Teret, s időt meghajlítva legendákról szól most a történet: páratlan győzelmekről és eposzi küzdelmekről. Egy apró termetű négykerekűről, aki a lehető legzordabb időjárásban volt képes a nagyok fölé emelkedni, és egy csapatról, ami a legnagyobb ellenállással szemben is a csúcson tudott maradni. Rauno Aaltonen és Sebastian Loeb nevét örökre jegyezni fogják az autós történelemkönyvek, és már forró sportmodellek is emléket állítanak nekik. Mi pedig nem tudtuk megállni, hogy ne szervezzünk találkát nekik.
Múltból a jövőbe, s vissza - galériaA jelenleg 75 éves Rauno Aaltonent a rali világának repülő finnjeként tartják számon, de sokan nem tudják, hogy a pilóta valójában motorcsónakversenyeken kezdte karrierjét. Szerencsére azért az utcai versenyzés és a motocross után a ralival folytatódott karrierje, ahol egy MINI Cooper S volánja mögött írta be magát a történelemkönyvekbe. Leghíresebb győzelme az 1967-es Monte Carlo Rally-hoz köti, ahol a konkurens Lancia Flavia és a Porsche 911 S előtt sikerült behoznia a kis apróságot. Miközben érdemei vitathatatlanok, érdekességképp szolgál, hogy a MINI ’64-ben Paddy Hopkirk, és ’65-ben Timo Mäkinen kormányzásával már felállhatott ugyanitt a dobogó legfelső fokára.
Tér és idő megbontása - a MINI és a Citroen összecsapása Monte Carlóban hegyeződik ki
A DS megőrizte különc státuszát - galériaA legérdekesebb futam azonban 1966-ban volt, ahol a minis versenyzőket szabálytalan világítótestek használata miatt zárták ki a bírák, így végül egy Citroën ID, azaz tulajdonképpen egy DS nyakába akasztották az aranyérmet. 46 évet kellett arra várni, hogy ez a győzelem megismétlődjön. 2012-ben az akkorra már nyolcszoros világbajnok Sebastian Loeb kormányzásával a Citroën DS3 WRC újra meghódította a kanyargós, nehéz körülményekkel fémjelzett szakaszokat, a négy és fél órás versenyen végül mindössze 3 perccel hamarabb beérve a MINI-vel versenyző spanyolok előtt. Érdekes csavar, hogy Dani Sordo és csapata a következő évben szintén a francia márka modelljével állt rajthoz, ám akkor 'csak' a dobogó harmadik fokára sikerült felállniuk.
Bajnokok nevével, azonos hévvel
Mi sem bizonyítaná jobban, mint történelmi gyorstalpalónk, hogy a Citroën és a MINI a raliban ősi ellenfélnek számítanak. A harc pedig a közúton folytatódik tovább, hiszen az újra feltámasztott, időközben lassan harmadik generációjához érkező brit kisautó mellé 2010-ben érkezett meg a franciák kompetens válasza a DS3-mal.
A párharc most még élesebben folytatódik tovább. Ugyanis míg utóbbi Sebastian Loeb nevében állított talpra különkiadást, addig a MINI Aaltonen erejével száll harcba, hogy a rali legenda által szignózott tesztautóval felelevenítse a fél évszázados sikereket.
A repülő finn és az örök rekorder: Rauno Aaltonen és Sebastian Loeb
Ahogy képeink is elárulják, ez a harc elméleti síkon nevezhető csak összecsapásnak. Hiszen ránézésre ennél különbözőbb tán nem is lehetne a két modell. Miközben a tradicionális színekben pompázó MINI karcsú, amolyan ralisan magas felépítéssel áll rajthoz, addig a DS3 teltebb külsővel, ám feszesebbre hangolt elemekkel teszi tiszteletét.
A MINI szikárabbnak hat - kisebb isEz érthető is, ugyanis a Loeb nevével fémjelzett kiadás a jelenlegi kínálat csúcsmodellje, amely ralis státuszát nem igazán sugallja, inkább matt fényezésével és vörös kiegészítőivel igyekszik trendi, illetve sportos lenni. Ezzel szemben a MINI úgy húzott magára overált, hogy közben nem is a kínálat csúcsa, ám a szerényebb Cooper S kivitel a 211 lóerős JCW-n innen remekül bizonyítja, hogy a sportosság és a hétköznapi használat megfér kéz a kézben, a 184 lóerős teljesítmény mellé pedig bőven kijár a játékosság, még akkor is, ha tesztautónkat a jóval izgalmasabb kézi szerkezet helyett az opcionális hatfokozatú automataváltóval szerelték.
Hat fokozat, de a MINI-ben automatán. A szerényebb élményért hátul nagyobb tér kárpótol
A 24 centivel hosszabb és 30 mm-rel szélesebb DS3 egy mérettel nagyobb autónak hat a MINI mellett. Ezt bizonygatja a csomagtartó is, amely már alapból 80 százalékkal nagyobb térfogatával hangsúlyozza a brit versenyző törpeautó státuszát.
