Tesztek

A crossoverek kategóriája sokáig megosztotta a közvéleményt, hiszen a mind helyigényük, mind fogyasztásuk okán pazarlónak tűnő jövevények sokakból ellenszenvet váltottak ki. A Mitsubishitől természetesen nem tagadhatjuk el a terepjárók építése során szerzett érdemeket, de most a japánok is felismerték az új szegmens kínálta előnyöket.

Mint megtudtuk, a szabadidő autók mezőnyében 2005-ben mindössze két modell szerepelt, ám idén a számuk már 12-15-re tehető, s mindeközben az elmúlt 5 évben több mint 500%-os növekedést mutatott a piac e szelete. Itt volt hát az ideje, hogy a gyémántos márka is beszálljon a küzdelembe, így egy olyan járművet dobtak piacra, ami egyszerre szeretne családi-, utazó-, városi-, terepes- és hobbiautó lenni, de mindeközben még arra is marad energiája, hogy a vállalat környezetbarát filozófiáját közvetítse, természetesen az ügyfelek pénztárcáját is kímélvén ezzel.

Mindent vagy semmit - galériaEzek örömteli pillanatok az autós újságírók számára, hiszen egy multifunkcionálisnak kikiáltott járművet számos ponton lehet kritizálni, elég, ha csak a célkitűzéseinek egyetlen pontján elvérzik. Az ideális arany középutat keveseknek sikerül megtalálni, ám mint látni fogjuk, a Mitsubishi ASX részben kivétel ez alól. A forma nem igényel hosszas elemzést, hiszen az orr egy felfuvalkodott Lancer képét vetíti elénk, s ezzel nincs is baj. A króm keretbe foglalt hűtőrács, a befelé szűkölő fényszórók sejtelmes pillantása, és a kardfogú tigris agyarainak benyomását keltő ködfényszórók egységes egészet alkotnak. A hátsó traktust ehhez viszonyítva még jellegtelennek is nevezhetjük, ám ilyenkor tegyünk egy lépést oldalra, s ekkor már láthatóvá válik a szerényen lejtő tetővonal, és az igazán látványos emelkedő, fénytörő domborulat, ami tagadhatatlanul az ASX egyik legszebb stílusvonása. A matricákat tessék leképzelni a tesztautóról, ez ugyanis optikailag emeli a hátsót, ám ennek ellenére igazán harmonikus a forma, mely ugyan kerüli a feltűnést vagy a fennhéjázást, unalmasnak mégsem nevezhető. 

Az ék-alakot hangsúlyozó fénytörő domborulat a legjellegzetesebb stílusvonás

Az Outlander padlólemezére épített újdonság megtartotta 2670 mm-es tengelytávolságát, s szélességében csak 3 cm-rel zsugorodott. Az egyetlen jelentős változást a karosszéria túlnyúlásaink lemetszésével, mintegy 37 cm-rel megrövidült hossz jelenti, melynek egyetlen negatívuma a harmadik üléssor hiánya, ám magában hordozza a könnyű manőverezhetőség és a parkolhatóság előnyeit. A fentiek fényében nem meglepő, hogy az belső tér több mint tágas. Az utasok válla sosem fog összeérni, miközben a fejtér sem hagy kívánnivalót.

Az üléspozíció magassága a már megszokott pozitívumokat hordozza magában, azaz amellett, hogy hosszútávon is kényelmes, még a lefelé ívelő motorháztetőt is látjuk néhol - a hölgyek nagy örömére. Noha tesztautónkat ellátták tolatóradarral is, erre sosem volt szükség a kiválóan belátható környezetnek köszönhetően. A városi használat igényeit tehát tökéletesen kielégíti az ASX, csupán szélessége kíván megszokást. A számos tároló alkalmatosság és rekesz még a férfiak elismerését is kiváltja, s a padkára való felállás sem okoz többé gondot.

Szélessége megszokást kíván, de könnyen manőverezhető

A budapesti használatot a csupán apró hiányosságokkal küzdő futómű is segíti, ami mellett nem kell többé a rossz minőségű, kátyús utak miatt aggodalmaskodnunk. A hibákon a legnagyobb magabiztossággal suhan át az autó, s ekkor robosztusságáról is tanúbizonyságot tesz, ugyanis az utastér műanyagai meg sem nyikkannak. Fokozott tempó mellett keresztbordákon áthaladva még a hátsó multilink felfüggesztés is tehetetlen, ilyenkor hajlamos a felütésre, idegessé téve ezzel a fart és meg-megzavarva a hátsó ülésen utazók kényelmét. Összességében a hangolás úgy feszes, hogy közben puha is, hiszen a szélsőséges körülmények közötti kanyarodási tulajdonságokat firtatva nem kívánt dőlést tapasztaltunk. Nagy gond nincs, csak a legnagyobb ellenfél, a Nissan Qashqai harmonikusabb e ponton.

