Tesztek

Hajtáslánc, menetkomfort, menetdinamika

A BMW tényleg apait-anyait beleadott a fejlesztésekbe. Az i8-asban is alkalmazott elérhetőbb árú szénszálas technikát felhasználva teljesen új, ultrakemény műanyag alapokat adott a 7-es sorozatnak. A karbon mag megteszi a hatását: 130 kilótól szabadítja meg a 7-est, amely a gyári adatok szerint éppen ennyivel könnyebb az S-osztálynál. Ennek pedig mondanunk sem kell, hogy mennyi előnye van, a kényelemtől, a fogyasztáson és a menetdinamikán át egészen az alkatrészek kopásáig.

Három liter, hat henger, más elrendezésben. A BMW hajszálnyival erősebb, a Mercedes csúcsnyomatéka viszont korábban érkezik

Megújult kar, változatlanul parádés képességekAz üresen 1,8 tonna körüli tömeggel könnyedén elbánik a háromliteres, sorhatos dízelmotor. A Mercedes V6-osával szemben itt 7 lóerővel több, 265 tagú ménes áll rendelkezésre, amelyet továbbra is a világ legjobb automataváltója, a ZF-től érkező sokoldalú nyolcfokozatú automata továbbít az opcionális összkerékhajtáshoz. A padlógázas végeredmény: 6,1 másodperces 0-100-as sprint, ami méréseink szerint 8 tizedet ad a Mercedes-nek.

Ez azonban csak átmeneti. A kissé lassú reakciójú hétfokozatú automataváltót ugyanis időközben lecserélték az új fejlesztésű, kilencfokozatú egységre, amely hatékonyabb és gyorsabban teszi a dolgát, amely a 3 tizeddel jobb gyorsulási és fogyasztási adatokon is tetten érhető.

Valamivel lassabb, szomjasabb, de sokkal kulturáltabb

Ide hatványozottan kívántuk a 740i jelzéstEz viszont mellékes szempont a kulturáltság mellett – mindkét autó bőven rendelkezik tartalékokkal, ha sietni kell, a flott utazásnál pedig a kényelmes sokkal fontosabb. Ez az a terület, ahol a Mercedes V6-osa erőteljes csapást mér a BMW hajtásláncára. Miközben a 730d-ben az apró vibráción és a halk, elnyomott, de jelenlévő kerregésen mindig érezzük, hogy dízellel kötöttünk indokolatlan kompromisszumot (hiszen lett volna pénzünk a benzines 2 literrel nagyobb fogyasztására), addig a Mercedes tényleg az első autó, amelyben nem tudjuk megállapítani a motor működési módját.

Az öngyulladós ugyanis benzines kulturáltságot tud felmutatni: normál közlekedésnél legfeljebb egy kis V6-os gurgulázás szűrődhet be, vibrációnak vagy dízel orgánumnak nyoma sincs. A BMW-ből átülve azonnal érezhető ez a különbség, amely alapjaiban határozza meg az atmoszférát. Azért a 7-est sem kell félteni: a mérhető belső zajszint terén nincs hallható különbség az S-osztályhoz képest; mindkét modell nagy tempónál is már-már hihetetlenül csendesen fut.

Luxus nagyúr: az igazán fontos területeken érvényesül

Futóműben viszont egyértelműen a 7-esé az előny. A sorozat történelmében először teljes légrugózásra váltó bajor legfejlettebb futóműrendszere szintén kamerával pásztázza az utat, úthibákat keresve és annak megfelelően állítva a rugózást. Emellett kanyarban ellen tud tartani a karosszéria dőlésének, amelynek hatására puha beállítás mellett sem dől. Sportosra váltva közvetlenebb a 7-es, dinamikusabbnak érződik, és az engedékenyre hangolható menetstabilizálóval még a feneket meglendítve rosszalkodhatunk is kicsit.

Kanyargós és rossz úton is a 7-es van előnyben

Átülve a futómű hangosabb és feszesebbEnnél azonban jóval fontosabb a rugózási kényelem, amelyben szintén a BMW jeleskedik. Annak ellenére tompítja jobban az úthibákat, hogy a Mercedeshez viszonyítva ugyanakkorra, de keményebb, defekttűrő abroncsok voltak rajta. Bizonyos útegyenetlenségen úgy átrepül a luxusmodell, hogy annak hatását egyáltalán nem érezzük. Ezzel szemben az S-osztály egy árnyalattal jobban érezteti az úthibákat, mind feszesség, mind pedig zajosság tekintetében. A teljes igazsághoz hozzátartozik, hogy a bajorok megoldásához hasonló, sztereo kamerás Magic Body Control, valamint a dőlést megakadályozó ABC futómű csak a nagyobb motorral szerelt típusokhoz elérhető – azzal viszont lehet, hogy döntetlen lett volna az állás.

