Tesztek

Hideg a reggel, és lóg az eső lába. Ezeken a napokon legszívesebben meg sem mozdulnék, és egyébként is szinte hegyekben sorakoznak már kedvenc sorozataim elmulasztott epizódjai – de sajnos muszáj elindulni. Szerencsére azért van mibe kapaszkodnom, ugyanis a garázsban egy 3,5 literes V6-os szív várja, hogy gombnyomásra dobbanhasson meg a kedvemért, és ha mindez még nem lenne elég, a tágas utastérben hatalmas fotelek ölelése eleveníti fel bennem az otthon melegét. Így próbálja szebbé tenni a reggeleket a Nissan idősödő SUV-ja, a Murano – és teszi ezt nagy sikerrel.

Nem sokat frissült az utolsó találkozás ótaSzerencsésnek tartom magam, hogy abba a generációba születhettem, amelyik még kapott némi ízelítőt az internet nélküli életből, de mégis fiatalon csöppent bele a számítástechnika villámgyorsan fejlődő világába. Nem tagadom, pártolom a modern technológiát, és szeretem, hogyha egy autóban mindez meg is van – habár való igaz, hogy nem mindig használom ki teljesen. Éppen ezért némi fenntartással futottam neki az egy kisebb frissítéssel immár nyolc éve piacon lévő Nissan Murano tesztelésének, noha Vajda kolléga az immár több mint hat éves cikkére alapozva biztosított róla, hogy kellemes hetet fogok együtt tölteni a most jócskán leakciózott, amerikai stílusú japán hobbiterepessel.

Ha már szóba jött a tengerentúl: az Egyesült Államokban bizony már másfél éve új generációba lépett a Murano, noha való igaz, hogy az alapokat megőrizték a gyáriak, és a 3,5 literes V6-os benzines is maradt. A körítés ennek ellenére jóval modernebb lett, és míg a külső ezúttal is elég extrém, az európai modellektől jócskán eltérő stílusba öltözött, addig az utastérben már találkozhatunk ismerős elemekkel. Hozzánk azonban még nem ért el a legfrissebb verzió, és nincs is hír afelől, hogy egyáltalán valaha bevezetik-e az öreg kontinensen a japánok – noha ennyi idő elteltével már nem csodálkoznánk, ha ez végül nem is történne meg.

Itt még nincsenek LED-ek - galériaTérjünk azonban vissza tesztautónkhoz, és a borongós reggelekhez. A garázsba belépve minden egyes nap hosszú másodperceket töltöttem el a Murano formáinak tanulmányozásával, és mindig sikerült felfedeznem néhány új és izgalmas érdekességet az egyébként igencsak különc vonásokban. Mindenkinek saját szíve joga, hogy véleményt formáljon az autóról, de ezúttal be kell vallanom, komoly pálfordulás zajlott le bennem a teszthét alatt: eleinte ódzkodtam a japán SUV formáitól, a sok tanulmányozás után végül mégis sikerült belopnia magát a szívembe. Kezdve az első fényszórók és a hangsúlyos hűtőrács összjátékától, az érdekes tetővonalon át, egészen az elsőre egyszerűnek tűnő, de mégis számos figyelemre méltó vonalat felvonultató hátsóig.

Mindeközben ráadásul egészen dinamikus kiállása van, annak ellenére, hogy egy igencsak méretes autóról beszélünk, hiszen a 4,83 méteres hossz mellé 173 centis magasság is társul. A Murano még nem a tömegcsökkentés világába született bele, az 1,85 tonnás súlya mégsem számít igazán magasnak a kategóriában – ettől még persze érződik rajta. A LED-ek sem számítottak még alapfelszereltségnek akkoriban, így a helyzetjelzőt halogén izzók éltetik, míg a tompított és távolsági fényszórók Xenonos forrásból táplálkoznak, és teszik ezt igazán hatékonyan. Hiába attól, hogy valami nem szupermodern, még lehet nagyon is jó – és ez fordítva is igaz, hiszen láttunk már kifejezetten rossz LED-es egységeket.

Hatalmasak és kényelmesek - galériaA szokásos szemle után azonban ideje közelebb lépni az autóhoz. A kulcsnélküli rendszer azért bizonyítja, hogy nem egy őskövülettel van dolgunk, így a kilincsen lévő gomb megnyomása után már nyílik is az ajtó, hogy a még feketében sem komor, hanem sokkal inkább nyugalmat sugárzó utastér csalogatóan kacsintson ránk. Minek tagadni: a belbecs szintén nem a legújabb divatot tükrözi, mégis kiváló ergonómiával és kellemes anyaghasználattal biztosít minket a kellemes utazásról. Az összeszerelési minőségre sem lehet panasz, noha a nagyobb bukkanókon azért hallhatunk kisebb ropogásokat innen-onnan.

