Tesztek

A kategória-alapító és a kategória-első. Egy ilyen rangos küzdelmet nem lehet egyetlen párharccal eldönteni, így a Mazda CX-5 összes dízeles hajtáslánca ad randevút az új Toyota RAV4 teljes öngyulladós palettájának. Nem babra megy a játék: a két közepes SUV a mindentudás ígéretét kínálja. Vajon megalapozottan?

Kettős látással: négy típus van középpontbanA Mazda CX-5 rengetegszer megfordult nálunk. Kompetenciáját már bizonyította a Volkswagen Tiguan és az új Mitsubishi Outlander ellenében is. A csoportkép és egy újabb teszthét erejéig ezúttal a csúcsverziót köszönthettük: a 175 lóerős 2,2 literes dízelmotor összkerékhajtással, automataváltóval és vezetési segédrendszerek még átfogóbb arzenáljával demonstrálhatta a modellkínálat legfelső határát. A RAV4 teszten eddig csak benzinmotorral volt nálunk, de a dízeles tapasztalatokat a belépő szintű, kétliteres motorral, összkerékhajtással és kézi váltóval megszerezhettük. Mivel esetében a csúcs hajtáslánccal, a CX-5-nél pedig a beugró dízellel szereztünk már tapasztalatokat, ezért a küzdelem két fronton zajlik majd: a belépő szinten és a csúcsokon.

Az sem baj, ha letévedünk az országútrólMár sokszor megemlítettük, hogy a magas felépítmény kompromisszumokkal jár. Igen, a kilátás jobb és beülni is sok esetben egyszerűbb, ami nem elhanyagolható szempont, ugyanakkor mindez a menetteljesítmények, a fogyasztás, a menetdinamika és a kényelem terén is megbosszulja magát. Még egy további előnyt tudnak versenyzőink felmutatni: nagyobb szabad magasságuk révén nagyobb szabadságot is biztosítanak, és hogy ezt maximálisan kihasználjuk, az összkerékhajtást egyik esetben sem hagytuk ki a képből. A Mazda ára ennek köszönhetően 550, a Toyotáé pedig 640 ezer forinttal súlyosbodik – hiába, a mindentudás elixírjét meg kell fizetni.

Külső és belső, praktikum és használat

Más utakon ugyanoda - galériaTalán a legnagyobb különbséget a formák adják. Nem vitás: miközben a CX-5 és a RAV4 is alapvetően ugyanahhoz a célközönséghez szól, más-más utakon teszi ezt. A gyártók aktuális formanyelve a Mazdából jófiút, a Toyotából pedig a jó kedélyű marconaság oximoronját hozza ki. A méreteket és az arányokat tekintve már koránt sincs akkora különbség. A kategória alapjait lefektető RAV4 tengelytávja öt centiméterrel rövidebb, igaz, a hosszú túlnyúlások összességében 3 centis előnyhöz juttatják. Bár elméletben 50 mm-rel alacsonyabb, ez a valóságban sem kívül, sem belül nem érezteti magát.

Nem úgy a hosszbeli előny! Manőverezésnél ez a jobb fordulókör révén semmivé olvad (és valljuk be, a 4,57 méter kívül nem mondható igazán óriásinak), belül pedig mindenhol nagyobb teret találunk. Elöl mindkét versenyzőben kényelmes székekben, elegendő helyen terpeszkedhetünk, hátul viszont – miközben a Mazda is bőven elég helyet biztosít 190 centiig – minden téren a Toyotáé az előny, olyannyira, hogy úgy érezzük, mintha egy kategóriával feljebb találtuk volna magunkat. Miközben továbbra is érthetetlen számunkra, hogy 9-11 millió forintos autókból hogyan hiányozhat hátulról a légbeömlő, vagy lehet alacsony 1,85-ös magasság felett a hátsó fejtámla (Mazda), különösen a RAV4 széles skálán billenthető ülésein terpeszkedhetünk fejedelmi viszonyok között.

Pakolni is jobb lesz bele: az alacsonyabb padló révén nem kell magasra emelnünk a pakkot, miközben nem csak mérhetően, de láthatóan is szélesebb és egy hajszállal hosszabb helyre pakolhatunk. Kalaptartóig a Mazda magasabb, a Toyota kis csomagok számára praktikus hálójával és az okosan működő elektromos csomagtérfedelével pedig 40:20:40 arányban dönthető hátsó üléstámláival és önmagát az útból elpakoló kalaptartóval kel versenyre.

