Tesztek

Opel Corsa EcoFlex és Citroën C3 HDI összehasonlító teszt (2010) - 1000 forintból 100 kilométert?

Részletek
Az alábbi cikkünk még egy korábbi holnapstruktúrából származik, így előfordulhatnak szerkesztési hiányosságok. Megértésüket köszönjük.
View Comments

A címben leírtakat bizony nem lehetetlen megvalósítani. Autóval sem. És a titok nyitja nem a feketén, olcsón szerzett üzemanyag - akár a jó kis 325 forintos literenkénti átlagáron kínált gázolajjal is lehetséges a „mutatvány” -, ráadásul a „fapados járatokért” nem is kell feltétlenül tízmilliókat fizetni.

Nem kérdés, hogy melyik kisautó izgalmasabbBizony mind a Citroën C3, mind pedig az Opel Corsa rendkívül takarékos dízelváltozatai megvásárolhatóak négymillió forint körüli összegért. Ráadásképp alulmotorizáltságtól sem kell tartani, sőt: az alig 1,3 (Corsa) és 1,6 literes (C3) dízelmotorok alulról súrolják a 100 lóerőt, ami a tisztességes nyomatékkal párosítva bizony bőven elég a kiskategóriás modellek fürge mozgatásához.

Mostanig tényleg nem igazán hittem az „A” és „B” kategória gázolajos képviselőiben: igaz ugyan, hogy a kis karosszéria-alacsony tömeg-pöttöm, jó dízelmotor trió már szinte garancia a takarékos működésre, de az öngyulladós modellek sajnos elég drágák, ráadásul a költségcsökkentés miatt kispórolt szigetelőanyagok nagyon kulturálatlan működést és hangos viselkedést garantálnak. Én továbbra is tartom, hogy az alsó szegmensek járgányaiba a jó kis 1,2-1,4 literes benzinmotorok illenek (főleg, hogy szervizeltetési költségeik is alacsonyabb ezeknek, és nem kell annyira odafigyelni rájuk; igénytelenebbek), de a két tesztautó azért nagyon elgondolkodtatott.

Miattuk (is) haldoklik a MÁV... - galériaA mai üzemanyagárak mellett hihetetlenül jó érzés, hogy nem kell meggondolnia az embernek kétszer is, hogy leugorjon-e egy-két napra például nyáron a Balatonra, vagy sem, mert bizony egyébként ma már az oda-vissza út (300 kilométer) is egy kisebb vagyonba kerül. De nem a Corsával és a C3-mal! Amennyiben tényleg a költségcsökkentésre pályázunk, és az autópálya-matrica árát is megspórolva országúton szépen legurulunk nyugalomban (de a forgalom ritmusában és véletlenül sem forgalmi akadályként), akkor a 300 km-t oda-vissza megússzuk nagyjából 3500 forintból. És negyedmagunkkal, klímával is megvan kb. 4000-ből. Épp azt számolgattam, hogy okosan közlekedve országúton, a sebességhatárokat nagyjából betartva mindkét autóval annyiba kerül eljutni A-ból B-be, mint vonattal (vagy busszal), diákjeggyel. Hangsúlyozom, 50%-os kedvezményes DIÁKJEGGYEL. Azért elég hihetetlen, ugye?

A Corsa a valóságban tapasztalataim szerint úgy 0,2 literrel minden helyzetben kevesebbet fogyaszt a C3-nál (sőt, városban közel fél literrel takarékosabb), de ez minimális különbség, úgyhogy most egy kalap alá veszem őket. A lényeg, hogy országúton, klíma nélkül mindkettővel lehetséges a 3,5 liter/100 km körüli értékek elérése (sőt, a Corsával egy 40 km-es „extraeco” etapon 3,2 litert mértem, ami 1000 forintos üzemanyagárnak felel meg 100 km-re levetítve), de autópályán, 130 km/órára állított tempomattal is elvannak 5 literből, városban pedig szintén nem nagyon kell több nekik.

