Az Autó Pultnál  – elsősorban a használt autók közötti jelentős állapotbeli szórás okán – nem szokásunk használt gépjárművekkel foglalkozni, azonban a Koronavírus miatt csak fél gőzzel folytak az újautó tesztelések az elmúlt három hónapban, ezért úgy döntöttünk, hogy bemutatjuk Olvasóinknak saját autóparkunk néhány tagját. Most a Vajda család hétvégi utazóautója, vagyis egy, az utolsók közül származó hathengeres dízel E60-as 5-ös BMW kerül terítékre. Ezúttal nem vásárlási tanácsadásról és a típushibák összegyűjtéséről van szó (ezt sokan megtették előttünk), mint inkább a gyönyörű sötétkék szedán tesztjéről. Első ránézésre semmi különös, egy sima E60-as 5-ös, pontosabban egy késői, ráncfelvarrott 525d a sok közül – vagy mégsem?

Talán inkább a mégsem: ilyen állapotú E60-nal nagyon ritkán lehet találkozni, annak ellenére, hogy rengeteg hasonló BMW szaladgál útjainkon. Ennek oka az autójára már-már betegesen vigyázó előző tulajdonoson kívül a rendkívül alacsony futásteljesítményben keresendő: közel 12 év alatt alig 130 ezer kilométert sikerült beletenni az elegáns konfigurációjú BMW-be, aminek állapotáról sokat elmond, hogy az első szerelésű gyári akkumulátor dolgozik benne, illetve féktárcsái is elöl-hátul a gyári elsők és még mindig nincsenek elkopva. Túlzás nélkül ki merem jelenteni, hogy néhány apró külső karctól eltekintve tesztautó állapotú családi kedvencünk, ami másfél éve került hozzánk és azóta kb. 15 ezer kilométert tettünk bele (szinte kizárólag hosszú távon, városi használathoz ugyanis féltjük).

Az egyik legszebb, legelegnásabb BMW E60 konfiguráció: kívül mélytengerkék metál, belül bézs – galéria

Az autó szerencséjére a sötétkék szedán előző, rendkívül gondos gazdája is sajnálta rövid távokon nyúzni az 525d-t, ezért vásárolt mellé egy VW Golfot a hétköznapokra, a propelleres kedvencet pedig csak hétvégi autónak használta – akárcsak mi. Lényeg a lényeg, a garázsban tartásnak, a folyamatos odafigyelésnek és a lelkiismeretes karbantartásnak meglett az eredménye: valahogy így lehet egy bézs belsőt (és az egész technikát) 12 évig közel szalonállapotban megtartani.

Ezen a ponton ‘in medias res’ jelleggel bele is csapok a dolgok közepébe: hosszas vívódás után úgy döntöttem, megpróbálom eladni az autót, gyorsan hozzátéve, hogy a cikknek a fő célja nem az értékesítés megkönnyítése, hanem az E60-as BMW bemutatása. Használtautó tesztünk főszereplője tehát új gazdát keres, amit tavaly, vásárlásakor álmomban sem gondoltam volna: legalább öt évre terveztem ezzel a kocsival. Hogy miért döntöttem így? Két kisgyermekkel nem tudunk úgy vigyázni rá, ahogy azt szeretném és nem akarom leélni, ezért úgy döntöttem, hogy az autót annak kivételes állapotát tükröző áron meghirdetem és ha valaki értékeli, akkor megválunk tőle, ellenkező esetben marad (akit érdekel, a hirdetést megtalálhatja a legnagyobb hazai használt autós portálon). Ezennel le is zárnám a reklámszagú intermezzót, térjünk vissza a lényegre.

Rengeteg E60-as (ún. Bangle) 5-ös BMW-t látni az utakon, de ilyen állapotban nem sok van – galéria

