A Mercedes-Benz mindig is kiemelt fontossággal kezelte a haszongépjárműveket, és bár kissé kontrasztosnak tűnhet, hogy ugyanazon márkajelzést visel mondjuk egy áruszállító és egy S-osztályú luxuslimuzin, az értékesítési eredmények a németeket igazolják. Ezúttal napjaink trendjének megfelelően már elektromos hajtással foghattuk vallatóra a csillagosok dobozosát, amely nagyobb akkuval immáron létjogosultságát is jobban igazolja.

A haszonjárművek esetében a csillagosok szempontjából minden bizonnyal a közepes méretű Vito sorozat a legfontosabb. Az aktuálisan harmadik generációt képviselő, még 2015-ben bemutatkozott széria legújabb tagja ráadásul már elektromos hajtású. Érdekesség, hogy egy olyan platformba integrálta a gyártó az emissziómentesnek mondott hajtásláncot, ami eredetileg belsőégésű motorokhoz készült. Ennek tükrében kifejezetten szép és gyors munkát végeztek Stuttgartban.

Szomorúan nézik az enyészeté váló elődök a villanyos kisbuszt

Noha az Autó Pult csak kisebb mértékben fektet hangsúlyt a haszonjárművek szegmensére, már csak az innováció iránti érdeklődés miatt sem mondhattunk nemet a futárok jövőbeni munkaeszközére. A rengeteg kivitelben elérhető Vito széria személyszállításra alkalmas változatokban is kapható, s mivel egyben a luxuskivitelű V-osztály közeli rokona (a V-osztály a Vitóra épül, vagy ha azt nézzük, hogy a V jelent meg először, akkor az állítás fordítottja igaz), ezért személyautóként is igencsak izgalmas, talán elsősorban a nagycsaládosok számára.

A tendencia persze nem egyedi, hiszen szinte minden haszonjárművet gyártó márka kínál már valamilyen elektromos résztvevőt, legyen szó az eVitóhoz képest kisebb vagy nagyobb áruszállítókról. Hogy mennyire aktuális ez a fajta szemlélet, mindenki döntse el maga, azonban tény, hogy a logisztika-áruszállítás területén is igyekeznek az optimalizációra törekedni, lásd, a klasszikus futárkodást vélhetően hamarosan szélesebb körben felváltják majd a csomagautomatás rendszerek.

A raktér megegyezik a belsőégésű verziókéval

Lényegében arról van szó, hogy 200 km körüli hatótávolságú áruszállítókat tudnak nyújtani az egyes gyártók, ami személyautós viszonylatban még elégséges is lenne, azonban ebben a szegmensben erősen döntő tényezőnek számít. Ugyanis sok olyan vállalkozás van, ahol a kiszállítások, napi ingázások bizony ennél kövérebb hatótávot igényelnek, ráadásul az elektromos áram ára jelenleg a nem lakossági felhasználók számára már magasabb… persze ők a gázolajért is többet kénytelenek manapság fizetni.

Hogy akkor mégis kikre gondolnak ilyenkor a gyártók? Minden bizonnyal vannak olyan szakemberek, vállalkozások, ahol a hatótáv bőven elég egy-két vagy akár három napra is, illetve ezzel párhuzamosan az olyan vállalkozások vannak előnyben, ahol a telephely ellátását már nagyobb teljesítményű napelemes rendszer szolgálja ki. Ilyesfajta, idealizált szituációban indokolt lehet a szinte nulla energiaköltségű elektromos kisbusz, de még a közterületi töltők 80-160 Ft/kWh között ingadozó ára is versenyképes a 800 forint körül járó gázolajjal szemben.

Minden esszenciális megvan benne, csicsa és extrák nélkül

Látható tehát, hogy még ha szűk is a piaca ezeknek a modelleknek, indokolható a létjogosultságuk. Persze nem fognak egyik pillanatról a másikra széles körben elterjedni, ám lefogadom, hogy több vállalkozás is hamarosan fantáziát lát majd a villanyhajtású haszonjárművekben. Aki messzebbre megy, annak továbbra is van dízeles alternatíva.

Tulajdonságok tekintetében az eVito árlistáján a vásárlók két megoldás közül választhatnak: a hosszúnak nevezett alapverzió mellett hosszabb tengelytávval (extrahosszú) is elérhető a modell, ráadásul Tourer Pro néven utasszállítóként is választható, igaz akkor nagyobb teljesítmény és nagyobb hatótáv áll rendelkezésre. A 3200 mm-es tengelytávhoz 5,14 méteres hossz társul, a 3,43 méter tengelytávú extra hosszú Vito pedig 5,37 méteres. A 6 köbméteres raktér 229 centi hosszú, szélessége 1685 mm, a magassága pedig 1261 mm. A tolóajtó kellően szélesre nyílik, hátul pedig kétszárnyú ajtó segíti a rakodást. Ezúttal persze a zárt áruszállítóra összpontosítunk, amely a katalógus szerint vegyes üzemben 312 km-t is képes megfutni.

A bal tolóajtó alap, a kétszáárnyú hátsó feláras

A tesztelt verzió is 3,2 tonnás össztömeget tud, ami lényegében 832 kg terhelhetőséget takar. Hossztól függően 2 vagy 3 EUR-raklapot is elnyelhet, a Mercedes pedig mindeközben kiemeli, hogy a 2 m alá beférő magasság miatt a különféle garázsokba is feltétel nélkül képes behajtani a villanyos áruszállító. Az elektromotor teljesítménye 85 kW (116 LE) míg a forgatónyomaték 295 Nm. Az aszinkron egység a belsőégésű motor helyére került

A formásra rajzolt áruszállítót ez a szerénynek tűnő teljesítmény jól kiszolgálja, ám tény, hogy az autópályás használatot két okból is érdemes lehet kerülni: egyrészt 120 km/h-ra korlátozza a gyártó a tempót, másfelől ilyenkor már jelentősen nő a fogyasztás. Minden összevetve azonban jól használható teljesítményt és megrakva komfortos futóművet kapunk. Ami diszkomfort érzetet szülhet, az a csöndes hajtással szemben hangos klimatizálás, aminek zaja kellemetlenül beszűrődik az utastérbe.

