A dízel variáns után a Volvo szépen lassan mindent leváltó új Drive-E motorcsaládjának benzines verziója járt nálunk, az XC60 jól ismert lemezeibe csomagolva. A dicséreteket szép számmal bezsebelő öngyulladós után ismét egy új hajtásláncot magasztalhatunk? Tesztünkből kiderül.
Benzinmotor, négy henger, kétliteres hengerűrtartalom, turbófeltöltés, 245 lóerő, 350 Nm – eddig bizony semmi különlegeset nem mondtunk az autóipar aktuális kínálatát ismerőknek. Viszont, ha hozzátesszük, hogy gyárilag 6,7 l/100 km-es a fogyasztás, a tágas SUV karosszéria tükrében már mindjárt más a helyzet.
Az innováció beköszön: ez a T5 már nem az a T5
De nem kell ilyen messzire, a lemezek alá bújnunk, hogy változást vehessünk észre a 2008 óta piacon lévő XC60-as háza táján.
Végképp eltörölni - galériaA Volvo ugyanis alkalmazta az S60-nál már bevált kezelést és az egyenízlés kiszolgálása érdekében egy laza mozdulattal félresöpörte azokat az egyedi adalékokat, amit a formatervezők szépen lassan beszivárogtattak a letisztult, hamisítatlanul svéd formajegyek mellé. A legszembetűnőbb változás a fronton észlelhető: a többrészes lámpatestek és a nagy légbeömlők helyett tiszta, már-már semleges látványt nyújt az XC60 orra, amelybe némi prémium felhangot csempész a hűtőrács krómozása és a tigrisfogként oldalra elhelyezett nappali menetfények LED koszorúja. Oldalt és hátul csak térdmagasság alatt van változás: az eddigi terepes hangulatot eleganciára cserélték a fekete műanyag betétek fényezett, krómozott és fémszínű kiegészítőkkel ellátott szoknyáival és lökhárítóival.
Belül maradt jóformán minden a régibenBelül már sokkal inkább csínján bántak a módosításokkal a fejlesztők, így gyakorlatilag ugyanaz a tipikus volvós beltér fogad minket ajtónyitásra, amelyet visszafogott eleganciájával már megszerettünk. A külsőre rímelő, letisztult összképbe apró finomságok vegyülnek, példának okáért a klímavezérlés ikonikus emberfigurája képében. Mindenhol jó minőségű matérés puha műanyagok fogadnak minket. A Sensus névre hallgató központi rendszer minden igényünket ki tudja szolgálni, megjelenítése éles, működése immár kellően gyors, és a jobboldali tárcsával való vezérlését is meg lehet szokni – szerencsére a kényelmes kezeléshez a váltógombon meg tudjuk támasztani a kezünket, de azért hozzá lehet tenni, hogy a prémium konkurensek központi kijelzőjének vezérlése valamivel kényelmesebb művelet.
A középső könyöklő nem igazán áll kézre
A Volvók egyik különleges ismérve, hogy – felár ellenében – a piac egyik legkorszerűbb biztonságtechnikai arzenálját kapjuk, hogy a nyugtató prémium bendőben még felhőtelenebb kalandokban lehessen részünk. Legyen szó ráfutást gátló távolságtartó tempomatról, sávtartóról vagy holttérfigyelőről, a svédek arzenálja ezúttal is kifogástalanul működött, így a nyugodt vonulás során egyetlen zavaró tényező billentett ki az arany középúton járás egyensúlyából: a középső könyöklő állíthatatlansága, amely túl alacsony és távoli elhelyezéssel egyesül. Így bizony hiába is próbáltam meg pihentetni a karomat a jobb könyököm letámasztásával, erre csak a kormány elengedésével nyílt volna lehetőségem, amire viszont még a vigyázó őrangyalok jelenlétében sem ajánlott vállalkozni.
A hajtásláncnak és a futómű hangolásának köszönhetően viszont nem is igazán volt kedvem túlzott nyugalomban vonulni, amelyre rásegített, hogy az XC60-as alap futóműve egy percre sem akart elringatni. Gondolhattam volna: már az ingyenesen választható „komfortos” futóművet 17 colos kerekekkel is feszesnek éreztük, hát akkor milyen lett volna a bevallottan dinamikusabb hangolás a 19-es felnikkel?
