A Harry Potter történetek egyik kedvenc eszközének, a Láthatatlanság köpenyének leírása a Wikipedia szócikke alapján: „Ezüstös, nagyon könnyű, selyemszerű anyagból van, és tökéletes láthatatlanságot biztosít viselőjének, s mágiája az évszázadok alatt sem kopott meg, ellentétben más hasonló köpenyekkel.” Nos, kérem ez nem fantázia, ez a valóság. Ilyen „köpeny” bizony létezik, csak éppen az autózás világában kell keresni.
A fenti definíciónak tökéletesen megfelel használtautó-tesztünk alanya, a történetesen épp Ezüst-tó szürke Opel Astra H Sedan is. Az Astra 2004 és 2010 között gyártott modellje az egyik legnépszerűbb használtautó jelenleg hazánkban, és bár igen elterjedt típus, olyan jellegtelen, hogy szinte senkiben sem hagy nyomot a megjelenésével. Ha a Kedves Olvasó nagyon töri a fejét, akkor szinte biztos fel tud idézni olyan rokont, ismerőst, akinek van vagy volt ilyen autója, pedig lehet elsőre nem is emlékezett rá.
A képen valahol elrejtettünk egy autót - galéria
Népszerűsége nem véletlen egyébként. 2004-ben jelent meg a piacon és az Opel akkor új – C Vectrával indított – modellkínálatába érkezve váltotta a G Astrát, ami szintén tisztességes iparosmunka volt a maga idejében. Az Opel sose volt különösebben emocionális autó, inkább a józan ész és racionalitás alapján választó vevőket célozta meg minden generációval, amelyhez éppen csak egy csipettel több fűszert adott, mint a Volkswagen. A sorban először az ötajtós jelent meg, aztán a nyújtott tengelytávú kombi (gyári nevén Caravan) következett, a háromajtós és igen kívánatos formájú GTC-vel együtt, végül a keménytetős kabrió, a TwintTop folytatta a sort. Ez utóbbi még a 2010-ben létrejött Autó Pult hasábjaira is beköszönt anno egy búcsúzó teszt erejéig, és ha nem is volt egy letaglózó csoda, a tavaszi napsütésben vele töltött egynapos kirándulásra kollégáink máig örömmel emlékeznek vissza.
Tesztünk főszereplője, a szintén a hosszabb padlólemezre épülő Sedan csak a 2007-es modellfrissítéskor került a kínálatba, vélhetően azért, mert a C Vectrához igen közeli méretei és kedvezőbb vételára miatt jelentős házon belüli konkurencia lett volna az árérzékeny kelet-európai piacon. Nyugat-Európában nem is minden országban forgalmazták az arrafelé kevésbé népszerű karosszériaváltozatot, amely a kései antrét ellenpontozandó, valamivel tovább volt kapható, mint hagyományos társai.
Később jött, de tovább maradt a szedán
A motorkínálat is bőséges volt, bár nem minden motor volt kombinálható minden modellel. Benzines fronton az 1.4 Twinport belépő 90 lóerős benzinestől, az 1.6 és 1.8 és 2.2 szívó benzineseken át, az 1.6-os és 2 literes turbós benzinesekig egészen 200 lóerőig terjedt a paletta. Ráadásként ezen felül az Opel sportrészlege az OPC kínált az Astra OPC változatához egy alaposan módosított, 240 lóerős erőművet.
Dízel fronton olasz és japán eredetű motorokat kínált az Opel. A népszerű 1.3 és 1.9 literes Fiat motorok 90-től 150 lóerőig terjedően jelentették a két végpontot, míg a köztes teljesítménylépcsőkön az 1.9-es dízel 120 lovas változata osztozott az Isuzu eredetű 1.7-es dízelekkel. A teljes modellciklus alatt ezek közül 100 és 130 lóerő közötti tartományból választhatott a vevő.
Széles motorpaletta, általánosan megbízható tagokkal
A XXI. század első évtizedében még a helyenként halovány teljesítményű szívómotorok ellenére is erős ajánlat volt a rüsselsheimi alsó-közepes, extralistája még mai szemmel is impozáns volt, még ha egy teljesen felszerelt példány ára bizony el is tudott szaladni. A listáról nagyképernyős DVD alapú navigáció, kanyarkövető bi-xenon lámpa, IDS+ állítható futómű is rendelhető volt, akár bőr komfortülésekkel is, de a GTC modellhez elérhető volt a B-oszlopig érő – egyetlen üvegfelületet képező – panorámatető, amely mai szemmel nézve is innovatív extra. Saját ismeretségi körömből emlékszem rá, hogy egy jól felszerelt, de közel sem a teljes extralistát felvonultató OPC modell listaára közel 10 millió forint volt 2006-ban, amely végül 8,5 millió forint kifizetése után gurult az utcára. Ez akkoriban komoly pénz volt egy kompakt autóért.