És a C3 esetében mindezért nem is kell semmi kompromisszumot kötni: a PSA jól ismert 1,6 literes gázolajosának gyengébbik, 90 lóerős változata (a motor egyébként időközben 92 lóerőre és 215 helyett 230 Nm-re erősödött) az egyik legkellemesebb kisautóvá tette a tesztautót, amelyhez valaha is szerencsém volt. A négyhengeres egység kulturáltan, viszonylag mindvégig (hidegen is!) csendben teszi dolgát, teljesítménye korrekt és abszolút nem is fulladékony – olyannyira nem, hogy ha a túl korai váltások miatt lefulladna, az elektronika ad neki egy kis gázt és „felhúzza” alapjáratra az autót. Tényleg gyerekjáték vezetni. A fordulatszám-tartomány legalsó régiójában (akár 1000-1500-as fordulat között) is használható, de a középső régióban is elemében van. Egyedül „fent” fogy el, amit műszerünk is tanúsított: nagyjából 95 lóerős csúcsteljesítményt mértünk 3400-nál (a gyári 4000 helyett), 4000-nél pedig már kevesebb mint 90 paci maradt. De nem is baj, egy ilyen autót úgysem forgat az ember. Az egyedüli problémát a franciák ötsebességes kézi váltója jelenti: hiába könnyed, a kar nagyonhosszú utakat jár be, ráadásul a kapcsolási érzet is bizonytalan – az áttételezés viszont jól sikerült, egyedül magasabb autópálya-tempóknál kélne el egy hosszabb hatodik, bár a fogyasztásadatok ezt nem támasztják alá.

A Corsáé a kihegyezettebb erőforrás - galériaA Corsának sincs oka a szégyenkezésre, de a hajtáslánc terén egyértelműen a franciák viszik a pálmát. Az Opel váltókat egyébként sokan szidják (sokszor okkal), de kijelentjük: a németek megtanultak váltót építeni. Nem mondom, hogy beleszerettem a rövid utakon, határozottan és pontosan járó szerkezetbe, de tényleg nem lehet belekötni. Tulajdonságait tekintve a motorba sem igazán: a mindössze 1,25 literes gázolajos hengerűrtartalmát meghazudtolóan jól viszi a nem éppen pehelysúlyú négykerekűt. Az alsó fordulatszám-tartományban (főleg 1600-ig) esélye sincs a nagyobbik 1,6-os ellen, 1800 körül viszont megérkezik a nyomaték, 2000-től pedig életvidáman mozgatja a legtakarékosabb Corsát és később gyengül el, mint a HDI (a gyári adatnak megfelelően mi is 95 lóerőt mértünk egyébként, 4000-nél). Egyedül a gázreakció élénkségére lehet panasz, de hát a kis motor nagy feltöltés kombinációnak ilyen mellékhatása van.

A Corsa gyengébb százas sprintideje egyébként a hosszú alsó fokozatoknak, illetve az elektronikai védelemnek köszönhető – 3000-nél magasabb fordulatról a Corsával nem lehet elindulni, ami azért baj, mert kikapcsolhatatlan a menetstabilizáló, ezért rajtnál a franciához képest elvesztett egy egész szekundumot; innentől kezdve viszont ugyanúgy megy a két kisautó. De akkor mi a baj az 1,25 literessel? Leginkább borzasztó hangja, illetve hangereje. Alapjáraton (meleg motornál) az általunk eddig mért autók közül a Corsa volt a leghangosabb, és hidegen nagyon beteg hangszínű krehácsolást produkál a kis öngyulladós. Néha már elgondolkodtam azon, hogy felhívom az importőrt, hogy valami baja lehet a motornak, de aztán mindig bemelegedett és viszonylag normálisra változott a helyzet – hangsúlyozom, viszonylag.

A váltó remek - a formák viszont régimódiakA zajos viselkedés egyébként a HDI-nél eleve hangosabb motor mellett a túl kevés hangszigetelésnek köszönhető. A 2006-ban megjelent, ám idén ráncfelvarrott D-Corsa esetében a gyáriak egyszerűen spóroltak a költséges burkolaton, amely megállapítást a kissé magas futómű-, gördülési-, és szélzajok is alátámasztják. Kár érte, mert ha a frissítés során a gyáriak foglalkoztak volna még egy picit a hangszigeteléssel, az Opel a kategória élvonalába is felkerülhetett volna. Mert hiába beszélünk egy négyéves konstrukcióról, ha az egészen kiforrott és átgondolt. A modell egyrészt kategóriájában mindkét sorban tágasnak számít, csomagtartója is egész méretes (és jól pakolható); számos praktikus, átgondolt részlettel találkozhatunk (bár a térdet nyomó kormányoszlopért feketepont jár), az ergonómia rendben van, ráadásul - habár nem minden anyag minősége sugároz tömény jólétet - az összeszerelési minőség is nagyon korrekt: érződik, hogy ez az autó „össze van rakva”.

