Tesztek

Az új Toyota Verso tipikus mintapéldája annak a bölcseletnek, miszerint csak az válhat elégedett autótulajdonossá, aki a nem kevés tőke összegyűjtése mellett rendelkezik kellő józansággal, kompromisszumkészséggel és úgy választ magának társat, hogy közben megfelelően rangsorolja igényeit.

Fókuszban a klasszikus értékek - galériaAz autóiparban is tapasztalható, egyre csak fokozódó konkurenciaharc sajátos következménye, hogy a gyártók ma már csak úgy tudnak hatékonyan a felszínen maradni, ha minél nagyobb szeletet képesek kihasítani a piaci tortából, amihez elengedhetetlenek a ’mindenes’ autók, melyek a lehető legszélesebb vásárlóréteget szólítják meg, s nem utolsósorban a családosok kedvében járnak. Ezért látunk annyi sportosan elegáns, gazdaságosan élvezetes, praktikusan stílusos autót manapság, amelyeknél csak a legügyesebb márkák képesek megtalálni az ideális arányokat.

A Toyota a Versóval szemmel láthatólag nem ezt a néha csak illúziókat tápláló, sok kihívással járó utat járja, hisz’ a japánok számos sarkalatos ponton meg sem próbáltak többet mutatni a valóságnál. Ami a külsőt illeti, az egyterű összességében harmonikus szabású, bár nehéz rajta bármi csábító részletet felfedezni. Az egyszerű forma miatt az autó méretei könnyen érezhetőek parkolásnál, ráadásul az ügyes helykihasználásnak köszönhetően marad hely belül is. Ez pedig nem kis érdem egy 4,5 méternél is rövidebb, alig 180 centi széles négykerekűnél, főleg, hogy az akár hét személy utaztatását is képes megoldani.

Steril egyszerűség fogadja a sofőrt az enteriőrben is, ám míg a külsőt illetően nem lehet panaszunk az anyagminőségre, addig belül nem túlzottan hívogatóak a komor árnyalatú műanyagok. Főleg az ezüstszínűre fényezett betéteken, és az apró részletek elnagyolásán érhető tetten a rusztikus hatás. Nem is emlékszem már rá, mikor ültem olyan új autóban, ahol a belső kilincsek ilyen sima fekete műanyagból voltak öntve…

Ráadásul tesztautónk közel sem fapados, mi több, egyenesen a csúcsmodellt kaptuk meg – az ötmillió forinttól induló, belépő (mellesleg ötszemélyes) 1.6 Live kivitelhez még az a pár, sajnos nem túl pontosan illesztett fémdíszítés sem jár, nem beszélve olyan alap extrákról, mint az első könyöktámasz, vagy az ülés alatti tároló. Persze van az éremnek másik oldala is: egy finom belsőtér általában kényesebb, kevésbé tartós, így lehet abban is valami ráció, hogy a Toyota finoman szólva nem vitte túlzásba az utastér kidolgozását.

Gyerekeknek kiváló vészmegoldás - galériaUgyanakkor jó pont, hogy az utasfülke igen tágas – még hátul is elég a fejtér, a lábtér, sőt, szélességben szintúgy tisztességes méretekkel rendelkezik a Verso, melynek (öt üléssel) 440 literes csomagtartója jól pakolható és ügyesen variálható. A második üléssor előrebuktatásával tekintélyes, akár 1,7 köbméteres tér áll rendelkezésünkre, míg az előbb említett teljes értékű ülések egyenként történő előrehúzásával, felnyitva a háttámlákat adó csomagtér síkját könnyen életre kelthető a hatodik és a hetedik szék.

Ötletes megoldás, hogy a csomagtér rolója a padlósík alá varázsolható, viszont cserébe csak defektjavító készlet járt a tesztautóhoz, pótkeréknek se híre, se hamva. Ránézésre nem tűnnek túl bizalomgerjesztőnek a leghátsó ideiglenes ülőalkalmatosságok, ám kipróbálva őket azt kell mondjam, hogy nem is olyan kényelmetlenek – akár 160-165 centis gyerekek is vállalhatóan elücsöröghetnek a harmadik sorban, a gyámügy garantáltan nem fog vizsgálódni miatta, és közben még a hárompontos övekről, a fejtámlákról, de a pohártartókról sem kell majd lemondaniuk a csemetéknek.

