Tesztek

Ezúttal is Renault segédlettel alkotta meg az Opel legnagyobb személyszállító egyterűjének új generációját. Az új Vivaro a szegmens – és ezáltal a nyolcszemélyes teljes értékű utazás – egyik legkedvezőbb modellje lett, miközben kvalitásaiban nagyszerű hajtásláncot találunk a lemezei alatt.

Renault kormány Opel jellel - galériaTesztünk tulajdonképpen szólhatna a Renault Traficról is, a két modell ugyanis egypetéjű ikertestvér. A Vivaro csupán a felségjelzésekben, és a külső kozmetikázásban különbözik a francia társától. A Renault-tól érkező licenszet nem is akarták tagadni a gyáriak: belül minden, így még a kormánykerék is tipikusan a rombuszos márka formáit viseli, csupán a rajta lévő villámos embléma igyekszik feledtetni a rokonságot.

Több célra, több méretben.

Terpeszkedni 3. üléssorban? Üdv a kategóriábanNincs is mit tagadni: a Renault kiemelkedő szereplő a haszongépjárművek terén, így az új generáció is érett a sikerre. Ahogy a kategóriától megszokhattuk, a Vivaro többféle célra, többféle kialakítással készül. Kérhetjük teherhordóként akár mindössze két üléssel, vagy extra hosszú személyszállítóként, akár kilenc hellyel. Számunkra, személyautós megközelítésből mégis a tesztre fogott normál (vagyis luxusautósan 5 méteres) hosszúságú, nyolcfős változat a leginkább releváns. Hiába a hétszemélyes egyterűk, kompromisszum nélkül felnőtteket képtelenek vagyunk ilyen számban vinni velük. A Vivaro viszont bebizonyítja, hogy nyolc személynek, sőt, csomagjaiknak is lehet kényelmes helyet találni, ráadásul még jó felszereltséggel is a 10 milliós határ alatt.

A vadiúj kilincseket nagyon meg kellett húzniKompromisszumokat persze kell kötnünk, de egyáltalán nem óriásiakat. A dobozos kialakítás formáival felesleges időt tölteni: a hangsúlyos hűtőmaszk és a feláras nappali menetfény szemből csábosnak hatnak, oldalról és hátulról azonban a praktikum vezette a tervezők ceruzáját. Üljünk inkább be! Ha a néha nehézkesen nyíló kilincseket (ez lehetett még a tesztautó teljesen új mivolta miatt is) meghúzzuk, könnyen hozzáférhető, tágas belső térbe jutunk. A vezetőülés kimondottan kényelmes, és bár a kialakítás inkább egyszerű, a kemény műanyagok között is jól ellehetünk. A manőverezéshez átgondolt megoldások, jól görbített tükrök és tolatókamera is segítséget nyújthat, a jó kiláthatóságról nem is beszélve, a célba érkezést pedig viszonylag elérhető extrák segítik.

Jó kilátás, kényelmes vezetési pozíció, szellős tér elöl is

Az elérhetőbb navigáció is okosÍgy például a Dacia modellekből ismerős Renault navigáció, amely gyors és egyszerű működésével itt is kivívta a tetszésünket – ha pedig többre vágyunk, a még okosabb rendszerre is szavazhatunk. Az LG-től származó, olcsó (ráadásul hibátlan magyarsággal navigáló) MediaNav multimédia mellett újdonság az úgynevezett R&GO multimédiás rendszer, ami egy Bluetooth-on összekötött telefon mellett egy táblagép dokkolójaként is szolgál USB-csatlakozóján keresztül, s ha a táblagépre letöltünk egy speciális Renault-alkalmazást, az eszköz teljes kommunikációt képes folytatni az autóval. Így szinte minden információt le tudunk hívni rajta, amit csak el tudunk képzelni, s bagóért (mintegy 15 ezer forint ellenében) teljes Európa-térképet is vásárolhatunk, ami ráadásul örökre szól. Az R&GO további zsenialitása, hogy mind a telefon, mind pedig a táblagép számára kínál egy beépített tartót, így ezzel sem kell bajlódnia a tulajdonosnak.

