Az alábbi cikkünk még egy korábbi holnapstruktúrából származik, így előfordulhatnak szerkesztési hiányosságok. Megértésüket köszönjük.

A Nissan Micra az egyik kedvenc kisautóm. Már többször előfordult, hogy ismerőseim kérdéseire, melyek magját a barátnő/feleség leendő (leginkább városi) autója képezte, többször is a japánok törpéjét ajánlottam. Azért, mert a Micra nem követi a konkurencia útját. Azt az utat, amin a kisautókból egyre nagyobbak váltak, olyannyira, hogy a végén még megérjük azt is, amikor egy Volkswagen Polo nagyobb lesz az első Passat-nál. Nem mondom, hogy rossz volna ez az irány, sőt, remek, hogy egy Polo manapság közel kompromisszumok nélkül képes betölteni egy családi négykerekű szerepét: tágas, kulturált, minőségi, és hajtáslánca, illetve futóműve pedig nagyautósan szofisztikált.

Természetese lelőhelyén, a bevásárlóközpontoknálDe hova tűntek a klasszikus, olcsó kisautók? Azok, amelyek tényleg aprók, nagyon kis helyen megfordulnak, könnyű belátni őket, egyszerű manőverezni velük, vezetésük gyerekjáték, tehát tökéletesen megfelelnek a nagyvárosi használatra, vagy egy nem éppen Schumacher nyomdokaiba lépni kívánó Hölgy számára, aki retteg a széles, beláthatatlan "vasaktól". Jelentem, nem tűntek el, hiszen itt van például az új Micra. Hossza nem éri el a 3,8 métert, szélessége szintén nem jelentős, könnyű, fürge, eszméletlenül jól manőverezhető (a kategóriában ő rendelkezik a legkisebb, alig 9 méteres fordulókörrel és remekül átlátható) - ja, nem utolsósorban pedig árban sem szállt el, ráadásul úgy, hogy a biztonság terén nem kell kompromisszumot kötnünk.

Ha már az áraknál tartunk, nézzük csak: a vadonatúj, kizárólag ötajtós karosszériával kérhető Micrát már 2,599 millió forinttól megkaphatjuk, és ebbe az összegbe olyan finomságok is belefértek, mint például a hat légzsák, vagy a menetstabilizáló rendszer (ESP). 300 ezer forintos felárért pedig klímát, MP3-as CD-rádiót és Bluetooth-os telefon-kihangosítót is kapunk, tehát 2,9 millió alatt van egy bőven megfelelő felszereltségű kisautónk. Ugye, hogy jól hangzik abban a korban, amikor egy ötajtós Swift ára is (igaz, klímával és ESP-vel) 3,3 millió forinttól kezdődik?!

Jó a sok-sok extra, de a puccolás nem illik a MicráhozA tesztautóhoz már csak jóval borsosabb áron, négymillióért juthatnánk, de ennek oka a nagyon magas felszereltségben keresendő: ennyiért a metálfényezéstől kezdve az ülésfűtésen, a tempomaton vagy a bőrözött kezelőszerveken keresztül olyan dolgokat is kapunk, mint a kulcsnélküli indítás, a hangulatos napfénytető, az alukerekek, az automata klíma, az érintőképernyős navigációs rendszer, a tolatóradar, a parkolóhely-felmérő (!) és még hosszasan sorolhatnám. De nem szabad ezen kiakadni: a tesztautókon az importőrök mindig be szeretnék mutatni, mire képes az adott újdonság, és ez így van rendjén. Lényeg a lényeg, még a százezres metálfénnyel együtt is lehet egy teljesen korrekt Micránk a lista szerint hárommillió alatt, amelyet a kínálat egyelőre egyetlen, 1,2 literes 80 lóerős benzinmotorja hajt – de erről egy kicsit később.

Egy őszinte kisautó, olcsón. Nagyon kevés ilyen van.Persze a valamit valamiért elv ez esetben is érvényesül. Részletesebben: a korrekt árazás a nagyon olcsó előállíthatóság és az egyszerű kivitelezés következménye. Így ugyanúgy le kell mondanunk az igazi technikai csemegékről, mint a drága hangszigetelés nagy mennyiségéről, vagy a finom anyagokról. Egyébiránt ha tetszik, ha nem, az új Micra Indiában készül, természetesen a költségek minél alacsonyabban tartása végett, de néha olyan hatást is kelt, mintha Indiának tervezték volna. És hiába beszélünk egy friss modellről, az autó egyértelműen visszalépést jelent a véleményem szerint zseniálisra, ám (férfi szemszögből) sajnos femininre sikeredett elődmodellhez képest. Ne is keressük az újdonságon a finom részleteket, a tologatható, rendkívül praktikus hátsó üléssort, vagy akár a korábbi nagyszerű négyhengeres motorcsaládot.