Kezdjük azzal, hogy miért erre a modellre esett a választásom. Aki ismer, tudja, hogy privátban (is) kedvelem a bajor márkát, ráadásul baráti szálon közel áll hozzám egy nagyon elismert, BMW-kre specializálódott szerviz. Tavaly Gusztáv barátomnak, aki a családi szerviz alappillére, felvázoltam a kb. négymilliós költségkeretet és definiáltam az autó célját: egy jól vezethető és lehetőleg sportosan mozgó, kellemesen motorizált, tágas, csendes, kényelmes, biztonságos családi BMW-t keresek. A fenntartási költségek épeszű szinten történő tartása és a megbízhatóság szintén fontos alapfeltétel. A 3-as nekünk kicsi, a 7-es felesleges és az X-sorozatú modellek messze állnak tőlem, inkább a ‘földszinten’ ülnék. Maradt tehát az 5-ös, eredeti elképzelésem szerint 6-hengeres benzinmotorral, lehetőleg kombiként, összkerékhajtás nélkül és kézi váltóval, csak mert a vezetés szerelmeseként automata váltóról hallani sem akartam, a tesztautókban is alig van már alkalmunk sajnos kézzel váltani, szinte minden tesztautó automata...

Aztán drága barátom pontosította, hogy mit akarok: egy szép állapotú, késői E60-as 5-öst, mégpedig nem kombit, mert abban nyűgös lehet a (Touring modellekhez szériában járó) hátsó légrugó, problémás a csomagtérajtó kábelkötege, különben meg a szedánnak nagyobb alaphelyzetben a csomagtere (500 helyett 520 liter), kombinak pedig ott van a Feleségem V70-es Volvója, ha szállítanunk kell valamit, vigyük azzal. Mindezt könnyen elfogadtam, de a benzinmotor elengedését már nehezebb volt lenyelni. Azonban bármennyire is fájó, ebben az időszakban a BMW legendás szívó benzineseinek hírnevét alaposan megtépázta a 2007-től gyártott közvetlen befecskendezéses N53 motorcsalád (3-literes, nagy nyomású 25i/30i benzinesek), ami nyűgös konstrukció. A gázolaj nem az én üzemanyagom, viszont győzött a ráció: hiába nehéz elképzelni, ebből az időszakból gondtalanabbak a BMW dízelmotorjai (főleg az M47/M57 kódjelű motorok, a későbbi N47/N57 dízel motorcsalád már felettébb problémás), mint a benzinesei.

A 2007-től gyártott 525d modellváltozat az E60 egyik tuti tippje – galéria

A ráncfelvarrott E60 LCI kiadásból (ami nekem jobban tetszik és sokat is fejlődött), valamint a 6 hengerből már nem voltam hajlandó engedni, így három erőforrás jöhetett számításba: a 25d, a 30d és a 35d – mindhárom háromliteres és természetesen sorhatos. A széria automata váltó és a bonyolultabb két turbós felépítés miatt a 286 lovas (580 Nm) 35d-t elengedtem, tehát a 25d/30d maradt fent a rostán manuális váltóval és hátsókerékhajtással, minél jobb/szebb állapotban. A 30d a papírforma alapján vonzóbb, hiszen a 25d ‘csak’ 197 lóerő és 400 Nm leadására képes, miközben a 30d egyazon blokkból, egyazon turbóval 235 lóerőt és 500 Nm-t tud, ám a német fórumok olvasása közben felfigyeltem két érdekességre: a 25d-nél nem alkalmazta a BMW a problémás pillangószelepeket (ún. örvénycsappantyúkat) a szívósorban, ezáltal nem kell ledugózni a szívósort és nem kell a szívósor tömítetlenségével foglalkozni, másrészt a 30d-ben kicsit nyűgösebb piezós injektorok dolgoznak, miközben a 25d-ben szívósabb, tartósabb mágnesszelepesek.

A fenti különbségek okán inkább lemondtam arról a 38 lóerőről és 100 Nm-ről, ráadásul egyazon motor számára nyilván kíméletesebb kevésbé kihegyezett formában üzemelni. Biztosan akadnak olyanok, akik nem értenek velem egyet, de meglehetősen sok utánajárás után ki merem jelenteni, hogy az E60-as, ún. 'Bangle' 5-ös BMW legstabilabb hathengeres dízelmotorja az "M57D30TÜ2 UL" névre hallgató 197 lovas 25d: ezt az erőforrást érinti a legkevesebb típushiba, ráadásul fojtott állapotban, kisebb terheléssel dolgozik. A hab a tortán, hogy (csak kézi váltó esetén) a teljes hajtáslánc egyezik az 530d-vel, például egyazon, 600 Nm-re tervezett ZF váltó csatlakozik a motorhoz. A chiptuning tehát adná magát, de én kihagytam, pedig nyilván vonzó, hogy simán kihozható 250-260 lóerő és 520-530 Nm az erőforrásból. Igen ám, de versenyautó úgy sem lenne az 5-ösből, utazóautónak szériában is dinamikus, a nyugalom pedig gyári állapotban az igazi.

