Tesztek

Azt már korábban megállapítottuk, hogy a Duster képes olyan olcsó lenni, hogy azzal szinte már új kategóriát teremt. Most megvizsgáljuk, hogy két év távlatából még mindig aktuális-e a modell mondanivalója és képes-e a fokozott igényekkel rendelkező vásárlókkal szemben is érvényesülni.

Tökéletes autó kétmillióért? Csak a mesékben.Már a benzinkúton is volt csodálkozás, amikor begördültem a Dusterrel, ugyanis a pénztár mögül nagy lelkesedéssel előtörő hölgy rögtön aziránt faggatott, hogy mennyire jó a gép. Mert hiszen látja ő, hogy jól néz ki, de mégis kissé hihetetlen, hogy 2-es számjeggyel kezdődik az ára – hol lehet itt a csont? Nos, a csont nem itt van, ugyanis az újdonság valóban kategóriahatárokon átívelően nagyszerű: 110 lóerős, az egész család számára tágas, elsőkerékhajtású autót kapunk hiteles konstrukcióban akár megfelelő felszereltséggel és 5 év garanciával 3 millió forint alatti áron. Mindezt nyakon öntve egy remek futóművel, megbízható, strapabíró érzettel, és manapság oly ritka: lélekkel.

Mit tud az egyik legdrágább Dacia? - galériaA csont az általános gondolkodásban van. Ugyanis miután rávilágítottam a tényre, hogy az ablakból látható autó bizony négy és fél millióba került, el is apadt a kérdésözön, és csak távozásom után súgta oda a hölgy a kollégájának: „Ennyiért már Qashqai-t is kapni.” Pedig nem, ugyanis a Dusterek csúcsa a már részecskeszűrős, teljesen új, 109 lóerős 1.5 dCi motort kapta, mindehhez a Nissanokból ismerős összkerékhajtás társul, és az egész koncepció önmagában nézve sem elvetendő. Ha pedig így szereljük fel a mondvacsinált konkurenst, a férfias Dacia alaposan alávágna a Qashqai-nak - csakhogy abban csak az erősebb, kétliteres motorokhoz érhető el az összkerékhajtás. De ha elméleti síkon mégis összehozzuk az azonos hajtásláncú modellt, akkor két millió, vagyis kövér 44 százalékos felár lenne a különbség.

Új utakra lépett - jól tette.Ez tetemes, vagyis a Duster valóban új szegmenst hoz létre, de mi most nem erre voltunk kíváncsiak. Ugyanis ekkora és ennyi célra használható jármű, ha közepesen is teljesít, ekkora összegért egyértelműen kiváló autónak minősül. Viszont 4,5 millió forint bizony már nem kevés pénz – mi pedig ehhez mérten vizsgáltuk, hogy mit tud az egyik legdrágább Dacia.

Belül kissé lehangol, bár a barna műanyag itt jól illeszkedik a külsőhöz

Elöl-hátul jó a helykínálat és csomagtartó is maradAz összkép pedig némileg ellentmondásos lett. Ugyanis míg az egyik oldalon modern technológiát és kategóriához mérten is szokatlan igényességet (az új dízeles hajtáslánctól kezdve a 4x4-es verziók többlengőkaros hátsó futóművén át a teleszkópos kitámasztású motorháztetőig), míg a másik oldalon szerény kialakítást, és kevés hangszigetelést kapunk. De a szemünk is e kettősséget állapítja meg: kívülről macsós arculatot találunk, és bár hátul már kissé elfogy a formaterv, a nagy nyomtáv miatt terepralisan a sarkokra helyezett kerekek visszaadják a brutalitást.

Egyszerű, strapabíró megoldások, elegendő helyRáadásul a jobban felszerelt változatok nagyobb arányú fényezett elem-tartalma is feldobja az összképet – erre szükség is van, ugyanis a belső lehangol. Bár a drágább változatok barnás, metálosan csillogó műanyagbetétjei jól illeszkednek a külső színhez (ez esetben), más pozitívumot nem lehet felróni a többi Dacia modellből ismerős műszerfalnak. Találunk itt Wartburgos ablakszigeteléstől kezdve Cliós ajtóig mindent – utóbbi érdekessége, hogy az ablakemelő a márkára jellemzően átköltözött a középkonzolra, így itt csak egy ledugózott kapcsolót találunk. Viszont – és talán ez jobban számít – az összeszerelés megüti, sőt meghaladja a Fluance színvonalát, miközben a helykínálatra sem lehet panasz. És még a csomagtartónak is maradt hely, bár ezt négy ember már viszonylag könnyen telerakja ablakvonalig.