Még mindig a szívómotorokra voksol a ToyotaA családfő viszont le kell, hogy mondjon majd a vezetési élményről, még akkor is, ha épp nem ül az egész família az autóban, mert a Toyota bizony kissé öreguras hangolást kapott, amit a több mint másfél tonnás üres tömeg csak tovább erősít. Az 1,8 literes, négyhengeres ’Valvematic’ szívó benzinmotor 147 lóereje és 4000-es fordulaton leadott 180 Nm-es csúcsnyomatéka elvész, mire az aszfalthoz ér. Kényelmes gyorsításoknál és megfontolt előzéseknél persze nem jön zavarba a Verso, ehhez elég a 11 másodperces körüli 0-100 km/h-s sprintidő. A mindennapok ésszerű használatában továbbá partner a kifejezetten simán, halkan járó erőforrás is, ami a CVT fokozatmentes automataváltóval megspékelve nagyon kényelmes vezetést kínál.

Az élményautózás fogalmát viszont még hírből sem ismeri a japán egyterű, pedig kormányról ’pillangókapcsolókkal’ vezérelhető hét virtuális fokozatot és sport gombot is kapott a járgány, sőt, a Lounge csúcsszinten már 215/55 R17-es gumik, valamint titán színű könnyűfém felnik tartják a kapcsolatot a flaszterrel. A sportos érzetet a kevés oldaltartást adó ülés mellett az autó lágy hangolású, elöl A CVT-váltó illik a dobozhoz - galériaMacPherson, míg hátul torziós rúddal felvértezett egyszerű futóműve, és indirekt kormánya ássa alá leginkább, melytől a fémtest forszírozott tempóban hamar alulkormányzottá és emellett kissé bizonytalanná válik. Kár érte, mert a 450 ezer forintot kóstáló CVT-váltó kimondottan szépen teszi a dolgát és szekvenciális módban is finoman, gyorsan módosíthatjuk vele az áttételeket.

Nincs mese, a Verso nem úgy mindenes, ahogy manapság azt várnánk; nem próbál számos színpadi gúnyát magára húzni, hanem megelégszik a hűséges igavonó csöppet sem dicsőséges, ugyanakkor kifejezetten munkás szerepével. Nem is lenne ezzel baj, ugyanis egy többgyerekes családapa általában bármikor lemond a kanyarok vadászatáról, meghagyja a pirostól-pirosig gyorsulást a pajkos fiataloknak, abban viszont mégsem vagyok biztos, hogy elegendően komoly autó benyomását kelti a modell a tökéletes választás alátámasztásához.

Bizony, szkeptikus vagyok e téren. Bár a Verso alapmodellje is számos aprósággal kényezteti és védi az utasokat – van benne például hét légzsák, a tetőbe integrált szemüvegtartó mögött kis lenyitható panorámatükör, hogy lehessen látni, mit csinálnak hátul a csemeték, légkondicionáló hűti a kedélyeket, a sofőr dolgát pedig a menetstabilizáló funkciójaként hegymenetei elindulás-segítő is könnyíti. A második lépcsőt jelentő Active felszereltéghez (a tesztelt 1,8 literes motor innen indul) már 7 ülés, tempomat, könnyűfém felniszett, Bluetooth-os telefon-kihangosító, kétzónás digitális klíma, tolatókamera, az anyósülés elé felül hűthető, dupla kesztyűtartó jár, míg a középső üléssor - melynek hátlapján felnyitható kis asztalkák lapulnak – már hosszirányban is állítható.

Egyszerű formák, középre helyezett műszerekViszont hiába beszélhetünk új modellről, nincs a Versóban még az extrák szintjén sem olyan markáns innováció-plusz, amivel irányt mutathatna a konkurenciának, pedig valami kell, hogy lenyűgözze a vásárlót, és hihető legyen az új autóknál elvárt modernitás érzete. Ilyenkor vetődik fel persze a kérdés, hogy kell-e nekünk egyáltalán a modernitás látszata, vagy összességében többet ér egy kiforrott típus? Ennek megválaszolást Önökre bíznám, hiszen a tartósságot egy konkrét egyednél igen nehézkes objektíven megjósolni, engem pedig nem hat meg a múlt, nem beszélve arról, hogy még túl kell esnem pár apró negatívum megemlítésén.

