Manapság, amikor a magyar átlag még mindig sokall százezer forintot kiadni egy kerékpárért, nehéz megmagyarázni, hogy miért járunk jobban, ha ennek többszörösét, sőt, tízszeresét adjuk ki kétkerekű közlekedésre. De ha az átlagos felhasználást nézzük, akkor az elektromos rásegítésű, azaz pedelec kerékpárok alaposan megkönnyítik a dolgot. Némi kitekintésként az autók világából ezúttal a Škoda villanyos rásegítésű drótszamarait vittük el egy kiadós tesztkörre.
Alaposan felértékelik a Karoqot - galériaAzért nem hazudtoltuk meg magunkat: autóval mentünk bicajozni. Méghozzá azon kétliteres dízel Karoq tetején virítottak az egészen csinos, egyébként KTM-től érkező Škoda kerékpárok (egy férfi és egy női, pontosabban alacsonyabb átlépésű darab), amelyről vásárlási tanácsadónkban már részletesen beszámoltunk. Most pedig arra igyekszik okot szolgáltatni a cseh márka, hogy forintok helyett például tárgyakban alkudozzunk a modellre. De vajon, ha mondjuk kétmilliós kedvezmény helyett két autónkhoz illő csúcsbringát kapunk tetőcsomagtartóval, jól járunk? Utánajártunk!
A márka történelme kerékpárral kezdődött
Sokan talán nem is tudják, de a Škoda a világ egyik első vállalata, amely autógyártással foglalkozik. A márkát ugyanis 1896-ben alapította az akkor 27 éves Václav Klement, aki korábban könyvárusítással foglalkozott az akkori Magyarország területén. Érdekes történet: emberünknek alkatrészre volt szüksége német gyártású kerékpárjának javításához, melynek érdekében cseh nyelvű levélben fordult a gyártóhoz. A pökhendi német válaszban az szerepelt, hogy „amennyiben érdeklődni szeretne, olyan nyelven írjon nekünk, amelyet megértünk.” Ennek vége az lett, hogy a piaci rést meglátva kerékpárszervizt nyitottak az ügyes kerékpárgyártóként elhíresült Václav Laurinnal együtt.
Az általuk készített kerékpárok pedig akkora sikernek örvendtek, hogy 1898-ban saját kis gyárba költözhetett át az akkoriban Laurin & Klement névre hallgató vállalkozás. Ekkor figyelt fel a két fiatalember a Werner Motocylette-re, amelynek első kerekeit egy 0,2 literes, egyhengeres kis benzinmotor hajtotta. Katasztrofális végeredménnyel, mint később kiderült – az átfogó tesztelést Laurin egyik első foga bánta. Így aztán a német gyújtásspecialista Robert Bosch-sal értekezve megbízhatóbb, jobb motorkerékpárt alkottak. 1899-ben már létre is jött a Slavia motorkerékpár, amelyből 1900-ban már 150 példány készült. A sajtó is felkapta az ügyes találmány hírét, így kellően erős alapokkal indulhatott neki a páros 1905-ben az autógyártásnak.
120 éves kerékpáros múlt - jól hangzik
A többi már csak történelem, ahogy mondani szokták, de tény, hogy az elmúlt 100 évben a Škoda elég messzire keveredett a gyökereitől. Ezt a hiányosságot igyekszik pótolni a márka új kerékpárkínálatával, amelyet részben az osztrák KTM segítségével oldanak meg. A háromféle városi és egy kemping kerékpár mellett kétféle tudásszintű mountain bike és utcai kerékpár, két gyerekkerékpár és nem utolsó sorban az ezúttal próbált elektromos kerékpár található meg a cseh gyártó kínálatában – utóbbiból férfi és női kivitelben is.