Kemény, és koránt sem csak a felnik miattKemény, sőt, zavaróan kemény annak ellenére, hogy egyébként a rugózás minősége prémium hatást kelt. Nem volt felütés, nem volt elugrálás, de minden egyes úthiba fokozottan jut el a vezetőhöz és az utasokhoz. Ennek megvolt az eredménye: a nem várt keménységhez váratlanul jó kanyarképességek társultak, amelyeket viszont csak részben tudtunk kihasználni a tapadást csak hírből ismerő csökkentett gördülési ellenállású abroncsokon. A kellően pontos, felár ellenében pedig állítható mértékű rásegítéssel rendelkező volánnal úgy fűzhettük a magas építésű Volvót kanyarról kanyarra, hogy a viszonylag szerény tapadású abroncsokkal jóformán nem is dőlt meg a kanyarokban, és sztoikus nyugalommal tűrte a legélesebb irányváltásokat.
Valamit valamiért, mondhatjuk, bár mi továbbra is valljuk, hogy egy praktikus családi autó elsősorban kényelmes legyen és másodsorban kanyarvadász. Egyet azért tanácsolhatunk: a 170 ezer forintos felárért kínált sportfutóművet tényleg csak az rendelje meg, aki a határokon valókanyarodást komolyan veszi és napi szinten űzi – valószínűleg ez nem az XC60 vásárlóinak célcsoportja, de ha mégis van közös keresztmetszet, akkor a feszességhez illő abroncsválasztásra sem árt odafigyelni.
Jól dolgozik és ismeri a motor gyengéjétUgyanis van 245 lóerőnk, amely egyelőre csak az első kerekeket nyúzhatja (az új hajtásláncok még nem rendelhetőek összkerékhajtással). Aki utóbbit választaná, annak egyelőre a már ismert 2,5 literes, öthengeres turbómotor áll rendelkezésére, ami élvezetes hangaláfestéssel, hasonló menetdinamikával, komótosabb hatfokozatú automatával és 2 literrel magasabb fogyasztással szolgál. A nyolcfokozatú automataváltóval rendelkező hajtásláncra azonban megéri várni, ha összkerékre is vágyunk, hiszen hatékonyabb működése és készségesebb reakciói szerethetővé teszik azt.
Tény, hogy az öthengeres hangulatát és mormogós, V8-asra hajazó hangját az új, kétliteres négyhengeres hírből sem ismeri. A kulturált, csendes működés viszont nem áll tőle távol, s ha padlóig nyomjuk a gázpedált akkor semleges hangon, de meglehetősen nagyot húz. Ezt bizonyítja a 7,2 másodperces 0-100-as sprint, ami érzésünk szerint lehetett volna jobb is nagyobb tapadású abroncsokkal. De akkora áttörést mégsem hoz, mint az új dízelmotoros hajtáslánc.
A hangulatosság mellett ugyanis a motor működése is hagy kívánnivalót maga után. 1400-as fordulat alatt erőlködik, remeg a négyhengeres, amely csak efölött kezd el húzni, hogy aztán 2500 1/perc környékén kiteljesedjen ereje. Jól tudja ezt az okos és gyors automataváltó, amely ezért konstans nagyobb fordulaton tartja az erőforrást, viszonylag magas fogyasztást eredményezve. A pörgetési kedvet az Eco+ kapcsoló megnyomásával (alaphelyzetben sajnos mindig kikapcsolva marad) némileg mérsékelhetjük, ám ezzel pedig néha túl korán belépő start-stop-ot kapunk, amely viszont a finom megállást teszi nehézzé.
Odafigyelve 8,6 literrel autóztam a fővárosbanAmennyiben takarékoskodni szeretnénk, néha bizony nem árt belenyúlni a váltó működésébe, amely parancsainkat készségesen követi. Ennek eredményeképpen sikerült normakörünket 7,6 literes fogyasztással zárni, amely önmagában nem sok, de a gyári átlagtól azért majd egy teljes literrel elmarad. Kifejezetten szomjasnak nem titulálható az új hajtáslánc: autópályán 130 km/h-val haladva 8,5 literrel számolhatunk, normál városi használat mellett 9-10 literből gond nélkül autókázhatunk, országúton pedig a 6-ossal kezdődő értékek elérése sem lehetetlen. A legmodernebb konkurensek sem tudnak jobbat hasonló teljesítményű benzinessel, azonban ők erre széria összkerékhajtással képesek, vagyis okkal követelhetjük a gyári adat közeli értéket – sajnos hiába.