A középső szellőzők a béka szemei, a klíma a szájaEnnek ellenére az autó tengelytávolsága 2, teljes hossza pedig 6 centiméterrel gyarapodott, a növekedés pedig a gyáriak szerint nagyobb belső teret eredményezett. Ez bizonyára igaz is bizonyos helyzetekben, ám garantálom, hogy az előd hátratolt hátsó üléspaddal tágasabb volt a második sorban. Fejtérben döntetlennek ítélném a helyzetet. De a lényeg, hogy a kis Nissanban négy személy egész tűrhetően elfér, feltéve, ha hátra a mérsékelt fejtér miatt nem ültetünk be 180 cm-nél magasabb utasokat. Ahogy azt a japánoktól megszoktuk, ergonómiailag minden a legnagyobb rendben van, kivéve a kartámaszok rossz elhelyezését: a baloldali használhatatlanul alacsonyan, a jobboldali pedig legalább ennyire magasan van, ráadásul ha lehajtjuk, váltani se igazán lehet tőle.

Alapból közepes a csomagtartó, de így egész nagyNo és a műanyagok? Jelentem, vannak, semmi több. Nagyjából olyanok mindenhol, mint amilyeneket az igényesebb gyártók (vagy akár a Nissan a nagyobb modelljeiben) a legeldugottabb helyeken alkalmaznak, ahol a szem nem látja, a kéz pedig nem tapintja őket. Könnyen koszolódnak, de legalább könnyen is tisztíthatóak, és annyira kemények, hogy a tesztidőszak hidegebb napjain az útegyenetlenségeken olyan hangokat adtak ki, mintha darabokra szeretnének törni – meg is ijedtem kissé, de a helyükön maradtak. De mindegy, cserébe az összeszerelési minőség rendben van, és a világos betétek, illetve kárpitok (amelyek kizárólag a magasabb szinthez járnak) feldobják az utasteret. A csomagtartó alaphelyzetben 265 literes, vagyis ezt is az átlagos jelzővel illethetem; a célnak tökéletesen megfelel.

Jó is, de főleg hangulatos a háromhengeres 1,2-esBeszéljünk egy kicsit a hajtásról is. A motortérben, amint ezt már fentebb is említettem, egyelőre kizárólag az 1,2 literes 80 lóerős, háromhengeres benzinmotor foglalhat helyet, amely rövidesen kompresszoros változatban is megjelenik úgy 100 lóerővel. Dízelről ne is álmodjunk, a költségcsökkentés miatt ugyanis nem lesz gázolajos Micra – nem is baj, egy igazi kisautóba úgyis egy jó benzines passzol. A 80 lóerő persze sok mindenhez elég az alig egytonnás bódéban. Ennél nagyobb teljesítményre tényleg nincs szükség, egyedül egy kis plusz nyomatékra vágytunk az alsóbb tartományban. 3000-es percenkénti fordulatszám fölött (egészen a 6800-as leszabályozásig) semmi gond nincs a rugalmassággal, de 2000-2500-ig (és főleg alapjárat körül, ahol igen fulladékony a kis „varrógép”) elkélne még néhány kósza Newtonméter, amelyből a csúcsponton 110 „darab” akad.

De semmiért nem adnám ezt az „egykettest”, mégpedig háromhengeres felépítése miatt; néhány konzervatívabb embernek nem tetszik ugyan a kelepelő hang, de magasabb fordulatszámon előtör elölről valami ironikus, sportos V8-asokat idéző fémes hörgés (amolyan M3-as BMW-féle), amely egyedülállóvá teszi az élményt, és amiért rajongani lehet - főleg autómániás fejjel.

Minek ide dízel? Így is takarékos, csendes - és olcsóÉs a fogyasztás is nagyon kellemes, szinte még el is hiszem a gyárilag megadott öt liter környéki értékeket. A normafogyasztást a gyorsulásmérésekhez hasonlóan ezúttal sajnos ki kellett hagynunk (nyári gumikon kaptuk meg az autót, és a tesztidőszak alatt olyan kegyetlen időnk volt, hogy felelőtlenség lett volna kivinni az autót a fővárosból, illetve annak körzetéből), ám a Micra szinte kizárólag városban, dinamikus autózás és közel sem ideális körülmények mellett mérve is megelégedett hét liternél is kevesebb üzemanyaggal. Az ötsebességes, könnyen és pontosan kapcsolható, ám kissé (hang)szigeteletlen váltó áttételezését jól eltalálták a gyáriak.