A 3-literes, 197 lóerős 25d izmos, takarékos és stabil jószág – a Dr. Anisits Ferenc (csapata) által világra hozott legendás M57 motorgeneráció legutolsó fejlesztése

A 0-100 km/h-s sprintidő így is mindössze 7,6 másodperc, ami egy ilyen kaliberű autótól ma sem rossz, a végsebesség alulról súrolja a 240 km/h-t. A 3-literes dízel nagyon rugalmas, amit az 1300-3250/perc között végig rendelkezésre álló 400 Nm-es csúcsnyomaték is jelez (ami az interneten fellelhető mérések alapján a valóságban inkább kb. 430 Nm, mint ahogy a teljesítmény is inkább felülről súrolja a 200 lóerőt, mintsem alulról...). És fojtás ide vagy oda, igencsak vidám ez a motor, a fordulatszám emelésével folyamatosan erősödik, bőven 4000/perc felett fogy csak el. De ami igazán meglepő, az az étvágy: tekintettel arra, hogy nincs automata váltó és összkerékhajtás, a városi használatot mellőzve a vegyes fogyasztás nálunk 6,5 l/100 km körül alakul, ami magáért beszél a specifikációk ismeretében.

Az előző tulajdonos azt mondta, hogy 7 liter felett soha nem fogyasztott nála az 525d, igaz, ő is főként autópályán használta és nem bérelte ki vele tartósan a belső sávot. Stabil 130 km/h-nál 6 l/100 km az étvágy, ami a 70 literes tankkal bőven 1000 km feletti hatótávot jelent. A mai szemmel nézve (főleg hidegen, alapjáraton) kicsit keményen járó dízelnek nyilván nincs olyan selymes hangja, mint egy sorhatos benzinesnek, de a 6-7 literes étvágy és a jobb várható megbízhatóság bőven kárpótol ezért, kiforgatva ráadásul már kellemesen muzsikál a jó öreg M57.

Nem csalás, nem ámítás: ha városban nem jár, akkor ilyen fogyasztásra képes a jó öreg 525d, persze nem versenyautós stílusban...

Az E60-as 5-ösnek akad még egy nagyon szerethető tulajdonsága utódjával, az F10-es szériával összehasonlítva: sokkal ‘BMW-sebb’ a vezethetősége. Az F10-es inkább a luxusautósabb irányt képviseli, miközben az E60 közelebb áll egy 3-ashoz vezethetőségben. Ezt egyfelől a feszesebb hangolásnak, másrészt (a kompaktabb méretek mellett) az alacsonyabb önsúlynak köszönhetjük. Az újdonságokat részletező sajtóanyagok nyilván mindig csak a fejlődésre térnek ki, így az F10 sajtóanyagában sem szólt a fáma arról, hogy nehezebb lett a modell elődjével összehasonlítva, illetve légellenállása is visszafejlődött. Persze az utód jobban szigetelt (a motorokat is beleértve), komfortosabban rugózik, nyilván fejlődött a biztonsága és még több extrával kecsegtet, de aki a klasszikus BMW-s vezetési élmény szerelmese, jobban fogja érezni magát az E60 volánja mögött.

Én még 10 ezer együtt töltött kilométer után is meglepődök néha azon, hogy mennyire semleges, és egy jó nyári gumiszettel milyen gyorsan képes fordulni az autó, ami abszolút értelemben nem könnyű, de méreteihez és a nehéz dízelmotorhoz képest nem túlsúlyos: utas nélkül, menetkészen 1,6 tonnát nyom. Esetünkben azért van némi turpisság is a kanyarképességeket illetően: ritka magas felszereltségű autónkban megtalálható a Dynamic Drive opció, amely egy, a karosszéria dőlését hidraulikusan elimináló rendszer. Ez egy igencsak drága technológia, amely mind a mai napig létezik az autóiparban, de rendszerint csak a legmagasabb kategóriákban elérhető. Állítható lengéscsillapítás nincs, viszont kanyarban szinte semmit nem dől a karosszéria és így ügyesebben kiaknázható a gumik tapadása. A Dynamic Drive különben fékezésnél is segít. Apropó, fékek: a minden igényt kielégítő fékrendszer megegyezik az 530d modellekével. Tudni érdemes, hogy ha hosszú távon élvezni szeretnénk jóságát, érdemes eredeti gyári alkatrészekkel karbantartani...