Tud kemény is lenni, ha akar - galériaA képet csupán a középállásban érzéketlen kormánymű árnyalja, mely az elfordítás első hányadában ’süket’. Ez főként hosszútávon, egyenes vonalú haladásnál válik zavaróvá, hiszen az elvándorlások miatt a terelgetés folyamatos koncentrációt igényel. Erre a hibára vélhetően sohasem derítettünk volna fényt, ha első üléspróbánk alatt nem azonnal egy 260 km-es útra indulunk, ami végén a tempomat feltalálóját dicsőítvén fényt kellett deríteni a tapasztalt fáradtságra. Az igazsághoz hozzátartozik, hogy a kormánymű az első néhány fok elfordítása után ennek ellenére direkt és közvetlen irányítást tesz lehetővé.

Van létjogosultsága a könnyű terepen is, csak a fényezést féltettük

Utazó- és városi futárként az ASX tehát bizonyított, de mi a helyzet terepes és hobbiautó minőségében? Miután a zsúfoltságban tanúsított manőverezhetőség a kompaktabb méreteknek köszönhetően kiválónak bizonyult, úgy döntöttem, hogy rázósabb terepen is próbára teszem az újdonságot. Persze tisztában voltam vele, hogy nem terepjáróval van dolgom, főleg a feláras összkerékhajtás hiányának okán, de úgy gondoltam, hogy érdemes megpróbálni, hogy a koncepció mennyire tűri a vidéki utakat - ha már a multifunkció került a célkeresztbe. Az erdészek és a vadőrök megvető pillantással tekintettek a közéjük csöppent városi ficsúrra, aki megvető könnyedséggel hagyta maga mögött a kilométereket és fittyet sem vetett a kisebb-nagyobb kátyúkra vagy az útjába kerülő kövekre. Egyszer-egyszer még a műútról is letévedtünk, ahol csak a fényezést megóvandó nem indultunk keményebb kihívást keresni, melyen azért a tapadás hiánya miatt egyébként is elvérzett volna az ASX. A lényeg viszont, hogy a hasmagasság és a futómű hangolása megfelelő a földutakra tévedőknek is.

Próbánk során elszaladt az idő, így egy elhagyatott erdei úton ért minket az alkonyat. A széles látószögű xenon fényszórónak is volt hát alkalma bizonyítani. Ha azt mondom, hogy indítványozom, hogy mostantól minden járműbe ilyet szereljenek, akkor azt hiszem átérezhető, hogy az éjszakából varázsolt nappal micsoda könnyebbséget nyújt.

Az erdőben ért az alkony. A széles látószög közúton is nagymenővé teszi az ASX-et

Később több száz kilométert tettünk meg autópályán éjszaka, sőt szembeszéllel tarkított hóviharban is, s bizony a legtöbbször mi voltunk az élvonalbeliek. Aki megelőzött minket, az a vészesen lecsökkent látótávolság miatt kénytelen volt lelassítani, és visszasorolni mögénk az automatikával tartott sebességre. Mi csak mentünk előre, mint egy mozdony és közben az esőérzékelős ablaktörlő olyan tempóval törölt, amilyet még életemben nem tapasztaltam, ráadásul utóbbi igen jó érzékkel találta el a szükséges intenzitást, a felfröccsenésekre is azonnal reagált, miközben a Pirelli kiváló Sottozero abroncsai magabiztosan tapadtak az útra.

A gombok elhelyezése megszokást kíván - galériaA sötétségben tapasztalt egyetlen hiányosságként a kormány síkjába süllyesztett gombokat tudnám megjelölni, melyekre minden alkalommal kénytelen voltam rápillantani, s emiatt levenni a szemem az útról. Ezen hiba kiküszöbölése talán csak megszokást kíván, de vannak modellek, melyeknél ez nem igényel külön odafigyelést. Az ergonómia minden más szempontból mentes a hiányosságoktól, a kezelőszervek azonnal kézre állnak, csupán a központi kijelző gombja bújik meg a baloldali bajuszkapcsoló mögött, ráadásul anyaghasználata a minőségi elvárások gyenge pontja. A beszédfelismerő Bluetooth rendszerrel folytatott első beszélgetés alkalmával készüljünk nyugtatóval és/vagy egy korsó sörrel, ugyanis menürendszere megszokást kíván, s szokás szerint képes a „two” és „zero” szavak összetévesztésére - egyébként jól ért, csak lassan dolgozik.