Az aktív kormánnyal érzésre jobban fordulA kormányzások terén már jóval kiegyenlítettebb a küzdelem. Az utóbbi évek trendjeinek megfelelően itt is kissé meglepő az eredmény: a Mercedes volánja valamivel közvetlenebb, kendőzetlenebbül juttatja el a vezetőhöz a történéseket. A BMW aktív volánja, kissé tompább, de annak elfordítására opcionális extraként a hátsó kerekek is fordulnak (60 alatt ellentétesen, felette az első kerekekkel egy irányba). Ez csökkenti a fordulókört, vagy növeli a dinamizmust, melynek eredményeképp a dinamikusan változó áttétellel együtt gyakorlatilag soha nincs szükség menet közben a volán átfogására és lassú tempónál is nagyon keveset kell tekernünk a puha kormánykereket. Szokni viszont kétségtelenül kell a rendszer működését, sebességtől függően ugyanis egységnyi eltekerésre máshogy fordul az autó. Így ha megrendeljük az integrált aktív kormányzás 483 ezres opcióját, a megszokottnál gyakrabban kell korrigálnunk utólag.

A fogyasztás a környezet és a hatékonyság szempontjából nem mellékes, bár utóbbi szempont inkább a benzinmotorok, valamint a rövidesen mindkét modellnél elérhető hibrid alternatívánál ér révbe.

Méréseink szerint a kilencfokozatú automatával számolva a Mercedes-Benz még mindig többet fogyaszt, de legfeljebb csak pár decivel. A 6-7 literes normakörök magukért beszélnek, mindkét zászlóshajó éppen 7 liter alatt fogyaszt 130 km/h-s autópályás utazótempónál. Városban már 8-10 literrel is számolhatunk távtól és forgalomtól függően, cserébe viszont akár 5-össel kezdődő értékeket is láthatunk országúton.

Papíron nagy előnyben - galériaA BMW gyorsabb, jobb a futóműve, sokszínűbb és hatékonyabb. A papírforma alapján így elviszi a kategóriát, a Mercedes azonban egy nagyon fontos szempontnál érvényesül: a kulturáltság, az üléskomfort és a csend terén, méghozzá nem elhanyagolható mértékben. Tekintve, hogy a luxuskategóriás limuzinokat általában kulturált, pihentető utazáshoz választják, ez sokaknak elegendő súlyt nyom ahhoz, hogy vízszintbe álljon a mérleg serpenyője. Benzinmotorral már más az állás, ott a BMW egyértelmű előnyét borítékolhatjuk.

Költségek

Bármennyire is azt gondoljuk, hogy aki megengedheti magának a 30-40 milliós luxusautókat, annak mellékesek a költségek, a valóság mást mutat. Különben a luxusmodellekhez jobban illő, izmosabb benzines változatoknak nem kínálna alá a dízel alternatíva, amely egyedül a Mercedesben nem lóg ki működési kultúrájával az összképből. A 7-eshez viszont mindenkit rábeszélnénk a kimondottan hatékony, még dinamikusabb és sokkal-sokkal kulturáltabb 40i-re, a 326 lóerős hajtáslánc kétmilliós felára ezen a szinten elenyésző.

A személyre szabhatóság csúcsa: mindkét márka igyekszik minden igényt kielégíteni.

Normafelszereltséggel ugyanis Opciós, ügyes összkerékhajtások30 millió forint környékén mozgunk mindkét versenyzőnél. A bevett szokásoktól eltérően a BMW a drágább: a 730d xDrive 30,68 millióért elérhető, szemben az ugyanígy felszerelve 1,1 millióval kedvezőbb Mercedesszel. Az összkerékhajtást elspórolva átlagosan 1,1 milliót takaríthatunk meg, valamint használattól függően 0,3-0,8 liter üzemanyagot 100 kilométerenként, ami nem elhanyagolható, ha garasoskodunk egy nagyvonalúságról szóló kategóriában.

Mondtuk, hogy tesztautónk csak a beszálló: felfelé az S-osztálynál akár 78 millióig törekedhetünk.

Gazdagon felszerelve az S-osztály a drágábbA mérleg másik nyelvét mutatja a bajor tesztautó: a 7-es 40 milliós árát még tovább is növelhetjük, ennyiért azonban már minden lényeges funkciót megkapunk. A benzinesek felé tendálva a Lexus LS 600h még mindig jó választás, mivel a normánál is jelentősen jobb felszereltséggel kaphatjuk meg 31,25 millióért, a gyorsabb, de szomjasabb hajtáslánc viszont még kulturáltabb tud lenni, a V8-as hajtómű jelenlétéről, valamint a hibrid státusz előnyeiről nem is beszélve. A kategória beszállóját az Audi A8 és a Jaguar XJ adja: normafelszereltségünk szerint a két modell 29 ill. 28 millióért vihető el.