A Volvo XC60 Achilles-ina a kifelé kacsintgatás, ugyanis ebben a kategóriában, amelyet tesztalanyunk elsőkerékhajtása okán nevezzünk megfizethető, prémium csoportnak, rengeteg az ígéretes konkurens, amely az önmagában ügyesen brillírozó modellt kissé árnyékba szorítja. A normaszinten 14,48 millió forintért kapható ’magas 60-as’ áránál alig drágábban például házon belül remek XC70-et is kaphatunk, amely észérvekkel alátámasztható megfontolások alapján egyértelműen jobb választás – igaz, a divat közbeszólhat. Ha modernebb Volvóra vágyunk, és lemondunk a valamivel nagyobb térről vagy hasmagasságról, akkor a V60 kerek 1,72 (!) millióval olcsóbb alternatívaként kelleti magát.
A házi hajsza még nem fejeződött be: nagyravágyók a frissítés előtt álló XC90-re is befizethetnek – ehhez alig több mint plusz 10 százalékot, 1,5 milliót kell a kasszánál hagyni, ráadásul a márka folyamatosan szépen akciózza a leköszönő modellt, úgyhogy a valóságban még ennél is kisebb lesz a differencia. És ez még csak a márkán belüli konkurencia, melynek szemrevételezése során különösen feltűnő, hogy az egyes típusok közötti árcédulák módfelett szerény szórásukkal adják fel a leckét a választásban tétovázó vásárlónak, márpedig az árbeli erősebb szegmentálás általában igencsak hatékony marketingeszköze a gyártóknak.
Még egy körre visszakanyarodva tesztautónkhoz a házon belüli konkurencia újabb példáját találhatjuk. A kiválóan sikerült új dízel hajtáslánc rengeteg szempontból mutat fityiszt a T5-nek. Igaz, a benzines alternatíva egy hajszállal gyorsabb (de akinek ez a legfontosabb szempont, az úgy is a 304 lóerős T6-ra kuporgat) és bizonyos fordulatokon kulturáltabb, azonban a kimondottan finomra sikeredett dízelmotor tökéletes partner szerepében tetszeleg az XC60 lemezei alatt is, 1,7 millió forinttal olcsóbban, amelyet könnyű szerrel a duplájára hizlalhatunk 150 ezer kilométer alatt a 2-3 literrel mérsékeltebb fogyasztás okán.
Szélesebben kitekintve alig félmillió pluszért ugyanúgy felszerelve széria összkerékhajtással Audi Q5-öt kapunk, de a kategória egyik legjobbjaként említhető, alapból összkerékhajtású BMW X3-ért is csupán 500 további ezerforintostól kell megválnunk.
Néhány szóban
Nem sikerült rosszul, mégsem egyértelmű választás az új T5-ös hajtáslánc – legalábbis az XC60-as esetében. A tágas családi modellből ugyanis nem hiányoljuk a plusz lóerőket, főleg így, elsőkerékhajtással, ebből kiindulva pedig rengeteget spórolhatunk, ha az alig lassabb és szintén finom új dízeles hajtáslánc mellett döntünk. Az új turbós négyhengeres egyébként hozza az elvárások egy részét: jól megy, ügyesen dolgozik együtt a nyolcas automatával, ám fogyasztása elmarad az ígérttől és a legalsó fordulatszám-tartományban sincs igazán elemében, amit viszont ügyesen próbál leplezni a váltó programozása. A letisztultabb formákkal is ugyanazt kínálja az XC60, mint annak előtte: jól használható, praktikus, prémium autót ehhez mérhető szolgáltatásokkal és a vártnál minden esetben feszesebb futómű hangolással.
Előnyök: Ügyes térkihasználás és családbarát méretek; Készségesen reagáló, kulturált, nyomatékos hajtáslánc; Okos multimédiás/navigációs rendszer; Rengeteg biztonsági opció
Hátrányok: Állítható könyöklő hiánya; Indokolatlanul feszes alap futómű; Nagy tempónál magasabb szélzaj; Az ígértnél magasabb fogyasztás