A műszerfalat érheti kritika, de elnyűhetetlennek tűnik

A műszerfalat érheti kritika, sokan ódivatúnak találják és a ’90-es évek hangulatát vélik felfedezni benne, mely főként az egyébként jóhangzású és az illesztő eszközöket azonnal felismerő hifi egysoros kijelzőjén érhető tetten. Tény azonban, hogy a japános megjelenés a szokott minőséggel párosul, azaz feltűnőnek vagy különlegesnek valóban nem nevezhetjük a belső teret, de minden az időtlenség és robosztusság érzetét kelti, azaz vélhetően 5-10 év múltán sem fog csörögni-zörögni semmi.

A LED-sorral szegélyezett üvegtető mindenki nagy kedvence, és ha később olyan autóba ülünk ami kevésbé világos, azonnal hiányérzetünk keletkezik. A hátsó sorban ülők bővelkednek a helykínálatban és a támla dőlésszöge itt is két fokozatban állítható. A csomagtartó alapállásában ugyan 442 literes, ami első hallásra nem tűnik rossznak, de ez tartalmazza a padlószint alatti kerékjavító készlet számára kialakított helyet is. Bár a térkínálat hosszabb utazások alkalmával is elegendő lehet, családi egyterűeket birtokló barátaim első pillantásra megrökönyödtek a szerény méreteken és azon, hogy a perem meglehetősen magasan fekszik.

A csomagtartó mérete kielégítő, de nem ez az ASX legnagyobb fegyvere

Az igazi meglepetés nem is hátul, hanem elöl a motorháztető alatt vár ránk, itt dolgozik ugyanis a világ első változó szelepvezérlésű dízelmotorja, mely 150 lóerős teljesítménnyel és 300 Nm-es maximális nyomatékkal gyötri az első kerekeket. A Mitsubishi saját fejlesztésű erőforrásának befecskendező rendszere mintegy 2000 bar nyomáson porlasztja be a tüzelőanyagot, ami idealizált formájú égéstérbe kerül; akár egy ütemen belül több lépcsőben is. A dízelmotorok esetében szokatlanul alacsony a sűrítési arány, ám erősebb az örvénylés. A változó geometriájú feltöltő alkalmazkodik az aktuális üzemviszonyokhoz, azaz gyakorlatilag nincs turbólyuk, miközben javul a hatásfok. Ez mind jól hangzik, de vajon mit jelent mindez használat során?

Íme egy zseniális dízelmotor - galériaMár 2000-es fordulat mellett nyomaték-maximumunk van, miközben a teljesítménygörbe egészen 4000 1/perces fordulatig folyamatosan ível felfelé. Az elektronika már 1500-nál javasolja, hogy váltsunk fel, így 70 km/óra mellett már hatodik fokozatot kíván. A gyors kapcsolás ugyan nem nagy élmény a viszonylag magasra helyezett váltóval, de most tegyük fel, hogy itt vagyunk hatodikban egy emelkedő legalján, mintegy 1200-as fordulatszám mellett, s beletaposunk a gázpedálba! Szinte nem is kell várnunk, s máris elkezdünk gyorsulni, ami a mutató 1500-as állásánál még intenzívebb lesz, és 2000 felett kiteljesedik. De nem is ez az igazán dicséretes, hanem az erőforrás alsó fordulatokon mutatott kulturáltsága: itt nincs komoly vibráció vagy kellemetlen hangélmény.

A korán ébredő nyomaték előnyei számos szituációban kihasználhatók

Váltásra szinte nincs is szükség, miközben a fogyasztást mutató műszert meg kell kocogtatnunk, hogy nem hazudik-e. Autópályán mértünk 5,5 literes átlagot is, mely bizony előrevetíti, hogy a vegyes ciklusban mért fogyasztás a gyári értéknél is alacsonyabb lehet. A mi 5,9 literes eredményünk ezúttal némi magyarázatot kíván, ugyanis a korábban említett hóviharban, téli abroncsokkal, a nedves út által megnövelt gördülési ellenállás és 0 C˚ mellett produkáltuk mindezt.Vajda kolléga Volvo S60-asa azon a napon a felettébb előnytelen körülmények miatt majd' két literrel kért többet, mint a korábban mért mennyiség, azaz a mi 1,8 literes DI-D MIVEC (Mitsubishi Innovative Valve timing Electronic Control system) motorunk teljesítménye és hatékonysága több mint figyelemreméltó - "tiszta" normakörön valószínűleg a gyári adat alatt kért volna az ASX.

