testre szabott Aygo modelljüket.
A legvadítóbb az összes közül talán a tesztre érkező korallnarancs-fekete kombináció, amelyhez hangulatosan fekete kiegészítők és narancsszínű belső betétek is tartoznak. A teszthét alatt pedig bebizonyosodott, hogy a főmérnök úr minden egyes szavát készpénznek vehetjük. Az Aygo nem a legpraktikusabb és nem a legolcsóbb, de könnyű szerelembe esni vele.
Apróság - alapvetően elég, de mindenhol lehetne nagyobb
Gyermekek, reszkessetek!Az utastér például éppen, hogy elég helyet teremt négy felnőttnek, igaz, a 168 literes, kissé körülményesen, nyomógombbal nyitható hátsó puttony a csomagjaiknak már kevés. A körpanoráma a vezetőülésből inkább átlagos, hátul pedig kissé sötétnek mondható az autó. A klausztrofóbiát fokozza az itt csak kibillenthető ablak, amelynek mechanizmusa bezáráskor sikeresen festi kékre ujjunkat egy erős koppintással – erre már láttunk jobb megoldást.
A korábbi modellekhez képest a leginkább szembeötlő újdonság az x-touch multimédia-rendszer 7 hüvelykes érintőképernyővel és MirrorLink okostelefon-csatlakoztathatósággal. Kimondottan ügyes és gyors a rendszerUtóbbi gyors és megbízható működésével tökéletes partnernek bizonyult, ráadásul a hozzá kapcsolódó audiorendszer a kategóriához képest jó csengéssel ajándékoz meg minket. Minden autóban megtalálható az audiorendszer, USB és AUX csatlakozóval, a ledes nappali világítás, a menetstabilizátor és a hegymeneti elindulássegéd, felár ellenében pedig tolatókamerát és hatalmas, 78,5 x 73 centiméteres panorámatetőt is kérhetünk a típushoz. Előbbi tényleg hasznos a korlátozott hátralátás miatt, még akkor is, ha csak a körülnézéshez és a tereptárgyak felfedezéséhez nyújt segítséget – a parkolóvonalak hiányában manőverezéshez nem.
Miközben a mérnökök a modell karosszériájának merevségét 25 százalékkal növelték, a karosszéria, a borítóelemek és a vázszerkezet átalakításával közel 15 kilogrammal fogyókúráztatták is a típust. Utóbbit természetesen nehéz kiérezni, előbbi viszont helytállónak tűnik: kisautóhoz mérten az Aygo egyben van.
Kulturáltabb, de kanyarban nem világbajnokEmellett tovább finomították az elöl MacPherson, hátul csatolt lengőkaros felfüggesztést úgy, hogy a rugózás a korábbi generációhoz képest finomodott. Miközben tényleg csak ritkán üt fel és egész szépen dolgozik a futómű, kanyarban a vártnál egy fokkal több oldaldőlést engedélyez. A könnyű tömeg révén az Aygo így is stabilan a helyén marad akkor is, ha egyébként a hirtelen átbillenés miatt nem túl jól eső terhelésváltási manőverbe visszük. A hangszigetelés a kategória átlagát nyújtja, vagyis a javításnak helyet találunk, ám kimondottan zavarónak már nem nevezhető a zajongás.
Így helyes a downsizing: lelkes és étvágytalanA motorháztető alatt a Toyota, háromhengeres, egyliteres VVT-i erőforrásának továbbfejlesztett változata lapul. A gyáriak növelték a kompressziót (11-ről 11,5:1-re), jobb hűtést biztosító, új gyújtógyertyákat adtak neki, valamint optimalizálták a szívótraktust. Mindezek eredménye a motor 37 százalékos maximális hatásfoka, ami a kategória legjobb eredménye. A saját méretosztályában még mindig az egyik legkönnyebbnek számító ketyegő 69 lóerő leadására képes 6000 1/perces fordulatszámnál, míg csúcsnyomatéka 95 Nm, amelyből 85 Nm már 2000-es fordulattól elérhető.