2,7 kilós a levehető akkupakkHogy mit tud az eBike? A fehér és fekete színben, zöld matricázással elérhető kerékpár például kimondottan jó kiállású – nem csoda, hogy sokan megcsodálták őket a Karoq tetején. A vékony, matt fekete váz egészen mutatós megjelenést biztosít, és ahhoz képest, hogy a pedáloknál egy elektromotor is dolgozik, annyira nem is nehéz: 17,4 kilogramm pedálokkal, kitámasztóval, 9-sebességes Shimano Deore hátsó váltóval, amelyhez 2,7 kilogrammot tesz hozzá a zárható, kivehető, a kerékpáron és külön egyaránt tölthető akkucsomag. Az elektromos hajtás egyébként szintén a Shimanótól jön: a STePS ismerői jól tudják, hogy nagyon is sokra képes a rendszer.
Csupán 3 kiló az elektromos egység, így egészen könnyű marad a bringa
A négyszögletes, három kilós kis hajtómű három fokozatban képes rásegíteni, amelyet egy eléggé csúnyácska, utólagosnak tűnő kis konzolról állíthatunk a kormány bal oldalán. Sebaj, legalább a levehető központi kijelző megjelenítése és kidolgozása szép. A 418 Wh-s akku egészen tartós darab, ráadásul pár óra alatt feltölthető, nekünk pedig eléggé vegyes körülmények között 90 kilométeres hatótávot sikerült kihoznunk belőle.
A nyereg nekünk nem túl kényelmes, de könnyű orvosolniDe hogy néz ki mindez a valóságban? Alaphelyzetben, sima kerékpárként nincs különbség. Csak felpattanunk a számunkra nem túl kényelmesnek bizonyult (pedig annak tűnő) Selle Royal nyeregbe, majd a széles kormánnyal precízen irányítható bringa megy, ha tekerjük. A 9-es váltó áttételei jók, igaz, a működése eléggé hangos, recsegős, de legalább gyorsan kapcsolgathatunk vele – az egység tekerés közben vált. Nem kell megijedni attól, hogy nincs elöl teleszkóp, hiszen közútra ez felesleges, a rugózás pedig többek között a Schwalbe Marathon gumiknak köszönhetően egész jó, mintájukkal és szélességükkel pedig így sem fognak minket vissza nagyon a kerekek. Az üléspozíció természetes, nem versenykerékpáros, így elég könnyű belefeledkezni a kerékpározás élményébe.
Jókor jó helyen: háttérben az idei Kékszalag-győztes hajó
Pláne, hogy el sem kell fáradnunk, ha nem akarunk – ami pedig jól jöhet például azoknak, akik munkába akarnak izzadás nélkül kerékpárral közlekedni, ami higgyék el: abszolút megfontolandó ötlet. A friss levegő és a mozgás mindenkinek jót tesz, ennek bizonyítására brit tudósok sem kellenek, ráadásul Budapestnek nagyon sok pontját tudjuk megnevezni, ahonnan jóval előbb érnénk be kerékpárral a munkába, mint autóval.
A kezelő nem szép, de csodát tesz a gombnyomásKapcsoljuk hát rá az elektromos rásegítést! Pedálozni így is kell, de már a bő 120 kilométeres hatótávot biztosító Eco szint is erős, jól érezhető rásegítést jelent. A Normal üzemmód mérésünk szerint 80 kilométerre csökkenti a hatótávot sík úton, viszont vele abszolút fáradás nélkül megy a 20-22 km/h-s tempó, de egy icipici lihegéssel 30 fokban is 25-ös tempót tudunk diktálni vele – ez egyébként a hajtási rásegítés vége is. A High inkább hegyet mászni jó, mi pedig nem apróztuk el: rögtön a Badacsony legtetejéig tekertünk vele, a borért felfelé gyalog, izzadva caplató tömeg legnagyobb meglepetésére. A hegy feléig gyakorlatilag úgy tekertünk, mintha sík úton mennénk Eco rásegítéssel, majd közepesen meredek emelkedőn voltunk kb. hagyományos kerékpáros szinten, a legmeredekebb részen pedig azért így is alaposan vissza kellett váltani és lelassítani, munkát beletenni, de még így sem volt „szálljunk le” érzetünk. Ez pedig dimbes-dombos részeken, túrákon is jó murivá teszi a pedelec-et, hiszen, ha nem akarjuk, a szükségesnél jobban nem fáradunk le vele – ez főleg az idősebb korosztálynak imponál majd. Az ingázásra visszatérve: az átlagos napi 30-ast 25 km/h-val, a rendszer max. tempójával izzadás és fáradás nélkül vígan megtehetjük, nekünk pedig a Badacsonnyal megtűzdelt vegyes, próbálgatós túra 90 km-es hatótávot adott, ami egészen jó teljesítmény.