A barátságos, aranyos formát direkt hagytam a végére, hiszen egyszerűen nem tudok róla nagyon nyilatkozni, úgy vagyok vele, mint a belső térrel: van neki. Egy biztos, nem dizájnolták túl a tervezők a Micrát. Míg az elődben volt egy kis játékosság, egyediség, a jelenlegi generáció teljesen semlegesre, mondhatni kedvesen unalmasra sikeredett.

Egyszerűek a vonalak, az első békalámpák, a farrész – egyedül a tető „kacsafarok-befejezése” töri meg az egyhangúságot. Az összhatás nem csúnya, de nem is szép, nem egyértelműen nőies, de nem is férfias, és nem retro, de nem is modern. Egy biztos: ha a tesztautó nem pompázna vidám zöld színében, ember nem lenne, aki észrevenné, hogy valami újdonsággal van dolga.

Még valamit elfelejtettem. A Micra vezethetősége példás; komolyan mondom, ha lenne egy autósiskolám, nem is gondolkodnék más modellben a járműpark kifundálásakor, annyira egyszerű terelgetni a kis japánt. Azt már említettem, hogy a kilátás amolyan régi autósan jó, a 9 méteres forduNagyon jó vezetni - a városban. Autópályán nem.-lókör pedig szinte álló helyben történő forgolódásokat is lehetővé tesz, ám a kormányzás könnyű, pontos, minden kezelőszerv úgy működik, ahogy az a nagykönyvben meg van írva és a futómű is rendben van, pont így, biztonságosan feszesre, ám még használhatóan komfortosra kell hangolni egy kisautót.

Az alacsony súly tehát csodákra képes. De (hosszú) autópályázásra felejtsük el a modellt: nagy tempónál a kellemesnél (és az átlagosnál) magasabbak a menetzajok, a szélérzékenység jelentős, és a motor is kezd kifogyni – ez az autó egyszerűen nem a sztrádára, hanem a városba való, de oda bátran ajánlom mindazoknak, akik a trendekkel ellentétben inkább a klasszikus értékeket – és persze a barátságos árat – helyezik előtérbe.

Viszont egyvalamit nagyon sajnálok: a legfrissebb Micra számos tekintetben visszalépést jelent zseniális elődjéhez képest, így ha új kisautóra lenne szükségem, én biztosan elrohannék néhány Nissan kereskedésbe és lecsapnék egy jó áron kínált, raktáron maradt elődmodellre.

Mondjuk aki nagyon siet a vásárlással, a Nissan frissességével kimondottan jól járhat, december 12-ig ugyanis 30 százalék befizetése esetén 3 évre kamatmentes forint alapú hitelre lehet megvásárolni a csöppséget - e válságos időkben ez elgondolkodtató ajánlat.

A másik tuti tipp pedig a mostanság tényleg hihetetlenül ügyesen árazó Renault: 2,92 millióért már ESP-s, klímás, tempomatos, ködlámpás ötajtós Cliót lehet vásárolni a négyhengeres 1,2 literes, 75 lovas benzinessel, ráadásul ha elég a három ajtó, további 150 ezret spórolhatunk, míg további 150-ért már kombit is választhatunk. 3,07 millióért pedig van ESP-s, klímás ötajtós Yaris, igaz, csak egyliteres motorral.

Néhány szóban

Az új Micra egy egyszerű, őszinte és igénytelen kisautó lett, ám egyértelmű visszalépés elődjéhez képest. A csúcstechnika és a kifinomultság hívei nem fogják kedvelni, de a Hölgyek, a kezdő sofőrök és az olcsó városi autót keresők annál inkább, hiszen felségterületén, a betondzsungelben szinte verhetetlen – csak ne kelljen vele hosszan, gyorsan autópályázni. A háromhengeres erőforrás nem jelent kompromisszumot; legalul nyomatéktalan ugyan, de hangulatos orgánuma van, virgonc és takarékos. Szó mi szó, a klímás alapkivitelben 2,9 millió forint alatt a Micra jó ajánlat, de a drágább „puccolás” nem igazán illik hozzá.

Előnyök: Nagyon könnyű vezethetőség; Roppant kicsi fordulókör; Hangulatos háromhengeres motor; Alacsony ár; Alapáron is korrekt biztonsági arzenál

Hátrányok: Túl semleges forma; Néhol igénytelen megoldások; Mindenhol kemény műanyagok az utastérben; Nagy tempónál hangos; Butább elődjénél 

Alapadatok Futómű Karosszéria Mérések Költségek