Lehetnének közelebb, de logikusak - galériaA multimédiás rendszer képernyője nem megalomán, de reagál az érintésekre, és kifejezetten gyorsan működik. Vannak persze kisebb hibái, mint a magyar nyelv hiánya, vagy éppen a navigáció akadozó megjelenítése. Az ugyanakkor kifejezetten érdekes – sokak szerint talán felesleges is –, hogy a menüben négyféle módszerrel választhatjuk ki a kívánt funkciót: a kormányról, érintéssel, tekerővel vagy normál gombokkal. Ez ám a választék! Persze van egy két bibi is, ugyanis a kissé idejétmúlt központi rendszer kezelőszervei továbbra is a műszerfal szélén találhatóak, és bár viszonylag ritkán kapcsolgatjuk ezeket, akkor is zavaró a kormány mögött matatni.

Mindenesetre a vezetőülésben helyet foglalni igazi élmény – bár oldaltartása nem igazán van a hatalmas foteleknek, impozáns méretük mindenki számára komfortos utazást biztosít. Ugyanez igaz a hátsó sorra is, a helykínálat fejedelmi, az üléspad kiképzése kiváló, a háttámla dőlésszöge állítható, légbeömlőket is találunk a B-oszlopokon, és még ülésfűtés is jár a két szélen helyet foglaló utasnak. Hiába, valahol azért megvan a böjtje a méretes utastérnek, és nem nehéz kitalálni, hogy ez hol lehet. Az utastérben ugyan – leszámítva a kifejezetten vékonyka ajtózsebeket – nem lehet panasz a tárolórekeszek mennyiségére és méretére, a csomagtér bizony igencsak szűkösre sikerült. A 402 literes alapérték egy ekkora autóban igencsak humorosnak hat, még ha a padló alatt egy teljes értékű pótkerék és egy Bose mélynyomó bújik is meg – a kalaptartó megoldása pedig egyenesen szörnyű.

Jó párost alkot a V6-ossal - galériaAhogyan már említettem, azokon a napokon tudjuk csak igazán értékelni a Murano otthonos belét, amikor semmi kedvünk kimozdulni a házból. A legjobb azonban még hátra van, ugyanis a gombnyomásra életre kelő 3,5 literes, 256 lóerőt és 334 Nm-es csúcsnyomatékot biztosító V6-os benzines szívmelengető, lágy gurgulázással kel életre – egy autórajongó ilyenkor érzi csak igazán azt, hogy otthon van. A fokozatmentes CVT automata sosem volt a kedvencem, és ezután sem fogom igazán pártolni, de be kell vallani, a méretes erőforrásnak jó társa a Muranóban, nem lehet rá különösebb panaszunk. Ebben persze nagy szerepe lehet annak is, hogy a padlógázra monotonon felzúgó hangok ezúttal egy V6-osból érkeznek.

Az autó ereje papíron impozáns, és a gyakorlatban sem kell csalódnunk benne, persze az 1,8 tonna feletti súly, a magas építés, az összkerékhajtás és az alacsony sebességnél önmagát óvó CVT váltó megteszi a hatását, de az alig több mint 8 másodperces 0-100-as sprint így is mindenre elegendőnek bizonyul – a rugalmasság pedig még dicséretesebb, hiszen 60 felett már nem fogja vissza az automata a teljesítményt. A Muranóval persze így is a nyugodt vonulás a legnagyobb élmény, amit a hajtáslánc minden eleme támogat.

Minden indítás élményszámba megy - galériaA futómű még 20 colos felnikkel is kellemesen és észrevétlenül lépi át a nagyobb úthibákat is, de a gyorsabb kanyarokban sem vall szégyent – bár ilyenkor az oldaltartást nélkülöző bőrülésekből könnyen kicsúszhatunk. A kormányzás is meglepően jó ahhoz képest, hogy manapság ebben a kategóriában már meg sem lepődünk az érzéketlen, pontatlan, túlszervózott szerkezeteken. A Murano volánjának tekergetése hűen tükrözi az autó komolyságát: nem pillekönnyű és megfelelő visszajelzésekkel szolgál az útról.

A vonulás tehát nagyon megy a Nissan legnagyobb hobbiterepesének, amelyben gombnyomásra zárhatjuk az alapból elöl hajtó összkerékhajtási rendszert. Bár komoly terepen nem tettük próbára az autót, a japánok négykerekűje a jó erőben lévő V6-osnak és a négy hajtott keréknek köszönhetően könnyen megküzd a lazább talajjal is, így nem kell szégyenlősködnünk, ha véletlenül felázott földutak környékére tévednénk – az persze más kérdés, hogy mi például nehéz szívvel vinnénk dagonyázni a nyugodt óriást.

