Tesztek

A Peugeot hatalmas kedvezményeket kaphat a radírgyártóknál. A mérnökök jóformán mindent kitöröltek a tervezői asztalról: a megszokott formák, a megszokott megoldások, de még a megszokott platform is eltűnt a rajzlapról, hogy végül egy teljesen új autó álljon össze a régi néven. Megszületett a Peugeot 308 új generációja. De milyen lett?

Egy teljesen új Peugeot, régi névvel - galériaFurcsa, hogy milyen gyorsan változik a világ. Abban már évtizedek óta mindenki egyetért, hogy az elektronika fejlődése határozza meg a jövőt. Ám, míg néhány éve a sci-fikben csillogó, mindenhol világító, rengeteg ponton állítható „karácsonyfákat” láthattuk, addig mára a minimalizmus lett a divat. Így lesz az üresből letisztult, a zsúfoltból egyszerű, a látványosból giccses. Érdemes megfigyelni: minél kevesebbet nyújt valami ránézésre, az aktuális trendek szerint annál minőségibbnek gondoljuk. Nem csoda, hogy a Peugeot is ezt az irányt követte.

Végképp eltörölni: konzervatív megjelenéssel a Golf nyomában

A franciák jól tették! Ezt nem csak saját meggyőződésből állíthatom, de a nemzetközi sajtó és az ügyfelek is rákaptak a horogra. Az egyszerű formák már kívülről is árulkodóak, belül pedig még magasabb szinten kivitelezték a mérnökök a vezetőség ’végképp eltörölni’ parancsát. Megváltunk a gömbölydedtől és a kerektől – helyette mindenhol éles, ívekben tört vonalak fogadnak, melyek egységes hangulatot árasztanak attól függetlenül, hogy kintről vagy bentről szemlélődünk-e.

Minőséget sugall a letisztultság - galériaMi szemlélődjünk inkább bentről, menekülve a beköszöntött tél csípős, deres fuvallatai elöl. Ami első látásra szembetűnik, az a minőség érzete, melyet részint a letisztultság indukál bennünk. Miközben a 308 nem készül jobb anyagokból, mint a kategória éllovasai, a letisztult formák és az ízléses finomságok hozzáadott értéket sugallnak. Hiába hűvös a tapintása, jól esik a kezünkbe belesimuló alumínium váltógomb, de az Audi modelljeit idéző indítógomb, s az alumínium átfogó alkalmazása is kényezteti a szemet.

Autózzunk, ne pakolgassunk! - galériaAz összeszereléssel sincs komoly probléma – nyiszogást csak nagyon rossz úton hallottunk, az opcionális tetőablak irányából. A tárolórekeszekkel viszont az 508-cal megkezdett úton kullogva szűkmarkúan bánik a márka. Az ülésfűtés  elrejtett gombjai fölé besűríthetünk egy telefont vagy egy pénztárcát, ám ekkor a forgókapcsolókhoz nem férünk hozzá, ha pedig a szerény megtámasztás miatt elmozdul személyes tárgyunk, akkor a kissé hosszú úton, és nem túl precízen járó hatfokozatú váltó karjával ütközhetünk bele. Van még a váltókonzol mögött egy süllyesztett pohártartó, amit feljebb billentve még mélyebb üreget kapunk, ám a nagyobb kezűek itt már nehézkesen kotorásznak. Utolsó mentsvárként a jól elhelyezett, állítható könyöklő alatti rekesz marad, ám CD-k ide sem férnek – maximum a kesztyűtartóba.

Kifordult világ? - galériaCD?! Miket beszélek én? A modern kor receptje szerint ezt az ósdi lejátszót is eltörölték a mérnökök. Még szerencse, hogy a gyűjteményeket őrizgetők számára 35 ezer forint ellenében fennáll a rekonstruálás lehetősége. Ha ezzel nem élünk, akkor a hangerőgomb mellett egy CD-nyílásra emlékeztető alumínium díszt kapunk a középső, gömb alakú konzolon, amely kemény és szürke árnyalatban könnyen koszolódó anyagból van. Ide szorult még néhány gomb a legszükségesebbek közül – minden mást a kormányról vagy a központi rendszer segítségével kezelhetünk.

Ez jó és rossz is egyben. Bár a hatás minőségi, az előnyök gyorsan hátrányokká olvadnak a rendszer lassú működése és az apró virtuális gombok miatt. Még ha el is sajátítjuk a rendszer különös logikáját, a klíma hőfokának beállítása a szokásos egyetlen mozdulat helyett két különböző virtuális gomb megnyomásával történhet. Ráadásul első nyomásra nem is mindig sikerül ezt megoldani. A navigáció képernyőjéről ötletesen elérhetőjük az audio-forrásokat, ám ehhez egy kisméretű „gombot” kell eltalálnunk, amely mutatványt vezetés közben nem túl egyszerű kivitelezünk, s utána a megjelenő menüben még gördítgetnünk is kell, ha éppen az ABC távolabbi részéről választanánk adót. Hosszan lehetne még sorolni az apró dolgokat, melyek végül egy baljós konklúzió felé terelgetnek minket: a gombokkal nagyvonalúbban ellátott konkurensek kezelhetősége gyorsabb és egyszerűbb tud lenni. A szakma az elmúlt években sokat sírt az autók gombtengerei miatt, de mi kérjük vissza a gombokat! És nem csak a Peugeot-nál, hanem más márkáknál is...