A józanabbul felszerelt beszálló példányokat viszont kiváló ár/érték arányban lehetett elhozni. Ez különösen igaz az új generáció megjelenésével Classic utónéven még pár évig elérhető modellekre, amelyeket azért már beárnyékolt az új kiadás fénye.
Classic utónéven, költséghatékony megoldásokkal még jó pár otthonba talált utat
Tesztünk alanya is ilyen példány, vagyis egy az utolsók közül. A Lengyelországban legyártott utolsó példányok egyike a 2012 decemberéből származó 1.6 Classic. A „klasszikosítás” ára sajnos több ponton is tetten érhető az autón. Visszatért a gyár a ráncfelvarrás előtti – szubjektív véleményem szerint csúnyább – fényszórókhoz, az utastér dekorációja a fapados modellét idézte és a kárpitválasztás lehetősége is megszűnt, kizárólag ezzel a kárpittal volt elérhető a H Astra Classic. Bár a rádió maradt ugyanaz, de a hangszórók már alsóbb polcról kerülhettek a helyükre, mert ugyanez a fejegység sokkal szebben szólt a 2010 előtti modellekben. A tesztautó műszerfalát díszítő Cosmo felszereltséghez tartozó díszléceket is már a tulajdonos tette az autóba a gyászos feketék helyére. Mindezen optikai „áldozatért” cserébe az újkori vételára – igen bőséges felszereltség mellett is – alig haladta meg a 4 millió forintot, mert a csomagokban rendelhető extrák felára szinte jelképes volt.
Nincs itt kérem semmi látnivaló - a belső funkcionális
Digitális klíma, tempomat, első ülésfűtés, négy ablakemelő, esőérzékelő, fényre sötétedő belső tükör, automata fényszóró kapcsolás, riasztó és tolatóradar teszi kényelmessé a mindennapokat. A tervezők időtálló formatervet tettek le az asztalra, még 15 év után sem avult vészesen a külső forma. A fényezés jól bírja a napsugárzást, közel kilenc év után is újszerű, rozsdának nyoma sincs és nem csak ezen a példányon, hanem úgy általánosságban nagyon jó a H Astrák rozsdavédelme. Ugyanez igaz a beltérre is. Bár a tesztautó alig 70 ezer km-t futott, viszont azt nagyrészt városban, sok hidegindítással, rengeteg be- és kiszállással, illetve két gyermeket szállít azóta, mióta a tulajdonoshoz került. A kárpitok újszerűek, kopásnak, szakadásnak nyoma sincs. Alapos kozmetikázás után avatatlan szem akár új, de mindenképpen újszerű autónak is nézhetné. A kárpit elemek nem zörögnek, minden masszívan a helyén, az összeszerelés a gyári állapotot tükrözi.
A H Astra Sedan a belső és külső méreteit tekintve nagyon erős Vectra konkurens volt, de használtautóként is az. A ráncfelvarrás utáni Vectra 4,61 méter hosszú volt, az Astra Sedan 4,58, míg a tengelytávjuk lényegében megegyezett (Vectra: 2700 mm, Astra Sedan (és Caravan): 2730 mm). Az Astra Sedan és a Caravan – az ötajtós modellhez viszonyított – 9 centiméteres tengelytáv növekménye mind a hátsó lábtér komfortját növeli, így még a mai alsó-középkategóriában is a legnagyobb hátsó lábterű autók közé tartozhatnának. A vezetőülés kényelmes, az ülőlap hossza viszont csak átlagos. A magasabb felszereltségi szintekhez járó komfort ülésállítás lehetőségével minden testalkatra optimálisan beállítható az ülés. A kormány is minden irányban, tág határok között állítható, a vastagsága optimális, a bőrözése viszont inkább középszerű, mint jó.
Itt bizony van bőven lábtér - galéria
A körkilátás a legjobbak között van, egyedül a viszonylag nagy középső visszapillantó tükör és a nagy szenzorsziget korlátozza a kilátást a fényjelző készülékek vagy táblák irányába. A műszerfal már 2004-es mérce szerint is „egyszerű” rajzolatú volt, a műszerfali gombok mérete pedig olyan kicsi, hogy többéves használat után is le kell rá pillantani vezetés közben, viszont roppant masszív, nem zörög, nem csörög nyolc év után sem. A beltér tekintetében ezek azonban apró bosszúságok ahhoz képest, hogy gyakorlatilag nincs tárolóhely és ez nem túlzás. Az első ajtókon egyszerűen elpazarolták a helyet, két kicsi térképzseb van, amelybe egy fél literes szabvány üdítős palack sem fér bele. A középkonzolon mindössze egy érme tárolásra használt hamutartó és egy szivargyújtó található. Egyedül a gyári (vagy mint a tesztautó esetében, utólagos) könyöklő kínál rakodóteret, mert sajnos a kesztyűtartó is kicsi. Ugyanez a tárolóhely ínség jellemzi a hátsó üléssort is, ahol az ajtózsebek még kisebbek és alacsonyabb felszereltségnél még az első ülések háttámláján sincs zseb. Nyaraláskor ez bizony óriási hiányérzet, különösen a konkurenciához mérten.