A Skyactiv a Mazda nagy fordulóját jellentiElsőként a CX-5 volt az, amelyen a SKYACTIV technológiai fejlesztési csomag mellett új irányvonalat is felvett a Mazda. Ez pedig a belső tér kiemelkedő minőségén is megnyilvánul: a gyártó korábbi modelljeinek kemény műanyagi helyett a legtöbb helyen puha, süppedős felületet találunk. A bőségesen párnázott könyöklők, a minőségi fogású kormány és a feláras vajszínű bőrborítás illata prémium hangulatba ringatja az utazót. A Toyota is kísérletet tesz erre, nem is rosszul: a jobban felszerelt példányok helyenként bőrrel bevarrt műszerfala és bőrözést imitáló kormányközepe a megosztó szénszál-struktúrájú betétek ellenére is ügyesen skáláz felfelé, amelyre a legutóbb nálunk járt konfiguráció barna-fekete bőrkárpitozása rátett még egy lapáttal. Ízléses bőrkárpittal fokoz a Toyota - galériaMiközben a kitüremkedő pult miatt az alul helyet kapott kapcsolókhoz körülményesebb tud lenni a hozzáférés, a központi rendszer képernyője itt nem kelt utólagos hatást, mint a Mazdában. Ahol nincs bőr, ott viszont kemény, olcsó plasztikot találunk.

Annak ellenére, hogy a beltér minőségi hatásában a Mazda előbbre van, tágas méretei és hasonló mértékű praktikuma okán a Toyota érvényesülni tud a fejezetben. A kocka viszont megfordulni látszik, amint beindítjuk a motort.

Hajtáslánc, Menetkomfort, Menetdinamika

Egyetlen gombnyomás. A kulcsnélküli rendszerrel felszerelt tesztautókban mindössze ennyi elegendő a motor életre keltéséhez, és némiképp a varázs szertefoszlásához. A Toyota 2,0 és 2,2 literes dízelmotorja is régies orgánummal és kissé zajos működéssel kel életre, amely önmagában nem zavaró, ám a Mazda kulturáltabb erőforrása mellett már igen. A fordulat fokozásával ez az olló még jobban szétnyílik: miközben a CX-5 esetében klímázva és halkan zenét hallgatva fel sem tűnik az erőforrás öngyulladós mivolta, addig a Toyota minden esetben a tudtunkra adja, hogy a takarékosabb – és költségesebb – motorral választottuk.

Itt egyébként nincs teljes átfedés a két márka között. A RAV4 két erőforrással, 124 és 150 lóerővel oldja meg a dízeles közlekedés feladatát, a Mazda viszont egyetlen 2,2 literes motor két változatával (150 és 175 lóerő) száll harcba. Érdekes, hogy méréseink szerint egyik márkánál sincs óriási különbség az egyes kiadások között menetteljesítményei között. Csupán éppen annyi pluszt kínál a drágább motor, amennyit egy automataváltó képes leolvasztani. Ehhez mérhető az árazás is: a Mazda mindössze 170 ezer forint pluszért kínálja a 25 lóerőt, amelyért viszont le kell nyelnünk, hogy csak a legjobban felszerelt csomagban választhatjuk a csúcsmotort. A Toyotánál ezen a téren nagyobb a rugalmasság, igaz, ezért éppen kétszer ennyit fizethetünk.

Csendesebb, gyorsabb, takarékosabb a CXBármelyik változat mellett döntünk is, a tapasztalt dinamika a mindennapokban teljesen elegendő lesz. Nem csak kulturált működésben, de a kockás zászlóhoz is a CX-5 ér előbb be: a nagyobb teljesítményt érthető módon jobb gyorsulásra váltja be a modell. A hatékonyságra való kiemelt odafigyelés eredményeképpen a takarékoskodásban is a Mazdánál az előny. Normakörünkön a beszálló és a csúcsváltozatokat összehasonlítva átlagosan fél literes előnyt produkált a típus, amely teljesítmény érdekes módon egyetlen esetben sem volt összhangban a gyári adatokkal.

Nem tökéletes az összhang - galériaUtóbbi kijelentésben a legnagyobb kilengést a Mazda automataváltója okozta. Miközben a benzinessel olyannyira példásan dolgozik együtt a hatfokozatú egység, hogy a kategória egyik legjobbjának szavaztuk, addig a csúcsdízelnél indokolatlan pörgetést tapasztaltunk. Miközben a pontos és jól kapcsolható hatfokozatú kézi váltóval megtapasztalhattuk, hogy a 2,2-es dízelmotor alul is szépen terhelhető, az automata így is inkább a felső fordulatokat preferálta, sokszor csak 1900-as fordulat felett elváltva – ez pedig városban alaposan megtoldotta az étvágyat. Csak egy példa: miközben kézi váltóval ugyanolyan, sőt, a széria start-stop révén jobb étvággyal közlekedhettünk volna, mint a 124 lóerős RAV4-gyel, alkalmi körünk végén az automatás verzió Budapesten 2 literrel többet nyakalt be. Ezt tetézi az egyébként ügyesen dolgozó automata 600 ezer forintos felára: hiába, a volán mögötti pihenés luxusát meg kell fizetni.