Az ülésektől kezdve a váltón keresztül a kormányzásig minden olyan Opelesen határozott, de ez nem baj: sokaknak ez minőségérzetet sugall. A futómű is ezzel a jelzővel illethető leginkább: egész jól csillapítja a Corsa az úthibákat (bár a nagyobb ütésekkel francia társához hasonlóan az egyszerű konstrukciójú hátsó rendszer nem igazán tud mit kezdeni), szorult bele némi komfortérzet, de terhelésváltásokkor (kategóriájához képest) keveset billen a kissé leültetett EcoFlex változat, és szépen tartaná az utat – ha a szériában járó takarékos Continental EcoContact abroncsok nem vesztenék el nagyon korán a tapadásukat. Ezeket egyébként én még a néhány decivel nagyobb fogyasztás ellenére is gyorsan lecserélném, hiszen a plusztapadás pluszbiztonságot is jelent. Apropó, biztonság: a tesztautóban megtalálható volt a kikapcsolhatatlan, százezer forintba kerülő ESP (ez mindenképp megéri felárát), amely meggátolta az undok terhelésváltási mutatványokat; de a futómű beállításán érződött, hogy ilyenkor a kocsi hátulja végig mocorgott, úgyhogy a hatékony elektronika nélkül vélhetően tudott volna csúnyább dolgokat is produkálni a modell – így viszont tolerálható volt.

Megkapó részletek, bár inkább hölgyek számáraA C3-as Citroën-ről már többször is beszámoltunk Önöknek (például a hivatalos bemutató alkalmával, vagy korábbi tesztünkben, ahol az 1,4-es benzinest próbáltuk), ezért hosszasan nem is regélnék róla. Az autó olyan, amilyennek megismertük: a kiskategória legkellemesebb és leghangulatosabb képviselője – főleg az Exclusive felszereltségi szinthez ingyen járó (amúgy 109 ezer forintba kerülő), óriási „Zenith” szélvédővel, amely hihetetlen kilátást biztosít. Az utastérben az anyagok igényesek, puhák, a formák szépek, érdekesek – de a Corsa azért jobban „egyben van”. Az ülések rendben vannak (bár puha tömésük miatt hosszabb távon fárasztóbb bennük az utazás, mint a Corsa kemény tömésű üléseiben), a helykínálat az első sorban tökéletes, és a csomagtartóba sem lehet belekötni, de hátul az autó kissé szűkös, a Corsa itt jóval többre képes – főleg fejtérben. Akad néhány ergonómiai baki is itt-ott, amelyekkel viszont simán együtt lehet élni – ilyen például a könyöktámasztól elérhetetlen kézifék, a túl alacsonyra helyezett váltó, vagy a néhány elszórt kapcsoló.

A C3 sokkal puhább, miközben nem sokkal lassabbA futómű is gallosan lágy: a C3 a kisebb útegyenetlenségeken egyszerűen átsiklik, az úthullámokon áthajókázik, nagyon finom szerkezet benyomását keltve. Akkor érezzük csak az egyszerű felépítés hátrányát, amikor egy nagyobb, hirtelen jött ütéssel kell megbirkóznia a futóműnek: ilyenkor megrázza magát, és egy nagyobb, hangos felütéssel jelzi nemtetszését. Ezt kivéve nagyon végig nagyon halk és kulturált az autó. A bemutatón is elhangzott, hogy a franciák büszkék a hangszigetelésre, és van is mire: a C3 ilyen szempontból nagyautósra sikeredett – ezen a téren vehettek volna leckéket a németek a franciáktól. Visszatérve a futóműre: a puha hangolás a terhelésváltásoknál erőteljes karosszéria-mozgásokban jelentkezik, de ez egyáltalán nem veszélyes: az autó végig kiszámítható marad; főleg a százezres felárért kínált ESP-vel, amit itt is nagyon meleg szívvel ajánlunk.