Azonban a vörös ralist sem szabad félteni: hátsó helykínálatban ugyanis úgy ráver a nagyobb franciára, hogy az minden várakozásunkat felülmúlta. Míg a DS3 második sorában 190 centis magassággal már fejet behúzva kell kényszerű pózba kerülnünk, addig körülbelül azonos lábtér mellett a Cooper S-ben egyenes gerinccel ülhetünk. Meglepőnek hangzik, de három 185-190 centis utas és egy 180 centis pilóta elhelyezése abszolút nem probléma a MINI-ben.
A tűz ott lobog mindkettő lemezei alattA beülésre pedig mindenki szívesen sort kerítene, ugyanis élményszerzés tekintetében egyik modell sem panaszkodhat. A közös, 1,6 literes szív teljesítményét valószínűleg Aaltonen és Loeb a generációnyi szakadék ellenére együtt méltatná: legyen 207 vagy 184 lóerő, 260 vagy 275 Nm, a turbós négyhengeres már a pincéből húz, a könnyű, üresen 1165 és a MINI esetében 1065 kilogrammos tömeget játszi könnyedséggel mozgatva. Miközben 6,5 és 6,8 másodperces 0-100-as sprintet rögzíthet velük műszerünk, az ehhez hasonló fogyasztási adatok miatt egy rali teljes hossza alatt sem kellene töltőállomást felkeresni velük.
Mindenes ralisok 8-9 millióértOlcsón adott élmény? Igen, méghozzá mindenki számára, amelyet főként a DS szavatol könnyen járó, mégis precíz kezelőszerveivel. A nőiesen kapcsolható váltó és a könnyen tekerhető kormány férfikézben néha már zavaró is lehet; ezen a téren a MINI erőteljesebb ellenállással kontráz. Viszont nem is itt, mint inkább hangaláfestésben mutat fel egyértelmű előnyöket a brit-német jószág, aki a franciák mély basszusával szemben hörgősebb dallammal kontráz. Ízlések és pofonok, szokták mondani, így mégse foglaljunk állást, beszéljen helyettünk inkább az alábbi videónk:
A motorok muzsikájából egyébként több szűrődik a MINI utasterébe, és ugyanez elmondható a környezeti zajokra is. De söpörjük tisztára az asztalt?! Kit érdekel ez, vagy a brit versenyző jobban összerakott beltere, ha raliról beszélünk. A gyorsasági indul, rajt!
Rajtra készen
Keresztben is mehet: a DS játékosabbA DS3 start utáni előnyét kihasználva a precíz kormánnyal a szélesebb első kerekeket ügyesen rátehetjük az ívre. Egy kicsit sok a beszálló tempó? Nem gond. A sajátos futóműhangolásnak köszönhetően már alapból is a far hirtelen bemozdulását üdvözölhetjük, gázelvételre pedig a megfelelő egyensúlyi helyzetet kiaknázva akár keresztben is megérkezhetünk a kanyar kijáratához – mindebben bizonyos mértékig még az engedékeny menetstabilizáló rendszer is partner.
A MINI futóművileg kiegyensúlyozottabbHosszú egyenes, bukkanó - szól a fejünkben munkálkodó navigátor -, s rögtön utána már érezhetjük, ahogy a DS3 egyszerűbb, csatolt lengőkaros hátsó futóműve nagyobbat felütve teszi feladatát. Itt a MINI igényes, ám helypazarló többlengőkaros megoldása szebben átlibben – most már legalább megérthetjük, hogy hova lettek a csomagtartó eltűnt literjei. A szűretlen élményt biztosító kis brit kanyarról-kanyarra történő fűzése legalább akkora öröm, még ha igazán gyorsan nem, mint inkább dinamikusan vagyunk úton. Az állás az etap végén körülbelül döntetlen. De valójában így is tudjuk szívünk lelkes dobogásából: itt mindenki nyert.
Néhány szóban
Amilyen távol áll egymástól a világbajnok ’67-es MINI és Citroën raliautó, olyannyira közel állnak egymáshoz a híres lovasaik nevével fémjelzett utcai változatok. Ránézésre ezt a közösséget jól titkolják, viszont erős és takarékos szívük mélyén ott lüktet harcos testvéreik lelke. A könnyen kapcsolható kézi vagy az ügyes automataváltó már elárulja, hogy fejlesztésüknél a kényelmi szempontok sem voltak utolsó helyen, ám mindezek ellenére, ha különösen gyorsan nem is, a vezetés élvezetének nedűjével csillapítva szabadság iránti vágyunkat bármikor úton lehetünk velük. S mi lenne fontosabb, mint ez egy utcai autó esetében? Legyen az Rauno Aaltonen vagy Sebastian Loeb, valószínűleg bármelyikük örömmel közlekedne a DS3 vagy a Cooper S volánja mögött.