A középső sor jár rövidebb lábtérrelAz ülések kényelmének tekintetében bátran általánosíthatunk: mind a nyolc szék teljes értékű, még, ha nem is egykönnyen variálható. A leghátsó sorban ugyanúgy kényelmesen elférnek 1,9 méter magas felnőttek is, igaz, a beszállás ide már nem a legkönnyebb. A csomagtartó jól pakolható, az oldalra nyíló ajtónak köszönhetően pedig szűkebb helyeken sem feltétlenül leszünk nagy gondban.

A második sorba két tolóajtót is kérhetünk, de itt zavaró, hogy az ülések előtt van egy kis lépcső, a lábunkat pedig nem tudjuk betenni az első ülések alá, így hiába nagy a hely minden irányban, kissé lekorlátozva érezhetjük magunkat. Leghátul viszont már kinyújthatjuk a lábunkat, így az első sor mellett tán itt a legkényelmesebb a Vivaro. Könyöklők mindenhol akadnak, még a vezetőülésnél is, s felárért emelt teljesítményű klímát is kérhetünk két klímakompresszorral, külön állíthatósággal a hátsó sorban, s kiegészítő szellőzőrostélyokkal.

Pakolni bőven tudunk, pedig ez még a kisebbik változat

A kisbuszok – s így az új Vivaro – további előnye, hogy miközben a 7-személyes egyterűek esetében teljes kihasználtság mellett szinte semmi csomagtartó nem marad, itt bizony nem kell nyomorogni, amit az 1000/1800 literes csomagtér (rövid/hosszú tengelytáv) kitűnően bizonyít. Az ülések különben előrebillenthetőek és padonként kivehetőek, ám utóbbi művelet nem egyszerű, ugyanis ólomnehézségűek a padok, ráadásul nem is variálhatóak. A praktikumot különben tovább növeli a kétszintű csomagtér. Lényeg a lényeg, a különféle vállalkozások mellett nagycsaládok számára is kitűnő választás az autó. Az extrák sora sok-sok hasznos apróságot tartalmaz: van például tolatóradar, tolatókamera, kulcsnélküli nyitás és indítás, s széria az utánfutó-stabilizálóval, visszagurulás-gátlóval és fokozott tapadás üzemmóddal kiegészített menetstabilizáló rendszer.

1,6 literes és csúcsmotor. Hova kerültünk? Megsúgjuk: jó helyre

A teszt címe már árulkodó volt, de valószínűleg másodjára is meglepetésként hat, hogy az üresen közel 1,9 tonnás buszban bizony 1,6 literes dízelmotor foglal helyet – minden változatban. Hiába járathatjuk csúcsra a teljesítményt kétturbós kialakítással 140 lóerőig (mint ahogy tesztautónk is tette), az akár 2,9 tonnás össztömeg tekintetében a számok eltörpülnek. Papíron a downsizing kudarcának hat az erőforrás, a valóságban viszont olyat kontráz, hogy egy rossz szavunk sem lehet rá.

Kellemes együtt dolgozni a hatos kézi váltóvalA kulturáltan működő négyhengeres már alapjárattól egészen jól húz, a gyári adatok pedig ezúttal nem tévednek: 1750-es fordulattól maximális erőbedobással, egészen pontosan 340 Nm nyomatékkal teszi oda magát az erőforrás. Forgatni felesleges is, a gangokat pedig a teljesen személyautósan kapcsolható, hatfokozatú kézi váltóval kimondottan gyorsan és komfortosan váltogathatjuk.

Rugalmasságban alaposan odapirít az új fejlesztésű erőforrás

Kicsi a bors, de erős. A kétturbós 1,6-os bizony Góliátot győz, amikor a Ford Tourneo Custom 2,2 literes, 155 lóerős motorjához hasonlítjuk. A mért gyorsulási adatok érdemi differenciát nem mutatnak (a sok váltás miatt valójában egészen gyorsan eltelik a 13,4 másodperc), rugalmasságban pedig a rövidebb váltóáttételnek köszönhetően a Vivaro jól odapakol az elviekben 45 Nm-rel nyomatékosabb Fordnak. 60-ról 100 km/h-ra 4. fokozatban gyorsítva ott 10,5 másodperc telt el, miközben a villámos francia 8 szekundum alatt letudta a mutatványt. Ez pedig jelentős előny, méghozzá olyan mutatványnál, ahol valóban érződik is.