Látványosan felesleges: hagyományos gombokkal gyorsabb

Kenéz kolléga nem tudta kihúzni magátMi a helyzet a helykínálattal? Az új platform ellenére a 308 a méretek tekintetében nem igazán lett nagyobb elődjénél: bár a tengelytáv hízott 1 centimétert, a hossz 23, a szélesség 11, a magasság pedig 41 mm-rel csökkent. Ez a helyviszonyokon elöl szerencsére nem látszik meg, de hátul a fejünk fölé tornyosulnak a baljós árnyak. Pontosabban tornyosulnának, ám nincs helyük: a felszereltségi szinttől függően 175/150 ezer forintért kapható panorámatető már 185 centis magassággal is arra késztet minket, hogy önmagunk mögé ülve lejjebb csússzunk az ülésben. Olyankor pedig a kategóriában átlagosnak mondható lábtér válhat szűkössé, a helyezkedést pedig a széles kardánalagút is megakadályozza. A magasabbak nem csak ezért kívánkoznak előre: a rövid, és alacsonyan elhelyezett ülőlap gyorsan kényelmetlenné válik, miközben hátul a középső légbeömlő hiánya szintén fájó pont lehet.

Óriási és jól pakolható. De milyen áron?Sebaj, legalább a csomagtartó a maga alapból 420 literes térfogatával elismerést vívhat ki magának. A 308 bizony a kategória második legtágasabb puttonyát rejti a Honda Civic után, a puttony ráadásul a kitüremkedések hiánya miatt különösen jól pakolható. Ennek oka van: az ügyesebb többlengőkaros futómű helyett a generációváltás ellenére továbbra is hely- és költségtakarékos csatolt lengőkaros lábakon áll a kompakt Peugeot. Ez nem baj, hiszen láttunk már jót ebből is, ráadásul a platformcsere okán jelentkező súlycsökkenés kevesebb terhet ró a futómű nyakába.

Papíron pehelysúlyú lett. Papíron.

Kanyarodni mesés vele - galériaDe sajnos ez nincs így. Egyrészt a súlycsökkenés inkább elméleti – mérésünk szerint 190 kilóval nehezebb volt a tesztautó, mint az alapfelszereltségű 1.6 e-HDi gyári adata, amiből maximum 90 kg-ot lehet az extrákkal indokolni. Persze a teletankolva 1,35 tonnás üres tömeg sem rossz, csak éppen nem is különleges. Még ettől is lehetne jó a futómű, de nem az. Legalábbis nem minden tekintetben. Örömet például határozottan tud okozni egy szerpentinen, ahol a kis átmérőjű, közvetlen volánt markolva a téli gumiabroncsok dacára szokatlanul nagy kanyarsebességgel fordulhatunk. Gázelvételre a 308 mesterien és biztonságosan helyezi be a farát, ügyesen együttműködve a menetstabilizálóval, felszámolva a súlyelosztás miatt természetes alulkormányozottságot. A hangolás egészen példás – az első rossz minőségű útburkolatig.

Ott viszont széthullik az eszményi összkép. A csatolt lengőkaros hátsó futómű nem tud mit kezdeni az ütésekkel és oldalirányba elugrál, olyannyira, hogy néha még egyenes úton is korrigálnunk kell, kanyarodva pedig rossz úton meglepően nagyokat képes elugrálni a futómű. Kár érte.

Rossz úton darabjaira hullik a futóműről alkotott jó kép

Fejlődött: gyorsabb és takarékosabb isTesztautónk az előző generációból ismert 1,6 literes dízelmotorral, mikrohibrid hajtáslánccal érkezett. A csak papíron megkerül 3 lóerőt leszámítva a motor nem változott: 115 lóerős teljesítménye és 270 Nm-es nyomatéka a hatfokozatú kézi váltóval tökéletesen elegendő az összes forgalmi szituációban. Erényei közé tartozik kiemelkedően jó járáskultúrája és szerény fogyasztása. Bár az ezt városban támogatni hivatott mikro hibridezéstől a technika ördöge a tesztautónkban megfosztott minket, a 22 km/h alatti kigurulást kamatoztatva városban is öt liter alatt autózhatunk vele. Hosszabb utakon sem apad fokozottabban a tank: az e-HDi rendszer feltételezett működőképessége mellett 4,4 literre adódott normakörünk jó eredménynek számít. Az elődhöz képest tehát 4 decit faragott a javított légellenállás, a valamivel hosszabb váltóáttétel, és a leadott néhány kilogramm.

Éppen középen - az árazás reálisDe mire elég mindez a konkurensekkel szemben? Tesztautónk 7,67 milliós ára ijesztő lehet, de valójában nem fogott erősebben a 308-nál sem a ceruza, mint máshol, amelyet 6,165 millióra adódó normaárunk is bizonyít. A Ford Focus (6,2 M) és az Opel Astra (6,35 M) hasonló felszereltséggel és motorizációval éppen fölé lő, míg a kövér használtautó-beszámítási kedvezménnyel megáldott VW Golf (hatmillió, százezernyi plusz extrával) és a Kia Cee’d (5,87 M) éppen alámegy ennek. Szélsőségek nélkül ezúttal sem maradunk: a Honda Civic 1.6 i-DTEC 6,6 milliós árcédulával borzolja a kedélyeket, miközben az akciós Renault Mégane 5,37 millióval válik korosodó mivolta ellenére is rendkívül szimpatikus ajánlattá.