Nagy tempónál sokat forog, zajos és eszikAz autót vezetve viszont rögtön a pozitív oldalra billen a mérleg nyelve. A más modellekben, és korábbi verzióban is nagyon szerethető kis dízelen a hangszigetelés túlzásba vitele nélkül is érezni, hogy kulturált darab, no meg a mormogós alapjárat is jobban illik a marcona terepeshez, mint egy csinos kis szedánhoz. Fent aztán kisimul a motor, amely így csendesebb futást biztosít, mint a menetpróbán már kitárgyalt 1,6 literes benzines, ráadásul a rövid váltófokozatoknak köszönhetően meglepően dinamikussá teszi a Dustert. Bár ez éppen a számokon nem látszik, de a 0-100-as sprinthez súlyos tizedeket ad például az átlagosnál több gangolás is. Igen, sokat kell váltani, ugyanis a hatgangos szerkezet a (felező helyett) rendkívül rövidre vett első fokozata miatt inkább ötösnek tekinthető; nyugodtan indulhatunk vele akár második fokozatból is. A motor úgysem fulladékony, ráadásul már 1700-tól szépen húz, teljesítménye pedig lineárisan emelkedik. És még a fogyasztása is jó, amíg lassan megyünk. Autópályán már a gyári adatnál többet (7 litert) vesz magához a dízel Duster a nagy légellenállás és a rövid áttétel miatt (utóbbi az oka a mérsékelt végsebességnek is).

A nagyszerűen belőtt futóműnek köszönhetően pedig a dCi egyetlen lóereje sem vész kárba. A széles nyomtáv miatt ugyanis relatíve szépen betart az autó, még úgy is, hogy a hangolás egyébként puha. Az összkerékhajtású váA volánnal meggyülhet a bajunk...ltozatokon hátul a csatolt lengőkar helyére igényesebb többlengőkaros megoldás kerül, amelyen terepen sem nagyon tudtunk kifogni: a Duster mindenhol jól érzi magát. Aszfalton terelgetni sem jelent kompromisszumot, miközben arról letévedve ügyesebb a jóval drágább konkurensek többségénél. A forszírozott tempó estén egyedül a kevés visszajelzést adó, nem igazán pontos kormányzás lehet ellenünk, amely ráadásul az úthibákat kanyarodásnál komoly rántásként adja vissza.

...de már jobb gyári fejegységet kapunk.A másik hiba pedig az extralistában keresendő, ahol – az autó diszkont jellegéből adódóan – gyakran fontos extrák sikkadnak el. Ilyen volt például a menetstabilizáló rendszer, amelyet csak a második legdrágább szinttől és csak a dízelhez kérhettünk. Ezt most már orvosolták az illetékesek: a fapados beszállón kívül 85 ezerért mindenhova rendelhetünk ESP-t, igaz, érdekes módon kipörgésgátlót csak az összkerékhajtású verzióknál tartalmaz a csomag.

Talán még a csúnya manuális légkondi helyére kérnének páran automatikus verziót; emellett pedig korábban még a gyári rádió ár-érték arányával volt probléma. Ez is megoldódott: bár tesztautónk még régi vágású volt, az új modellekhez már középső szinttől jár az USB-t is olvasó fejegység, további 80 ezer forintért pedig kormányról vezérelhető, Bluetooth kihangosítós fejegységet kapunk.

Akkor hát a Duster a világ legjobb autója? Koránt sem, viszont aki csak 3-4 milliót költhet családi autóra, az nagyon jól jár vele, pláne, ha még néhanap terepen is jár. Aki viszont ennél többet is megengedhet magának, és még az offroad nyúzást sem részesíti előnyben, az a drágább modellekkel jobban jár, legyen az Qashqai, Hyundai ix35, a kategória trónján ülő Mazda CX-5 vagy akár egy jobb összkerekes kompakt. De tény, hogy a legnagyobb Dacia - bár két év alatt valamennyit drágul - árban még mindig verhetetlen. Végtére is még egy benzines, összkerekes Suzuki SX4 is drágább nála. Az már csak hab a tortán, hogy a Dusternek még hangulata, lelke is van.

Ráadásul a korábban emlegetett hibákat sem lehetetlen küldetés orvosolni, bár ennek épp a modell kiváló ár/érték aránya az akadályozója. A Duster ugyanis jól fogy, olyannyira, hogy amíg ekkora a kereslet, ráér a frissítést eszközölni, pedig az már meghozná a Lodgy-ban látott remek, érintőképernyős navigációt is, de a sokaknak fontos ülésfűtés is bekerülhetne az extralistába. Ennél fontosabb, hogy az 1,2 literes turbómotor remek alternatívaként megjelenne a kissé hangos és szomjas 1,6 mellé, még elérhetőbb áron jó képességeket biztosítva. Talán még a hangszigetelésen és a felsőbb váltóáttételeken is reszelgetnek - így akinek tetszik a modell, de még jobbat szeretne, annak érdemes várnia: az előzetes várakozások szerint a jövő év végéig.