És hogy állunk az árazás terén? Első látásra itt a Corsa nyer, hiszen alapáron 400 ezer forinttal olcsóbb francia riválisánál, ám ha az alapfelszereltségeket összehasonlítjuk, kibújik a szög a zsákból: az Opelnél ezért a pénzért szinte csak négy kereket, egy kormányt és 5 üléshelyet kapunk – a D-Corsát a C3 alapváltozatának (mármint amivel a 90 lovas HDI-t kérhetjük) szintjére felszerelve hasonló végösszeg alakul ki. De mindkét autóra igaz, hogy listaáron 4,3 millió forint környékén már egy klímás, korrekt példányt kapunk belőlük. Ez a versenyzők méretét tekintve sok pénz, de a magas technikai színvonal - amelynek a hihetetlenül alacsony fogyasztásokat köszönhetjük -, illetve a közel száz dízel-ló sokba kerül… Jut eszembe: a Citroënnél most készpénzes vásárlás esetén 200 ezer forintos árkedvezmény jár az összes modellhez.

És akkor melyik a jobb autó? Nálunk ezúttal ha hajszálnyival is, de összességében a C3 nyert. A francia „versenyző” viselkedése az Opelénél nagyautósabb, utastere hangulatosabb, hangszigetelése sokkal jobb, motorja finomabb és szofisztikáltabb - ráadásul szinte ugyanolyan takarékos -, és külső-belső formavilága modernebb. De a Corsa is jó autó, és vannak vitathatatlan előnyei: utastere hátul lényegesen több helyet kínál (ezért a családi autó funkciót jobban be tudja tölteni), ülései kényelmesebbek, az autó szolidabb benyomást kelt, részleteiben átgondoltabb, és vezetése határozottabb – ráadásul egy hajszálnyival a C3-nál is kevesebbet fogyaszt. De az a kerregés… Mindenesetre, ha a Corsa ráncfelvarrásánál a gyártó nagyobb figyelmet fordított volna a hangszigetelésre, a németek most megszorongathatták volna a franciákat.

Az alig drágább 112 lóerős C3 a nyerőA Citroën-nél egyébként ha már dízel, különösen megfontolandó ajánlatnak számít a 90 lóerősnél 300 ezer forinttal drágábban kínált 112 lóerős, szintén 1,6 literes gázolajos. Nem mintha a gyengébbik nem lenne elég, de ezért a pénzért egyrészt szériában kapjuk a 90-eshez százezerbe kerülő ESP-t (tehát így nézve már csak 200 ezer forint a differencia), másrészt hátul is tárcsafékek segédkeznek a mozgási energia felemésztésében, harmadrészt pedig egy lényegesen jobb, hatfokozatú váltó továbbítja a kerekekhez a motor 270 Nm-es forgatónyomatékát. A bónuszt pedig a részecskeszűrő jelenti, amely a „kicsiben” még nem volt.

A végére pedig jöjjön egy kis konkurencia: a hasonló paraméterekkel megáldott ellenlábasok is nagyjából ezen az árszinten mozognak; csak hogy néhányat említsek: a 90 lóerős (1,6-os gázolajos) VW Polót 4,2 millió forinttól lehet vásárolni (de egy jobban felszerelt darab inkább üti az ötmilliót), egy ugyanilyen erős Toyota Yarisért minimum nagyjából négymilliót kell fizetni. A tuti tipp viszont még a remek Renault Clio lehet: az új 1,5 literes, 90 lóerős dCi-vel alig több mint négymillióért már egy nagyon jól felszerelt darabot találhatunk - ráadásul praktikus kombi karosszériában is választhatjuk a kulturált franciát…

Néhány szóban: A C3-ban egy kategóriával feljebb érezzük magunkat: csendes utastér, finom anyagok, visszafogott motorzaj és formás kialakítás fogad. A Corsa ezzel a miliővel a hiányzó hangszigetelések okán nem tud mit kezdeni, hiába takarékosabb és jobb az összeszerelési minősége. A valóságban is egyre takarékosabb modellekért viszont mindkét gyártónak dicséret jár.