Hát nagyjából ennyit tárolóval kell beérni
Egyéb tekintetben viszont jeleskedik a tesztautó, négy megtermett felnőtt is kényelemben autózhat, a klíma – bár egyzónás – nagyon jól temperálja az egész utasteret télen és nyáron egyaránt. A hátsó szélső ülőhelyeken ISOFIX szabvány szerint két gyerekülés is könnyűszerrel csatlakoztatható. Apropó gyerekülés, elől az „anyósülés” előtti légzsák nem kapcsolható ki manuálisan. Annak deaktiválására utólag nincs lehetőség, így ide csak akkor tegyünk gyerekülést, ha biztosan tudjuk, hogy az autó rendelkezik gyári gyerekülés felismerő rendszerrel. Az autó csomagtere 490 literes, nem túl szabályos alakú, de legalább teleszkópok tartják a csomagtérfedelet, így maximálisan kihasználható a rendelkezésre álló tér. Az akkori tulajdonos, az amerikai GM, újvilági észjárását mutatja, hogy a csomagtér fedél belső oldalán elhelyeztek egy sötétben világító vésznyitót, ha véletlenül bezárná magát a csomagtartóba a tulajdonos. De ez hasznos információ lehet azok számára is, akiket H Astra Sedannal rabolnának el a jövőben. Bár most már a rabló is tudni fogja ezt.
Tagolt, de tágas a hátsó üreg
Tesztautónkat a hazai üzemeltetési, fenntartási viszonyok között optimumnak tekinthető 1.6-os 115 lóerős, a Classic változatban már Euro5 normájú (Z16XER motorkód helyett A16XER) szívó benzines hajtotta, változó szelepvezérléssel. Annak idején a H Astra Sedanban ez alapmotornak számított, a relatíve „nagy” karosszériába nem erőltette a gyár az 1.4 literes benzinest. Jól tették.
Ez az erőforrás, a mai szemmel viszonylag könnyűnek számító, alig több mint 1200 kg-os karosszériát – köszönhetően a váltó áttételezésének is – egészen jól viszi, ahogy azt saját méréseink is bizonyítják. Rugalmasságban azért csodát nem kell várni, illetve a 10,8 másodperces 0-100-as sprint sem a lenyűgöző kategória, de a teljesítmény tisztességes, még ha nem is csábít száguldozásra.
A motorba a rövid váltóáttételek hoztak életet
Az ötfokozatú váltó örök darab, kapcsolhatósága Opel mércével jó, japán mércével átlagos, nagy hidegben a második fokozat szinkronját még harminc év alatt se sikerült a mérnököknek tökéletesen megoldani, ezért ilyenkor a gyors váltás kizárt. Amikor a váltóolaj eléri az üzemi hőfokot, ez a jelenség megszűnik és finoman, két ujjal tudunk kavarni a fokozatok között. Amire nagy szükség nincs, hiszen annak ellenére, hogy csupán 155 Nm maximális nyomatékot tudunk beosztani, a változó szelepvezérlés jóvoltából meglepően alacsony fordulatról terhelhető a motor, lefulladni vele igazi művészet. A kedvező rugalmasságért cserébe az autópályán fizetünk. Szó szerint és átvitt értelemben is. 130 km/h-nál már kifejezetten pörög a motor percenkénti 4000-es fordulat környékén. Ilyenkor a zajszint is megnövekszik és a fogyasztás is. Egy kímélő hatodik fokozat nagyon sokat dobott volna a használhatóságán. Mert a szélzaj még autópálya tempónál sem lenne jelentős, a mérnökök e tekintetben kiváló munkát végeztek. Sovány vigasz a sokat autópályázó benzines Astrásoknak, hogy a motor ilyenkor legalább nyomatékcsúcs közelben dolgozik, az autópályás előzések könnyedén abszolválhatók. Minden másra meg ott vannak a dízelek.
Az autó kettős énjét jól tükrözi, hogy országutas használat mellett viszont csendben, kényelemben, akár hat literes átlagfogyasztással is el lehet autókázni. Szükség esetén előzéskor egyet vagy kettőt visszaváltva szépen ugrik, bár ezt a fogalmat nem a modern turbós benzinesek szintjén kell értelmezni.