Ezzel szemben a kijelző kifejezetten jó erős fényben is
Egy a sok lehetőség közül - galériaÖsszességében tehát egy nagyon is érett, jó koncepcióról van szó, a hajtás magáért beszél, igaz, a Škoda egyszerű kínálatára szorítkozva elhagyhatjuk annak variációs lehetőségeit. Ugyanis vannak olyan pedelec modellek, amelyek a hátsó csomagtartón hordhatják az akkut, de van olyan is, amely a vázba beépítve tud rásegíteni. Ráadásul mi jobban örültünk volna például egy hátsó agyváltónak (pl. a rendszerrel abszolút kompatibilis Alfine 8 vagy 11), ami kevésbé kényes, csendesebb, ráadásul álló helyzetben is kapcsolható, ami jól jön, ha a nagy rásegítés közben elfelejtenénk legangolgatni – igaz, ez megszokás kérdése. Az már csak hab a tortán, hogy létezik utóbbi hajtásrendszer teljesen automatizált kiadása is, ami csak azért problémás, mert az agyváltó terhelés alatt nem tud váltani.
A sokszínűség helyett azonban csupán egyféle, de talán a legszélesebb közönség számára legjobb variációját kapjuk a Shimano kiváló pedelec rendszerének, amely a bicajozás élményét az elektromos rásegítéssel még magasabb szintre emeli.
Kissé borsos az árazása
De milyen áron? Sokan nagyon nagyot fognak nyelni a Škoda eBike 1,13 millió forintos ára láttán, ami a Hervises akcióhoz szokott vásárlóknak vagy egy alapabb KTM kerékpár 200 ezres árának ismeretében valóban jelentős többlet. Ugyanakkor a pedelec műfaj, vagyis az elektromos rásegítés bizony drága dolog, másrészt pedig ez a kerékpár azoknál egy kicsit igényesebb, tartósabb, ügyesebb anyagokból épül fel, ráadásul a Shimano STePS is elég erős versenyzőnek bizonyul a villanyos rásegítésű kerékpárok piacán.
A pedelec jó mókaPersze a márkának itt is ára van, még akkor is, ha a Škoda név nem feltétlenül cseng olyan jól, mint a kerékpárokat hasonlóképpen kínáló BMW vagy Porsche. Ha azt tekintjük, hogy egy hasonló kaliberű kétkerekű a nevesebb márkák kínálatából csemegézve úgy 8-900 ezer forint (hol jobb, hol rosszabb részletekkel), már értelmezhetjük is ezt a felárat. Igen, negyed milliót valóban nem feltétlenül ér meg a márkanév, még akkor sem, ha kiválóan passzol a listaáron 12 milliós Karoq tetejére a két Škoda bringa. Azonban ahogy ott, úgy valószínűleg a kétkerekű modellnél is kaphatunk 10-20 százalékos kedvezményt – utóbbi pedig épp ezt a felárat kompenzálja, így nem csak négy-, de kétkeréken is erős csomagot kaphatunk.
Konnektoros hibrid autóhajtással ez igazán ütős csomag lenne - de így is jó
Ezzel kétkerekű tesztsorozatunk nem zárult le, legközelebb keményebbek leszünk: a 451 ezres árával megfizethetőnek nevezhető utcai kerékpárt, a Škoda Roadot és a gyártó 1,5 milliós csúcskerékpárját, az összteleszkópos MTB-t vesszük górcső alá, hozzá pedig egy meglepetés harmadik is társul, félig-meddig konszernen belülről a CUPRA által is használt, szíjhajtású Fabike személyében.