A címben leírtakat bizony nem lehetetlen megvalósítani. Autóval sem. És a titok nyitja nem a feketén, olcsón szerzett üzemanyag - akár a jó kis 325 forintos literenkénti átlagáron kínált gázolajjal is lehetséges a „mutatvány” -, ráadásul a „fapados járatokért” nem is kell feltétlenül tízmilliókat fizetni.

Nem kérdés, hogy melyik kisautó izgalmasabbBizony mind a Citroën C3, mind pedig az Opel Corsa rendkívül takarékos dízelváltozatai megvásárolhatóak négymillió forint körüli összegért. Ráadásképp alulmotorizáltságtól sem kell tartani, sőt: az alig 1,3 (Corsa) és 1,6 literes (C3) dízelmotorok alulról súrolják a 100 lóerőt, ami a tisztességes nyomatékkal párosítva bizony bőven elég a kiskategóriás modellek fürge mozgatásához.

Mostanig tényleg nem igazán hittem az „A” és „B” kategória gázolajos képviselőiben: igaz ugyan, hogy a kis karosszéria-alacsony tömeg-pöttöm, jó dízelmotor trió már szinte garancia a takarékos működésre, de az öngyulladós modellek sajnos elég drágák, ráadásul a költségcsökkentés miatt kispórolt szigetelőanyagok nagyon kulturálatlan működést és hangos viselkedést garantálnak. Én továbbra is tartom, hogy az alsó szegmensek járgányaiba a jó kis 1,2-1,4 literes benzinmotorok illenek (főleg, hogy szervizeltetési költségeik is alacsonyabb ezeknek, és nem kell annyira odafigyelni rájuk; igénytelenebbek), de a két tesztautó azért nagyon elgondolkodtatott.

Miattuk (is) haldoklik a MÁV... - galériaA mai üzemanyagárak mellett hihetetlenül jó érzés, hogy nem kell meggondolnia az embernek kétszer is, hogy leugorjon-e egy-két napra például nyáron a Balatonra, vagy sem, mert bizony egyébként ma már az oda-vissza út (300 kilométer) is egy kisebb vagyonba kerül. De nem a Corsával és a C3-mal! Amennyiben tényleg a költségcsökkentésre pályázunk, és az autópálya-matrica árát is megspórolva országúton szépen legurulunk nyugalomban (de a forgalom ritmusában és véletlenül sem forgalmi akadályként), akkor a 300 km-t oda-vissza megússzuk nagyjából 3500 forintból. És negyedmagunkkal, klímával is megvan kb. 4000-ből. Épp azt számolgattam, hogy okosan közlekedve országúton, a sebességhatárokat nagyjából betartva mindkét autóval annyiba kerül eljutni A-ból B-be, mint vonattal (vagy busszal), diákjeggyel. Hangsúlyozom, 50%-os kedvezményes DIÁKJEGGYEL. Azért elég hihetetlen, ugye?

A Corsa a valóságban tapasztalataim szerint úgy 0,2 literrel minden helyzetben kevesebbet fogyaszt a C3-nál (sőt, városban közel fél literrel takarékosabb), de ez minimális különbség, úgyhogy most egy kalap alá veszem őket. A lényeg, hogy országúton, klíma nélkül mindkettővel lehetséges a 3,5 liter/100 km körüli értékek elérése (sőt, a Corsával egy 40 km-es „extraeco” etapon 3,2 litert mértem, ami 1000 forintos üzemanyagárnak felel meg 100 km-re levetítve), de autópályán, 130 km/órára állított tempomattal is elvannak 5 literből, városban pedig szintén nem nagyon kell több nekik.