Télen valószínűleg fel sem merült volna, ám a nyári kánikulában bizony nagyon hiányzott, hogy a kétzónás automata klíma nem egészült ki hátsó szellőzőrostélyokkal, melyek szinte elengedhetetlenek egy ilyen nagy légtérrel rendelkező, ráadásul jókora üvegtetővel megáldott autóban (még akkor is, ha a kipróbált ’Lounge’ felszereltséghez már jár a hátsó oldalsó rolópár és a sötétített üvegezés). A navigációs rendszerrel felvértezett központi, érintőképernyős kijelző jó kontrasztú, bár kissé talán lentre került, viszont az már kétségtelen, hogy a sebességmérő tövébe integrált, csak a legalapvetőbb funkciókat ismerő fedélzeti számítógép kijelzője zavaróan kicsi, nehézkesen leolvasható.

Nem emocionális fronton kíván hódítaniEzen talán nem is kell csodálkozni, ugyanis az autó fogyasztása tényleg olyan adat, amit nem érdemes hatalmas kijelzőn reklámozni. S hogy mennyi az annyi? Városban 8,5 liter körüli fogyasztással és jókora önuralommal jártam a Versoval, míg országúton a ’doboz’ körülbelül 6,5 litert kért (autópályán 8 liter tájékán eszik), amely adatok bár nagyon közel vannak a gyári értékekhez, manapság csodaszámba bizony nem mennek. Persze, ha azt vesszük, hogy egy közel 150 lóerős benzines, automataváltós, nagy homlokfrontú, széles gumikon gördülő, start-stop rendszert nélkülöző, s több mint másfél tonnás egyterűt kell itatnunk, akkor az említett értékek rögtön szebbé válnak.

Viszont a szívó ’egynyolcast’ összehasonlítva a mai feltöltött, kis hengerűrtartalmú benzinesekkel, vagy a fogyasztásbajnok dízelekkel, akárhogy szépítjük, bizony torkosnak számít a japán, amit csak megelőlegezett tartósságával/megbízhatóságával, valamint várhatóan alacsonyabb szervizszámláival kompenzálhat.

Árával a középmezőnyben versenyezAmi az anyagikat illeti, a benzines 1,8-as, CVT váltós, legmagasabb Lounge felszereltségű, tehát xenon fényszórótól kezdve az intelligens kulcs- és indítórendszeren, valamint az ülésfűtésen és (mű)bőr-szövet kárpiton át szinte mindent tartalmazó Versóért - melynél csupán a panorámatető, a Touch&Go Plus navigáció és a metálfény jelent érdemleges extra kiadást – 7.490.000 forintért lehet a miénk. Ám ha lemondunk az automataváltóról, navigáció nélkül a bőkezű ’Limited’ szint a listaár szerint már 6,8 milliótól a miénk lehet, amivel a típus ára – a remek felszereltség tükrében - épp a népes konkurencia közepén helyezkedik el, inkább az alsóbb régiókhoz közeledve.

Ha már Verso, akkor legyen inkább dízelÁm ha mindenképp a hagyománytisztelő Verso mellett döntenének, a nem túl combos 1,8 literes benzines kivitel helyett melegebb szívvel ajánlanánk az 570 ezer forinttal drágábban mért kétliteres, 124 lovas gázolajos kivitelt (7,36 millió), amelynek használata is nagyobb élményt jelent, ráadásul lényegesen alacsonyabb fogyasztással örvendezteti majd meg tulajdonosát. Véleményünk szerint tehát a dízelmotorba fektetve jobb helyre kerül pénzünk, mint a CVT-váltó megrendelésével. Azonban a kétliteres gázolajoshoz automata egyáltalán nem rendelhető, így aki ragaszkodik a két pedálhoz, alacsonyabb felszereltség mellett is legalább 7,65 millió forintot kell, hogy kiadjon a 150 lóerős 2,2 literes kivitelért, amely már takarékosságban sem az igazi.