Az AS&G rendszer még hideg időben is megbízhatóan működik

A takarékoskodásban az automatikus start-stop (AS&G) rendszer is segítségünkre van, mely a piros lámpánál, a váltó üres állása mellett leállítja a motort. Az indítás a kuplung útjának nagyjából a felénél kezdődik, s bár drágább típusokban találkoztunk már gyorsabb rendszerrel is, a Mitsubishi fejlesztése is megállja a helyét - talán csak néhány tizedmásodperccel indul később, mint szeretnénk. Az ESP többletfunkciói közé tartozik a hegymeneti elindulás segítő (HSA), mely meredek emelkedőn van segítségünkre, nem engedi, hogy a jármű hátraguruljon. 

Azt hittem lélektelen, pedig csak védelmező

Az ASX társaságában bizony kell egy hét együttlét. Az első napokban az volt az álláspontom, hogy bár a hajtásláncot csak dicséretek illethetik, az autó által keltett összbenyomás amolyan semleges, homogén és mentes az érzelmektől. Aztán így kettesben az első téli időjárás közepette megjártuk a poklok poklát. Jártunk nagyvárosok zsúfoltságában, ahol minden nehézség nélkül manővereztünk a tömegben, de túráztunk szűkös erdei utakon is, s mintegy 600 kilométert utaztunk autópályán és külterületen olyan szerény fogyasztással, ami bizony egy közel 1,5 tonnás jármű részéről igencsak meglepő.

Az üvegtető mindenki nagy kedvenceAztán ott vannak az olyan kedves kis üveggyöngyök, amik megfűszerezik az ASX-szel töltött időt. Az üvegtető, ami minden alkalommal felvidít,  a Bluetooth rendszer először idegesítő, ám mindig nyugodt női hangja, vagy a visszapillantó tükör automatikus kinyílása, ami valami olyasmit szeretne mondani, hogy „szerbusz, édes gazdám”. A Mustangos élmény után például ez volt az a kedves momentum, ami mögé olyasmit képzeltem, hogy „ne szomorkodj, most Én viszlek haza”. Az, hogy mindig biztonságban hazaérünk nem is kérdés. Tudják én rendszerint kizárólag autózással pihentetem az idegeimet. Életem eddigi legnagyobb vitája után Velencéig utaztam, ahol a Sóhajok hídjának árnyékában meggyújtott újabb koporsószeg után sikerült megnyugodnom. Az ASX volánja mögött talán még ennél is messzebbre jutottam volna, a volánja mögött tapasztalt biztonságérzet okán kétség sem férhet hozzá, hogy a világ végére is elvinne..

Az ASX tehát főként dízelmotorja révén emelkedik ki a tömegből. De milyen áron? Bár nem összehasonlítható a kettő, de a kéttagú motorkínálat révén egyetlen összehasonlítási alap a gyári adatok szerint felettébb takarékos, 5,9 litert fogyasztó 117 lóerős 1,6-os benzines, melynél 1,7 (!) millió forinttal drágább a dízel. Mi egymilliót tartunk reálisnak, főleg, hogy úgy a legnagyobb konkurens, a Nissan Qashqai árszintjén maradna a modell. Így viszont a jól felszerelt ASX-ért kért 8,1 millió forint egyszerűen sok; ennyiért a nagy konkurens még navigációt is ad a 150 lóerős dízel mellé, s még fél millió forintot a zsebben is hagy. A különbség csak látszóra sok, ugyanis a Nissan a gyári átlag szerint is 1,5 literrel több gázolajat vesz magához 100 kilométeren, így hiába jár ott pont a harmonikusabb futóműért, a csendesebb és modernebbnek ható beltérért, a sokat utazók anyagilag az ASX-szel járhatnak jól. A legjobb alternatívát mi a Hyundai ix35-ben látjuk, amely ezért az összegért valamivel jobb felszereltséget kombinál 184 lóerős, hasonlóan modern, és keveset kortyoló dízelmotorral, öt év kilométerkorlátozás nélküli garanciával, és nagyobb belső méretekkel.

Úttalan utakon, a világ végére is..