És a C3 esetében mindezért nem is kell semmi kompromisszumot kötni: a PSA jól ismert 1,6 literes gázolajosának gyengébbik, 90 lóerős változata (a motor egyébként időközben 92 lóerőre és 215 helyett 230 Nm-re erősödött) az egyik legkellemesebb kisautóvá tette a tesztautót, amelyhez valaha is szerencsém volt. A négyhengeres egység kulturáltan, viszonylag mindvégig (hidegen is!) csendben teszi dolgát, teljesítménye korrekt és abszolút nem is fulladékony – olyannyira nem, hogy ha a túl korai váltások miatt lefulladna, az elektronika ad neki egy kis gázt és „felhúzza” alapjáratra az autót. Tényleg gyerekjáték vezetni. A fordulatszám-tartomány legalsó régiójában (akár 1000-1500-as fordulat között) is használható, de a középső régióban is elemében van. Egyedül „fent” fogy el, amit műszerünk is tanúsított: nagyjából 95 lóerős csúcsteljesítményt mértünk 3400-nál (a gyári 4000 helyett), 4000-nél pedig már kevesebb mint 90 paci maradt. De nem is baj, egy ilyen autót úgysem forgat az ember. Az egyedüli problémát a franciák ötsebességes kézi váltója jelenti: hiába könnyed, a kar nagyonhosszú utakat jár be, ráadásul a kapcsolási érzet is bizonytalan – az áttételezés viszont jól sikerült, egyedül magasabb autópálya-tempóknál kélne el egy hosszabb hatodik, bár a fogyasztásadatok ezt nem támasztják alá.

A Corsáé a kihegyezettebb erőforrás - galériaA Corsának sincs oka a szégyenkezésre, de a hajtáslánc terén egyértelműen a franciák viszik a pálmát. Az Opel váltókat egyébként sokan szidják (sokszor okkal), de kijelentjük: a németek megtanultak váltót építeni. Nem mondom, hogy beleszerettem a rövid utakon, határozottan és pontosan járó szerkezetbe, de tényleg nem lehet belekötni. Tulajdonságait tekintve a motorba sem igazán: a mindössze 1,25 literes gázolajos hengerűrtartalmát meghazudtolóan jól viszi a nem éppen pehelysúlyú négykerekűt. Az alsó fordulatszám-tartományban (főleg 1600-ig) esélye sincs a nagyobbik 1,6-os ellen, 1800 körül viszont megérkezik a nyomaték, 2000-től pedig életvidáman mozgatja a legtakarékosabb Corsát és később gyengül el, mint a HDI (a gyári adatnak megfelelően mi is 95 lóerőt mértünk egyébként, 4000-nél). Egyedül a gázreakció élénkségére lehet panasz, de hát a kis motor nagy feltöltés kombinációnak ilyen mellékhatása van.

A Corsa gyengébb százas sprintideje egyébként a hosszú alsó fokozatoknak, illetve az elektronikai védelemnek köszönhető – 3000-nél magasabb fordulatról a Corsával nem lehet elindulni, ami azért baj, mert kikapcsolhatatlan a menetstabilizáló, ezért rajtnál a franciához képest elvesztett egy egész szekundumot; innentől kezdve viszont ugyanúgy megy a két kisautó. De akkor mi a baj az 1,25 literessel? Leginkább borzasztó hangja, illetve hangereje. Alapjáraton (meleg motornál) az általunk eddig mért autók közül a Corsa volt a leghangosabb, és hidegen nagyon beteg hangszínű krehácsolást produkál a kis öngyulladós. Néha már elgondolkodtam azon, hogy felhívom az importőrt, hogy valami baja lehet a motornak, de aztán mindig bemelegedett és viszonylag normálisra változott a helyzet – hangsúlyozom, viszonylag.

A váltó remek - a formák viszont régimódiakA zajos viselkedés egyébként a HDI-nél eleve hangosabb motor mellett a túl kevés hangszigetelésnek köszönhető. A 2006-ban megjelent, ám idén ráncfelvarrott D-Corsa esetében a gyáriak egyszerűen spóroltak a költséges burkolaton, amely megállapítást a kissé magas futómű-, gördülési-, és szélzajok is alátámasztják. Kár érte, mert ha a frissítés során a gyáriak foglalkoztak volna még egy picit a hangszigeteléssel, az Opel a kategória élvonalába is felkerülhetett volna. Mert hiába beszélünk egy négyéves konstrukcióról, ha az egészen kiforrott és átgondolt. A modell egyrészt kategóriájában mindkét sorban tágasnak számít, csomagtartója is egész méretes (és jól pakolható); számos praktikus, átgondolt részlettel találkozhatunk (bár a térdet nyomó kormányoszlopért feketepont jár), az ergonómia rendben van, ráadásul - habár nem minden anyag minősége sugároz tömény jólétet - az összeszerelési minőség is nagyon korrekt: érződik, hogy ez az autó „össze van rakva”.