Ezt pedig érezzük: a saját dimenzióján belül értelmezve már alul is jól megy a típus, felül pedig lelkesen húz. Nem is bánjuk, hogy a hosszú váltófokozatokat lassan pörgeti ki az erőforrás, az alul kulturáltan viselkedő háromhengeres felül jellegzetes, sőt, sportos hangon kürtöli világra ügyködését. Mindez pedig a sportos vezetés szerelmeseinek már önmagában olyan élvezetet ad, amelynek hatására nem kívánnák erősebb és még kulturáltabb négyhengerest.
A gyári 14,2 szekundumos sprintet 13,6-tal írta felül mérésünkön a modell, igaz, néhány tizedet tetszés szerint hozzáadhatunk, ugyanis a 100 km/h átlépését rögtön váltás követi, a második ugyanis éppen eddig elegendő. Ebből már következtethetünk arra, hogy az aprócska motorhoz mérten hosszú fokozatokkal gazdálkodhatunk. Az ötgangos váltó legtöbbször a barátunk lesz, igaz, néha tapasztalhatunk enyhébb fokú akadást a fokozatok között. A kuplung teljes érzéketlenségén azonban lehetett volna dolgozni: elsőre így bizony az átlagosnál több szokást igényel a típus.
Országúton 4 liter alatt is ellehetünkA Toyota a fogyasztás terén varázsolt. Ehhez persze 1-2 lépés nem volt elég. A modell számlájára lehet írni a csökkentett gördülési ellenállású abroncsokat, az elegendően hosszú áttételt, a csekély tömeget és az alacsonyabb fordulatszámon ún. mild Atkinson ciklusra váltani képest motort, vagy éppen a leömlő nélküli kialakítást, a végeredmény viszont parádés lett. Országúton kissé odafigyelve gond nélkül közlekedhetünk például 3,8 literes fogyasztással, a dugókat elkerülve pedig városban is 5 liter alatt maradhatunk. A fogyasztási normakörünkön elért 4,2 literes eredmény kiváló a maga nemében – ne feledjük, benzinmotorról beszélünk!
Tesztautónk 3,7 millió forintos ára első és második hallásra is ijesztő lehet, de néhány extráról lemondva 3,35 millióért normaárunknak megfelelő példányt kapunk, ráadásként okos, tolatókamerás központi rendszerrel és bőrkormánnyal. Ez sem mondható kimondottan kevésnek, ugyanis alig szerényebb felszereléssel akciósan 3,2 millióért elvihető a 75 lóerős Volkswagen Up!, de 3,3 millióért már 1,25 literes négyhengeressel szerelt Hyundai i10-et kapunk, amely sok tekintetben többet nyújt az Aygónál. Sőt, egész kis ugrással kacsintgathatunk a nagyobb kategóriák felé is, igaz, a szerelem sokszor ellentmond a rációnak, amely bizonyos esetekben nem is baj. Most ilyen esetről van szó.
Néhány szóban
Furcsa helyzetben van az új Toyota Aygo. A hazánkban egyértelműen rétegmodellnek számító kisautó ár-érték arányába legalább olyan könnyű belekötni, mint amennyire az autóba beleszeretni. A karakteres formák, a lelkes háromhengeres karakteres hangja, a jó étvágy és a kompakt méretek a vezetést kedvelők szívét azonnal rabul ejtik. Igazi kis harcias apróság az Aygo: látszólag aranyos, ugyanakkor ha kell, Pindúr pandúr módra odateszi magát és nagyobb élvezetet okoz, mint amit kinéznénk belőle. Ugyanakkor az érte kért összegért erősebb és tágasabb autókat is kapunk, sőt, házon belül a jóval komolyabb autó benyomását keltő, X-formákat felmutató Yaris is mindössze 100 ezer forintos ugrásra van. Így, ha minél több autóra vágyunk a lehető legkevesebb pénzért, célszerű máshol is körülnézni, ha viszont szerelembe estünk, akkor hagyhatjuk magunkat elcsábulni: alapvetően boldog párkapcsolat elé nézünk, akár első ízben, akár a hátra lévő időkre szeretnénk társra lelni.
Előnyök: Karakteres forma jó személyre szabhatósággal; Okos központi rendszer; Élvezetes és különösen takarékos motor, amely háromhengeres kialakításához mérten kulturált
Hátrányok: A kategória átlagánál kisebb; Ujjbecsípős hátsó ablak; Kissé érzéketlen kuplung és néha akadós váltó; Lehetne olcsóbb