A hátsó sorra nem lehet rossz szavunk...Azt talán mondanom sem kell, hogy a modern vezetői segédberendezéseket nélkülöznünk kell az öregedő Muranóban, így például sávelhagyásra figyelmeztető jelzést, holttérfigyelőt vagy vészféket hiába várnánk. A Nissan óriása azonban így is szolgál néhány hasznos opcióval, mint például a tolatókamera, vagy éppen az autó jobb oldalát figyelő, parkoláskor sokat segítő kamera. Természetesen tempomat is van, bár az igencsak zavaró, hogy egyértelmű visszajelzéssel nem szolgál az aktiválást illetően – csupán egy visszajelző van a műszerfalon, de az a bekapcsolástól kezdve folyamatosan zölden világít.

...de a csomagtér lehetne jóval nagyobbEgy ilyen autó esetében a való életben nem illik a fogyasztásról beszélni, de nekünk természetesen kutya kötelességünk erről is beszámolni Önöknek. A 3,5 literes V6-ostól nem szabad csodákat várni, mégis viszonylag kellemes számokkal szolgált a központi rendszer mutatója a teszthét során. A normakört a gyári adatok ellenére akár 9,5 liter alatt is képes teljesíteni az autó, és a felhasználás körülményeit figyelembe véve – rövidebb utak, városi szakaszokkal tarkítva – a 11,6 literes tesztátlag sem nevezhető horribilisnek. Mindezért cserébe ráadásul kulturált viselkedést, V6-os gurgulázást és minden helyzetben bőven elegendő teljesítményt kapunk. Mi erre csak azt mondanánk: áll az alku!

Mindez ráadásul még fényesebb megvilágításba kerül, ha megnézzük, mennyiért kínálja jelenleg a Nissan a Muranót. A 3,5 literes V6-os közel 15,9 milliós listaárával ellentétben most több mint 3 millióval olcsóbban, 12,85 millióért vihetjük haza a prémiumba hajló SUV-t. Ez persze továbbra sem nevezhető kifejezetten olcsónak, de egy finom, V6-os erőforrással szerelt óriásért közel sem ijesztő ár, és bár nincs tele a legmodernebb technológiákkal, objektíven a hibái ellenére is, mind a mai napig kiváló és szerethető autó a Murano.

Nem éppen modern, de jól használható - galériaEzért az összegért ráadásul már minden extrát megkapunk, amit tesztautónk felvonultat. Ha pedig sokallnák a V6-os fogyasztását, létezik egy 190 lóerős, 2,5 literes dízel verzió is, amelyért ugyanezzel a felszereltséggel éppen félmillióval kérnek kevesebbet a japánok (sőt, ha kicsit beérjük kevesebbel, még így is nagyon jól megpakolva akciósan alig több mint 11 millióért elvihetjük), de részünkről nem kérdés, hogy a selymesen gurgulázó benzines viszi a prímet – az átlagos használat melletti körülbelül 3 literes fogyasztáselőnyt ugyanis a kulturált viselkedés és a jóval dinamikusabb menetteljesítmények könnyen ellensúlyozzák.

A kategóriában rengeteg ellenlábast találhatunk, de hasonló hajtáslánccal egyiket sem kínálják. Ettől még persze érdemes megemlíteni néhány konkurenst: ott van például a Kia Sorento, a Hyundai Grand Santa Fe, a Ford Edge vagy éppen a hamarosan érkező Renault Koleos. Ezek többsége azonban csak négyhengeres dízelmotorral elérhető, melyek maximális teljesítménye 200-210 lóerő közé tehető, ráadásul még az olcsóbbak is 1,5 millióval drágábbak, de hasonló felszereltséggel némelyik akár 3 millióval is borsosabb lehet – igaz, ezekben már a legmodernebb extrákat is megtaláljuk, és némelyikük hét üléssel is elérhető.

A német prémiumokat ezúttal nem keverném bele a játékba, hiszen ez felesleges is lenne, azonban a hasonlóan koros, és ugyancsak egyedi stílussal felvértezett Infiniti QX70 még érdekes lehet, hiszen hasonló felszereltséggel és egy 3,7 literes V6-ossal szerelve nagyjából 3 millióval kerül többe, és ennyiért jobb menetteljesítményeket, hétfokozatú automatát és még finomabb megoldásokat kapunk – a különlegesebb márkanévről nem is beszélve.

A tesztben található, és a galéria végén csokorba szedett látványos fotókért Erdélyi Ferencet illeti az elismerés, akinek további munkáit ide kattintva tekinthetik meg.