Az ülésektől kezdve a váltón keresztül a kormányzásig minden olyan Opelesen határozott, de ez nem baj: sokaknak ez minőségérzetet sugall. A futómű is ezzel a jelzővel illethető leginkább: egész jól csillapítja a Corsa az úthibákat (bár a nagyobb ütésekkel francia társához hasonlóan az egyszerű konstrukciójú hátsó rendszer nem igazán tud mit kezdeni), szorult bele némi komfortérzet, de terhelésváltásokkor (kategóriájához képest) keveset billen a kissé leültetett EcoFlex változat, és szépen tartaná az utat – ha a szériában járó takarékos Continental EcoContact abroncsok nem vesztenék el nagyon korán a tapadásukat. Ezeket egyébként én még a néhány decivel nagyobb fogyasztás ellenére is gyorsan lecserélném, hiszen a plusztapadás pluszbiztonságot is jelent. Apropó, biztonság: a tesztautóban megtalálható volt a kikapcsolhatatlan, százezer forintba kerülő ESP (ez mindenképp megéri felárát), amely meggátolta az undok terhelésváltási mutatványokat; de a futómű beállításán érződött, hogy ilyenkor a kocsi hátulja végig mocorgott, úgyhogy a hatékony elektronika nélkül vélhetően tudott volna csúnyább dolgokat is produkálni a modell – így viszont tolerálható volt.

Megkapó részletek, bár inkább hölgyek számáraA C3-as Citroën-ről már többször is beszámoltunk Önöknek (például a hivatalos bemutató alkalmával, vagy korábbi tesztünkben, ahol az 1,4-es benzinest próbáltuk), ezért hosszasan nem is regélnék róla. Az autó olyan, amilyennek megismertük: a kiskategória legkellemesebb és leghangulatosabb képviselője – főleg az Exclusive felszereltségi szinthez ingyen járó (amúgy 109 ezer forintba kerülő), óriási „Zenith” szélvédővel, amely hihetetlen kilátást biztosít. Az utastérben az anyagok igényesek, puhák, a formák szépek, érdekesek – de a Corsa azért jobban „egyben van”. Az ülések rendben vannak (bár puha tömésük miatt hosszabb távon fárasztóbb bennük az utazás, mint a Corsa kemény tömésű üléseiben), a helykínálat az első sorban tökéletes, és a csomagtartóba sem lehet belekötni, de hátul az autó kissé szűkös, a Corsa itt jóval többre képes – főleg fejtérben. Akad néhány ergonómiai baki is itt-ott, amelyekkel viszont simán együtt lehet élni – ilyen például a könyöktámasztól elérhetetlen kézifék, a túl alacsonyra helyezett váltó, vagy a néhány elszórt kapcsoló.

A C3 sokkal puhább, miközben nem sokkal lassabbA futómű is gallosan lágy: a C3 a kisebb útegyenetlenségeken egyszerűen átsiklik, az úthullámokon áthajókázik, nagyon finom szerkezet benyomását keltve. Akkor érezzük csak az egyszerű felépítés hátrányát, amikor egy nagyobb, hirtelen jött ütéssel kell megbirkóznia a futóműnek: ilyenkor megrázza magát, és egy nagyobb, hangos felütéssel jelzi nemtetszését. Ezt kivéve nagyon végig nagyon halk és kulturált az autó. A bemutatón is elhangzott, hogy a franciák büszkék a hangszigetelésre, és van is mire: a C3 ilyen szempontból nagyautósra sikeredett – ezen a téren vehettek volna leckéket a németek a franciáktól. Visszatérve a futóműre: a puha hangolás a terhelésváltásoknál erőteljes karosszéria-mozgásokban jelentkezik, de ez egyáltalán nem veszélyes: az autó végig kiszámítható marad; főleg a százezres felárért kínált ESP-vel, amit itt is nagyon meleg szívvel ajánlunk.