A Toyota egyébként 450 ezer forintot kér a saját egységéért, amely a Mazdával ellentétben a régi iskolát vallja. Előszeretettel csúsztatja a bolygóművet, amelynek révén ugyancsak rángatásmentes váltást tapasztalunk, viszont a hangosabb motorral vegyítve kellemetlen, nyúlós hanghatás lesz társunk. A kétliteres dízel esetében nincs választási lehetőség: ott a pontosan megvezetett, de egy kissé akadósan kapcsolható hatgangos kézi váltót kell használnunk.

Ami a menetdinamikát illeti, mindkét típus hozza a szükséges szintet, sőt, a forszírozást is meglepően magas szintű béketűréssel veszik, így a biztonság terén sem kell nagy kompromisszumot kötnünk és akkor sem maradunk le nagyon, ha a közös nyaralásra invitált barátunk a szerpentinen szeretné megmutatni alacsonyabb családi autójának előnyösebb képességeit. Ennek persze megvan a maga ára: a drágább verziók 18 (Toyota) és 19 (Mazda) colos kerekein bizonyos helyzetben kissé feszesnek érezhetjük a futóművet. Miközben a CX-5 konzisztensen viselkedik, a RAV4 hátul kettős keresztlengőkaros futóműve bizonyos esetekben terepjárósan nagyot üt hátul.

Összkerékhajtásnál előnyben a RAV4Ha már szóba került a terep. Ha ez nem is a potenciális vásárlók leggyakoribb felhasználási területe, ha a szükség úgy hozza, a Toyota előnyben tud lenni. Nem csak rövidebb tengelytávja, és valamivel jobb terepszögei, de összkerékhajtása révén is. Mindketten az első kerekek tapadásának elvesztésekor küldenek legfeljebb 50 százaléknyi hajtást hátra. Mazda megoldása is szépen dolgozik, a Toyota azonban saját érzékelőkkel vértezte fel a RAV4-et, ami ingoványos talajon érezhetően gyorsabban reagál a kihívásokra. Nem csoda, hiszen mindössze 0,16 másodperc kell ahhoz, hogy hajtani kezdjen hátul. Ráadásul a Sport gombocskát aktiválva már akkor is 10 % jár hátra, ha kanyar előtt a kormánykereket elfordítjuk.

Érzéketlen volánok átlagos képességekkelAz elektromechanikus kormányművek virágzásának korszakában meg sem lepődünk már azon, hogy mindkét modell kormányzása érzéketlen. Cserébe a Mazda volánja határozottabb benyomást kelt, amiben nem csekély szerepe van a keményebb szervónak is. Nagy tempónál érdekes módon megfordul a helyzet és a Toyota egyenesfutását nem tudja a CX-5 hozni.

Költségek

A Toyotába kedvezőbben ülhetünk beA Toyota összességében vagy néhány százezerrel olcsóbb árat, vagy bőségesebb felszereltséget képes nyújtani, igaz, hatékonyságbeli enyhébb hátrányával a fór egy részét el is adja. Ha már felszereltség: biztonsági rendszerek terén a Mazda előrébb jár, ő már képes városban magától megállni. Ugyanakkor kényelmi extrák terén a Toyota kerül előtérbe például a kiválóan dolgozó és könnyen személyre szabható elektromos csomagtérajtóval és még néhány korszerűbb vagy jobban kidolgozott részlettel. A RAV4 esetében egyetlen helyen értük tetten a spórolást: a négy elektromos ablakon, amely közül három továbbra sem rendelkezik automatikus funkcióval.

A Volkswagen Tiguan még költségesebb tud lenni, a Nissan Qashqai sem olcsóbb, ráadásul sem teljesítményben, sem pedig váltóban nem tudunk választani. Jelenleg kedvezőbb alternatívaként a Kia Sportage jöhet még számításba, igaz, jelentősebb árelőnyét csak akkor tudja megtartani, ha nem kérjük hozzá a 750 ezer forintos árával borsosnak számító összkerékhajtást.