Kevesebbet fogyaszt, különösen kis tempónálA differencia jó részét persze a rövidebb áttételek is adják, viszont ezúttal nem kérik meg árukat. Nagyobb tempónál sem hangosabb halhatóan a Vivaro, miközben fogyasztása még 130 km/h-nál is szerényebb néhány decivel – méréseink szerint pontosan 9 liter. Ez persze a lehető legszélsőségesebb használat a személyszállító behemót számára, amelyet az országúti 5,4, illetve a városban mért 6,7 literes étvágy is bizonyít. Utóbbiban nagy segítségünkre van a gyors és jól dolgozó start-stop rendszer (széria). Szerényebb tempójú használatnál tehát nagyobb különbséget is kiautózhatunk a Fordhoz képest, mint a 7,2 l/100 km-re adódó normakörünk által sugallt 7 deci, az olló pedig később még tovább fog nyílni, mivel tesztautónk ezúttal erősen bejáratós volt.

A négytagú motorpalettából a csúcsverziót ajánljuk

A hajtáslánc tehát abszolút meggyőzően teljesít, beváltva a gyártó ígéreteit – reméljük, hogy hosszú távon is tartós marad az alaposan feltöltött 1,6-os. Más választás ugyanis nincs: a kínálat kizárólag 1.6 dCi-kből áll, amit jól ismerünk a Mégane-családból, azonban ami egy kompaktban tökéletes, nem feltétlenül illik egy profittermelő, méretes áruszállítóba, esetleg kisbuszba. A kínálat áttekintése egyszerű: adott két egyturbós verzió 90/115 lóerővel és 260/300 Nm csúcsnyomatékkal, a két izmosabb motorban pedig 2 turbó dolgozik, s itt 120/140 lóerővel illetve 320/340 Nm-rel számolhatunk. Megbízható? A gyáriak az elődhöz hasonlítjákUtóbbiak érdekessége, hogy a kétturbós 1.6 dCi a Traficban és a Vivaróban debütál, hiszen a személyautó-kínálathoz már bejelentette a Renault az újdonságot, azonban ott csak később érkezik a szív, 160 lóerővel és 380 Nm-rel. A nagy literteljesítményű, kisméretű erőforrások hallatán bizonyára sokan megijednek a megbízhatóság kérdésessége miatt (mi is), ám korábbi menetpróbánk során egy nagyon közvetlen gyári mérnökkel hosszú beszélgetésbe elegyedtünk és megnyugtatott minket, hogy az aggodalmak feleslegesek. Ezeket is ugyanolyan futásra tervezik, mint a korábbi nagyobb motorokat (kb. 400 ezer km-re kell gondolni), a tesztelések pedig nagyon szigorúak, s az újdonságok semmivel sem számítanak kevésbé strapabírónak kétliteres elődjeiknél.

A csomagokat kihasználva itt járhatunk listaáron a legjobban

Az árakat kívánságaink és lehetőségeink meglehetősen széles skálán befolyásolják, azonban, ha a tesztben szereplő személyszállító változatot vesszük, ahhoz már kellemes felszereltséggel hozzájuthatunk 10 millió forintos áron. Ha csak külön pakolgatjuk az opciókat a Renault Trafic kb. 200 ezer forinttal olcsóbbra jön ki, ám bizonyos megkötésekkel a Vivaro esetében rendelhetünk kedvező csomagokat, amellyel nála lehet az előny. A Fiat Ducato hasonló áron kelleti magát, miközben a Ford Tourneo Custom átlagosan félmillió forinttal drágább.

Ha még inkább személyautósan szeretnénk közlekedni, és leszámolnánk a kialakítás helyenkénti egyszerűségével, a Mercedes-Benz V-osztály jöhet szóba. Prémium jellegű termék lévén itt meg sem lepődünk, ha ugyanazért a felszereltségért és hasonló motorizáltságért 13 millió forintot kell otthagynunk. A Vivaróhoz visszatérve egyébként a tesztelt változat tűnik a legjobb vételnek. Ha spórolni akarunk a lóerőkön, akkor az egyturbós, 115 lóerős változattal járhatunk a legjobban – vele 280 ezer forint maradhat a zsebünkben. Ha gyakran közlekedünk jól megrakva, akkor bizony jól jön azért a kétturbós verzió nagyobb teljesítménye – ha pedig nem, akkor pedig elgondolkozhatunk azon, hogy vajon van-e értelme a tágas dobozos mellett dönteni.