Érdemes mérlegelni, hogy az adott vállalkozáshoz mennyire passzolnak a képességei

A műszerfalon a Mercedestől megszokott módon a jobb oldali bajuszkapcsolóval kapcsolhatjuk az előre- illetve hátrameneti fokozatokat – számomra ez hihetetlenül kényelmes, ez talán a csillagos modellek egyik legjobb részletmegoldása. Mindemellett négy fokozatban állítható a rekuperáció erőssége, amivel érdemes is játszani a megrakottságtól vagy a környezettől függően. A 60 kWh nettó kapacitású telepet érdemes maximum 100-110-es tempóval kisütni, míg városban egészen kedvező étvágyat is ki tudunk hozni az autóból.

A gyakorlatban mindez azt jelenti, hogy autópályán üresen 24-25 kWh-t emésztünk fel 110-es tempónál, míg városban 20 kWh/100km érték körül tudunk mozogni. Kardinális kérdés persze, hogy terhelve hogyan alakul a fogyasztás és ez által a hatótávolság: 500 kilóval pakoltuk meg tesztalanyunkat a kérdés megválaszolása érdekében. Tapasztalataink szerint mintegy 10-12 %-kal torkosabb az eVito, ami egyébként dicséretes eredmény.

Minimalista a vezetőfülke

Tölteni 230V-os csatlakozóról is lehet az autót, hozzávetőlegesen 2 kW teljesítménnyel, azonban a Mercedes-Benz immáron nem ad házi töltőt automatikusan autóihoz, így a tesztelt példányhoz is kénytelen voltam a szomszédtól kölcsön kérni, hogy otthon tudjak tankolni. Emellett Type2 porton 11 kW, CCS-es pedig a gyorstöltési funkció is elérhető. Utóbbi esetben a maximális 50 kW töltőteljesítményével nagyjából 1,5 óra alatt is megpúpozható az eVito telepe.

A eVito hajtáslánc-kínálata egyébként egy tagból áll, a tesztre is fogott 116 lovas villanymotor szerepel az extra hosszú verzióban is, egyedül a személyszállító változat kap erősebb, 150 kW-os (204 LE) erőforrást. A kétüléses modell alapfelszereltsége ugyan sovány, de lényegében elégségesnek mondható: a kötelező biztonsági extrákon felül van elektromos ablak- és tükörállítás, valamint bepipálásra került az érintőképernyős központi egység is, ami persze ismeri az Apple Carplay és Android Auto képernyőtükrözési funkciókat. Aki szeretné, tempomattal, sávtartó és egyéb asszisztensekkel bővítheti a listát.

A belsőégésű motor helyére került az elektromos rendszer

Az utastér egyébként a két ülés közötti pőre és cseppet sem praktikus lemezfelületeken kívül komfortos és otthonos, van pohártartó, a műszerfal felső részében az iratoknak három mélyebb polc, valamint egy tágas kesztyűtartó. Középen viszont bántóan nincs egy nyitható rekesz vagy fiók sem, itt bizony nagyon hiányozna egy plusz tároló akár a telefonnak vagy az egyéb apróságoknak.

Ezeken felül azonban egészen jól használható a fűthető vezetőüléssel is felszerelt eVito, amely így összességében tényleg képes még hűvösebb időben is a 200-250 km hatótáv teljesítésére, kedvezőbb feltételek között pedig bizonyára a 260-280 km is kifacsarható belőle. Nagy előrelépés ez, hiszen a nettó 60, bruttó 66 kWh összkapacitású telep helyén korábban egy 32,5 kWh-s akku volt, valljuk be elkeserítően kicsiny, 100-150 km hatótávot lehetővé téve. A friss technikával azonban már tényleg képes lehet bizonyos vállalkozásokat jól kiszolgálni az eVito.

Már most is van kellő számú konkurense, hasonló áron

Tesztünk keletkezésekor a modell induló ára nettó 16,73 millió, bruttó 21.245.830 Ft volt, amihez nagyjából egymillióért pakolt még bele plusz fényezést és multimédiát a forgalmazó, miközben a felfelé nyíló helyett a dupla, oldalra nyíló hátsó ajtó további 176 ezret emészt fel. Az elektromos hajtás felára a kézi váltós, hátsókerekes 114 CDI-hez képest mintegy 6 millió forint, azaz 40 %.

Ez bizony mérlegelési pont, azonban akiknek elégséges a hatótáv és van a fogyasztást fedező napelemes rendszere, annak már 100.000 km alatt megtérülhet a befektetése. Azonban nyilván hozzájön ehhez a zöld faktor is, hiszen van olyan vállalkozás, ahol kifejezetten figyelnek az emissziómentességre.

Van az a pont, ahol megéri a felárát az eVito

Lényegesen jobb ajánlatot a konkurenciánál sem találunk. Az 50 kW-os akkuval szerelt Opel e-Vivaro hasonlóan 20 milliónál indul, míg a 75 kWh-s modell már 22,5 millió forintnál kezdődik. A villámossal azonos műszaki alapokra építkező Peugeot e-Expert hangyányit olcsóbb ugyan, azonban az Opelhez hasonlóan méretben el is marad az eVitótól. Így összességében talán a csillagos modell áll nyerésre, ha figyelembe vesszük a telepének kapacitását, illetve a márka miatt érvényesíthető magasabb maradványértéket.