Az E60-as 5-ös BMW egyik legfontosabb fejlesztési célja a sportos vezethetőség/viselkedés volt, amit sikerült is elérni

A jó vezethetőség alapját a feszes hangolású, igényes konstrukciójú alumínium futómű, a pontos hidraulikus szervokormány, az 50-50 százalékos súlyelosztás, az alacsony súlypont és a hosszú tengelytávolság adja: tényleg sportautókat megszégyenítő kanyarsebességeket lehet elérni az elegáns családi limuzinnal, miközben széles vigyor ül ki a vezetés szerelmeseinek arcára. Ezzel párhuzamosan a futómű komfortja nem annyira luxusautós; főleg defektmentes abroncsokkal sprőd a rugózás, legalábbis a kategóriához képest.

Éppen ezért a 17 colosnál nagyobb felniket és a defektmentes abroncsokat érdemes kerülni, így jelentősen fokozható a kényelem. A mi autónk szériában defektmentes kerekekkel gurult ki a gyárból, de az előző tulajdonos megelégelte a túl kemény csillapítást és lecserélte hagyományos abroncsokra mindkét szettet – a gumiméret elöl-hátul 225/50 R17, ami ideális kompromisszum a kényelem, a tapadás, a megjelenés és a gazdaságosság között. A defekttűrő abroncsok elengedése esetén viszont javallott vásárolni egy gyári mankókereket és egy emelőt (esetünkben ezeket az előző tulaj beszerezte), ugyanis azokhoz az E60-akhoz, amelyek defektmentes abroncsokkal hagyták el a gyárat, nem járt pótkerék, és pótkerék nélkül, hagyományos abroncsokkal egyenesen következik a tréler defekt esetén...

12 év és 130 ezer km után is újszerű a beltér, ami ma is gyönyörű – galéria

Jómagam sportosabb karaktere miatt inkább az E60 szériát preferáltam az F10-es utóddal szemben, főleg, hogy E60-ból 3-4 millió forint között a kínálat teteje, míg F10-ből az alja érhető el, márpedig garantáltan jobban jár az ember a megkímélt, keveset használt, kiforrottabb régebbi technikával, mint az elhasználtabb újabbal, arról nem beszélve, hogy utóbbi esetben több a típushiba és a kopóalkatrészek (pl. fék-/futóműalkatrészek) is jóval költségesebbek.

Nem tagadom, hogy az újabb széria jobb, finomabb, kívánatosabb autó, de vezetése kevésbé szórakoztató és műszakilag instabilabb. Helykínálatuk nagyjából megegyezik, akárcsak csomagterük mérete: az utastér négy nagyra nőtt felnőtt számára is bőséges helyet és kiváló kényelmet kínál, az 520 literes csomagtartó pedig rengeteg cuccot képes elnyelni – egyedül a nagy tárgyakkal nem kompatibilis a szedán kialakítás, ellenben praktikus, hogy a csomagtérajtó teteje teljes szélességben felnyílik, így a puttony jól pakolható.

Két felnőtt számára a hátsó sor is nagyon komfortos, a (kényes) bézs belső pedig kiváló hangulatot szavatol

Az anyagminőség így bő 10 év távlatából vizsgálva is szuper és az összeszerelés szintén példás, semmi nem zörög a csendes, jól szigetelt, és ebben a világos konfigurációban igazán remek hangulatú, otthonos enteriőrben. Belül elsősorban az ún. ‘softlack’ borítású felületekre kell vigyázni, amiket könnyen megsérthetünk a körmünkkel. Az üléskomfortról egyébként csak szuperlatívuszokban tudok nyilatkozni, igaz, a mi autónkban a legdrágább, minden elképzelhető irányba (elektromosan) állítható komfortülések teljesítenek szolgálatot, amelyeket a 7-es sorozattól örökölt az 5-ös (ráadásul a 7-eshez is felárasak voltak).