És hogy állunk az árazás terén? Első látásra itt a Corsa nyer, hiszen alapáron 400 ezer forinttal olcsóbb francia riválisánál, ám ha az alapfelszereltségeket összehasonlítjuk, kibújik a szög a zsákból: az Opelnél ezért a pénzért szinte csak négy kereket, egy kormányt és 5 üléshelyet kapunk – a D-Corsát a C3 alapváltozatának (mármint amivel a 90 lovas HDI-t kérhetjük) szintjére felszerelve hasonló végösszeg alakul ki. De mindkét autóra igaz, hogy listaáron 4,3 millió forint környékén már egy klímás, korrekt példányt kapunk belőlük. Ez a versenyzők méretét tekintve sok pénz, de a magas technikai színvonal - amelynek a hihetetlenül alacsony fogyasztásokat köszönhetjük -, illetve a közel száz dízel-ló sokba kerül… Jut eszembe: a Citroënnél most készpénzes vásárlás esetén 200 ezer forintos árkedvezmény jár az összes modellhez.

És akkor melyik a jobb autó? Nálunk ezúttal ha hajszálnyival is, de összességében a C3 nyert. A francia „versenyző” viselkedése az Opelénél nagyautósabb, utastere hangulatosabb, hangszigetelése sokkal jobb, motorja finomabb és szofisztikáltabb - ráadásul szinte ugyanolyan takarékos -, és külső-belső formavilága modernebb. De a Corsa is jó autó, és vannak vitathatatlan előnyei: utastere hátul lényegesen több helyet kínál (ezért a családi autó funkciót jobban be tudja tölteni), ülései kényelmesebbek, az autó szolidabb benyomást kelt, részleteiben átgondoltabb, és vezetése határozottabb – ráadásul egy hajszálnyival a C3-nál is kevesebbet fogyaszt. De az a kerregés… Mindenesetre, ha a Corsa ráncfelvarrásánál a gyártó nagyobb figyelmet fordított volna a hangszigetelésre, a németek most megszorongathatták volna a franciákat.

Az alig drágább 112 lóerős C3 a nyerőA Citroën-nél egyébként ha már dízel, különösen megfontolandó ajánlatnak számít a 90 lóerősnél 300 ezer forinttal drágábban kínált 112 lóerős, szintén 1,6 literes gázolajos. Nem mintha a gyengébbik nem lenne elég, de ezért a pénzért egyrészt szériában kapjuk a 90-eshez százezerbe kerülő ESP-t (tehát így nézve már csak 200 ezer forint a differencia), másrészt hátul is tárcsafékek segédkeznek a mozgási energia felemésztésében, harmadrészt pedig egy lényegesen jobb, hatfokozatú váltó továbbítja a kerekekhez a motor 270 Nm-es forgatónyomatékát. A bónuszt pedig a részecskeszűrő jelenti, amely a „kicsiben” még nem volt.

A végére pedig jöjjön egy kis konkurencia: a hasonló paraméterekkel megáldott ellenlábasok is nagyjából ezen az árszinten mozognak; csak hogy néhányat említsek: a 90 lóerős (1,6-os gázolajos) VW Polót 4,2 millió forinttól lehet vásárolni (de egy jobban felszerelt darab inkább üti az ötmilliót), egy ugyanilyen erős Toyota Yarisért minimum nagyjából négymilliót kell fizetni. A tuti tipp viszont még a remek Renault Clio lehet: az új 1,5 literes, 90 lóerős dCi-vel alig több mint négymillióért már egy nagyon jól felszerelt darabot találhatunk - ráadásul praktikus kombi karosszériában is választhatjuk a kulturált franciát…

Néhány szóban: A C3-ban egy kategóriával feljebb érezzük magunkat: csendes utastér, finom anyagok, visszafogott motorzaj és formás kialakítás fogad. A Corsa ezzel a miliővel a hiányzó hangszigetelések okán nem tud mit kezdeni, hiába takarékosabb és jobb az összeszerelési minősége. A valóságban is egyre takarékosabb modellekért viszont mindkét gyártónak dicséret jár.

Alapadatok Futómű Karosszéria Mérések Költségek