Minden tekintetben tisztességesen helyt áll
A fékek nagyon jól méretezettek, jó gumival tisztességes lassulásra képesek. A futómű a kor színvonalának építésmódját hordozza, elől McPherson, hátul csatolt lengőkar adja az optimumot a kezelhetőség és gazdaságosság között. Tény, hogy a konkurens Golf V/Octavia 2/Audi A3/Seat Leon multilink felfüggesztése igényesebb, kevésbé ugrál el úthibákon, de az Opelé tartósabb. Kanyarodási tulajdonságait tekintve kiszámíthatóan, egész nagy sebességgel vehetők a kanyarok, az autó hátulja – a nagy tengelytáv és a csatolt lengőkar miatt – kicsit bután követi az elejét, de ez a kanyarodást nem befolyásolja, az határhelyzetben jól kontrollálható alulkormányozottságba vált át, ilyenkor az ESP alig észrevehetően, nem drasztikusan avatkozik be, lehetőséget biztosít egy kis játékra.
Az elektromos szervó kissé szintetikus érzetű, nincs túlszervózva, nagy sebességnél felkeményedik. A kormány áttételezése ideális, végállástól végállásig mindössze kettő és felet fordul. Veszélyhelyzetben a hirtelen irányváltások, kikerülések (a vezetéstechikailag optimális kormányfogás mellett) egy mozdulattal megoldhatóak. És, hogy mire képes az Astra Sedan szélsőséges helyzetben? Ezt egy szakavatott ember, Joachim Winkelhock Le Mans győztes autóversenyző mutatja meg nekünk egy kis német humorral fűszerezve.
A fenntartási költségei az Astráknak nem vészesek, főleg esetünkben. A Classic modellek optimumnak tekinthető 195/65 R15 méretű abronccsal kerültek piacra, az olajcsere ciklus pedig gyári előírás szerint 30 ezer kilométeres. Azonban, mivel ennek a motornak a korábbi példányain típushiba volt a szelepvezérlés állító „okoskerék” probléma, amit a reggeli indítást kísérő traktorhang jelzett, ezért erősen javasolt a minimum évi 15 ezer kilométeres csereperiódus, de akár még gyakoribb olajcsere is, ugyanis márkafórumok tapasztalata alapján a sűrű olajcsere mellett ritkábban jelentkezett a fent írt probléma. A vezérműszíj csereperiódusa 10 év vagy 150 ezer km, tehát ez sem fogja csődbe vinni a tulajdonost. A manapság „divatos” hibaforrások, mint a turbó, részecskeszűrő, kettős tömegű lendkerék mind-mind hiányoznak tesztautónkból: ami nincs, az nem is tud tönkre menni. Az alkatrészárak barátságosak, a kínálat bőséges, sok a hozzáértő és típusismerettel rendelkező szerelő is. A tesztautón a 70 ezer kilométer alatt az olajcseréken felül csak első fékbetétet és gyújtógyertyát, azaz kopóalkatrészeket kellett cserélni – persze tudjuk, hogy nem éppen ő a legtöbbet futott Astra a hazai piacon.
A fogyasztása városban, nagy forgalomban, sok dugóval 10 liter/100 km, országúton – habitustól függően – mindössze 5.5-6.5 l/100 km, autópályán pedig 7-9 liter/100 km között alakulhat, attól függően, kinek mennyire nehéz a jobb lába.
Hogy mennyit eszik? Annyit, amennyit bármelyik benzines
Közlekedés során biztonságban érezhetjük magunkat: az EuroNCAP töréstesztjén annak idején 5 csillagos minősítést ért el a típus. Igaz, a tesztet az idehaza feláras függönylégzsákkal együtt végezték, amely sajnos elég sok hazai forgalomba helyezésű autóból hiányzik, mert itthon csak négy légzsák volt az alapfelszereltség. Vásárláskor – ha ez szempont – érdemes odafigyelni erre.
Új korában - most állapottól függően szimbolikustól kétmilliósig terjednek az árak
Ahogy az utcai költészet mondja: „Opel, sose kop el.” Ennyire azért nem szabad általánosítani, de esetünkben komoly fenntartások sincsenek – érthető a típus népszerűsége. Amennyiben el tudjuk nézni neki a fent leírt, nem túl sok, de annál bosszantóbb hiányosságát, akkor egy megbízható, gazdaságosan fenntartható autó tulajdonosai lehetünk. Hírhedt és nagyon aggályos – többszázezer forintos kiadással fenyegető – típushibák nem jellemzők, mind a dízelek, mind a benzinesek akár félmillió kilométer gondtalan megtételére is képesek, természetesen gondos karbantartás mellett. Ez viszont sajnos kedvez az óratekergetéses csalásnak is és a jelenlegi használtpiaci kínálat is óriási szórást mutat az ötszázezres ársávtól a két és fél milliósig, ezért érdemes a kiszemelt példányt mindig megvizsgáltatni szakemberrel, hogy sokáig élvezhessük a láthatatlanná tevő köpenyünket.