Amiket még nagyon szeretek, azok szintén feláras tételek voltak: az adaptív bi-xenon fényszórók csodásan világítanak, a kormányt remegtető sávtartó megbízhatóan dolgozik és nem zavaró, a sötétített üvegezés és az elektromos hátsó roló hasznos, amikor alszanak a gyerekek, a klíma finoman működik, az elektromosan kihajtható gyári vonóhorog a családi biciklitúrák alkalmával szuper szolgálatot tesz (egyébként két tonnát vontathat fékezetten az autó, bár a mienk még soha nem vontatott), az első-hátsó ülésfűtés és a kormányfűtés pedig szintén kellemes. Az opcionális hátsó oldallégzsákokra soha, senkinél ne legyen szükség...

A kívánatos (és sajnos drága) extrák adják egy prémium modell sava-borsát – az elektromosan kihajtható vonóhorog például a családi biciklitúrák során remek szolgálatot tett

A hab a tortán a CIC nevű online, merevlemezes navigációs/multimédiás rendszer, ami 2008-ban debütált a márkánál, a korábbi CCC-t váltva. Az E60-hoz csak 2008 végétől (autónk ekkor készült), vagyis a 2009-es modellévtől volt elérhető, ezáltal csak a széria utolsó példányai kaphatták meg, tetemes felár ellenében. Az F10-ben tovább szolgáló újdonság szépen feldobja az enteriőrt: a CIC grafikában óriásit fejlődött és kezelhetősége is sokkal könnyebb lett a régi iDrive generációkhoz képest, hiszen megjelentek a gyorsgombok a vezérlőtárcsa körül, a hasznos ‘vissza’ gombbal együtt. Van Bluetooth és 2 db USB, tehát a telefontükrözés hiányát leszámítva ma is megállja a helyét a rendszer.

A rengeteg extra alaposan 'megnyomta' az autó újkori árát: a korabeli árlista szerint 43 ezer euró volt az 525d alapára Németországban, ennél a példánynál pedig további 25 ezer eurót kóstáltak az opciók, ami az aktuális árfolyammal kalkulálva mintegy 9 millió forint, pusztán extrákra. Így az egykori vételár átszámolva kb. 24 millióra rúgott, ami 12 éve is rengeteg pénz volt és most is rengeteg pénz. Hiába, az igazán jó prémiumot mindig meg kell(ett) fizetni...

Újkori árának 15 százalékáért várja következő gazdáját újszerű, 130 ezer km-t futott, balesetmentes 525d-nk – egy E60-ért sok pénz, egy ilyen állapotú 5-ös BMW-ért ellenben egyáltalán nem sok...

Az E60 széria időközben elérhetővé és ezzel párhuzamosan népszerűvé vált, akár 2 millió forint alatt is rengeteg ilyen BMW-t lehet találni. Családi büszkeségünk ellenben már tavalyi megvásárlásakor is nagyjából a duplája volt árban fáradt(abb) testvéreinek, és nincs ez másképp ma sem: az újszerű állapotot, a balesetmentességet és a páratlanul alacsony km-futást meg kell fizetni, cserébe viszont ahogy mi sem csalódtunk a sötétkék szedánban, úgy minden bizonnyal új gazdája sem fog. Az újkori árhoz képest nyilván mindenki tizedáron szeretne keveset futott, sérülésmentes, újszerű BMW-t vásárolni, de úgy gondolom, hogy újkori listaárának 15 százalékáért sem rossz üzlet egy ilyen kvalitásokkal és jellemzőkkel büszkélkedő példány – talán még akkor sem, ha a sok-sok nem igazán makulátlan állapotú és kétes előéletű típustárs erőteljesen üti lefelé az árakat.

Valóban, ennyi pénzért már újabb szériás F10-es 5-ösöket is kapni, de ki-ki döntse el maga, hogy inkább egy műszakilag stabilabb, sportosabb, nem mellesleg újszerű E60-as, avagy inkább egy (rendszerint jóval) többet futott, fáradtabb és drágábban fenntartható F10-es 5-ös BMW-t választ magának egy adott keretből. Eltérő karakterek, ám összességében kiváló, finom és igényes autók még mai szemmel nézve is, de ha tényleg jót akar az ember, akkor mindkét szériára igaz, hogy inkább a kínálat felső szegletéből érdemes választani, mert csodák a használt piacon is ritkán vannak.

Ha gazdára talál, hiányozni fog – csodás autó elegáns konfigurációban, rengeteg extrával, közel szalonállapotban...