Az instruktorunk által hajtott A 180-as láttán egy kissé csalódottak voltunk, mondván, hogy nem lesz túl nagy mozgásterünk az elhanyagolható, 122 lóerőt produkáló kisautó mögött – de mégis volt. Hiába az erőfölény, a német pilóta elképesztő tudással autózva könnyedén képes lett volna előttünk maradni a technikás pályán, bármilyen körülmények között, bizonyítva, hogy a sportautó is olyan, mint egy fegyver: hiába kapjuk belőle a legerősebbet, célba is kell tudni találni vele. Visszakanyarodva a négyajtós kupéhoz, már az első métereken is érezni lehetett a kitörésre váró vadlovak lüktetését, amik csak arra vártak, hogy rápöccinstünk a gázpedálra. A rajtot jelentő bóják között elhaladva már alig vártuk, hogy mindezt megadhassuk nekik. A hétsebességes AMG-Speedshift MCT automataváltó a fokozatokat villámgyorsan pakolgatva a legoptimálisabb fordulatszámig, eszméletlen erővel feszíti meg mind a négy kereket, hogy egy pillanat alatt az egekbe emelje a kilométerórát, karöltve a sofőr pulzusával.
Kicsi a bors, de erős - galériaMindezt az A 45 AMG hasonló hatékonysággal képes elérni, és rövidebb felépítése segítségével talán még sportosabbnak érezzük, mint négyajtós testvérét – habár a 4,6 másodperces 0-100-as sprint megegyezik a két modell esetében. A rövidke egyenes végén a kiváló fékek olyan lassítást produkáltak, mellyel az első – tanulókör – végén szinte meg is állhatunk volna a kanyar előtt. Persze a következő körben sem mertünk annyira későn fékezni, mint amennyire az autók képességei megengednék, pedig a négyhengeres rakéták kompakt méreteiknek és összkerékhajtásuknak köszönhetően kanyarban is úgy viselkednek, mintha cérnán húznák őket, a kigyorsítási szakaszról nem is beszélve. A hátsó egyenesben még egyszer ki lehetett húzatni az AMG-ket amit mindenki kihasznált, ha másért nem, legalább a felváltásoknál hatalmasat durrogó kipufogók miatt, hogy aztán az utolsó kanyar után könnyes búcsút vegyünk az autóinktól – hogy aztán könnyeinket elhullatva beszállhassunk a soron következő erőgépbe.
A kis hengerűrtartalmú négyhengeresek után hatalmas, 5,5 literes V8-asokra váltottunk az SL 63, az E 63 és az SLK 55 képében. Az elsőt sikerült először kipróbálnunk. Az SL-ben 537 lóerőt produkáló erőforrás a kistestvérek után egy teljesen más világba repíti az embert. Hiába a kupé felépítés és a lapos üléspozíció, a hátsókerekes roadsterben nem kívánja meg az ember a versenypályás száguldást – legalábbis nem rögtön. A duplaturbós V8 gurgulázása már alacsony fordulaton is hidegrázást okoz, hogy aztán kieresztve a hangját, a magasabb tartományokon üvöltve tudassa a világgal: tőle mindenki félhet. Hiába a nyugodt környezet és a sokkal puhább fotelek, a bójákat elhagyva itt sincs kegyelem. A közel 180 lóerőnyi erőfölényét főleg egyenesben képes kamatoztatni az SL, ahol óriási erővel indul meg az üresen is közel 1,7 tonnás jármű, ami mindössze 3 tized másodperccel képes felülmúlni kisebb testvéreit 100 km/h-ig. A kanyarokba beesve persze máris érezni a nagy tömeg miatti kelletlenebb viselkedést, amit a hásókerékhajtásnak köszönhetően egy kis mókázással lehetne feledtetni a kigyorsításnál - ha engedélyezve lenne.
Az S 63-mal csak állva ismerkedtünk - galériaAz E 63 AMG motorházteteje alatt ugyanazt a szerkezetet találjuk, ám a tesztpéldány S változata összkerékhajtást, és még tovább fokozott, 585 lóerős teljesítményt mutat fel. A középkategóriás limuzinban helyet foglalva a tágas tér az, ami elsőre feltűnik. Amellett, hogy ezzel a legpraktikusabb példánya volt tesztparkunknak, egyben a legijesztőbb is, hiszen egy ekkora – családokat mozgatni képes – autóban ülve megtapasztalni a 3,6 szekundumos 0-100-as sprintet, egyszerre lenyűgöző és félelmetes. Ugyanakkor meg kell, hogy mondjam, ezt a modellt hajtani volt a legérdekesebb és legélvezetesebb is számomra, és ezt nem csak a hatalmas teljesítménnyel érte el, hanem sportos, és egyben elegáns kiállásával. A kicsit nehézkesebb kanyarvétel után – amikor is a rendkívül kényelmes fotel külső ívhez közelebbi derék és combtámasza elektromosan aktivizálja magát és nem engedi, hogy kicsússzunk belőle – eszméletlen erővel húzza ki magát a négykerékhajtás segítségével, hogy aztán meg se álljon a következő fordulóig.
Az utolsó, és egyben flottánk legidősebb tagja egy SLK 55 AMG volt, melyben szintén a gyártó 5,5 literes V8-asa kapott helyet, ám egy harmadik, 421 lóerős teljesítményszinten, szívó kivitelben. Meg kell, hogy mondjam őszintén, ez a modell nem hagyott igazán mély nyomokat, amivel a tavalyi év során Szabó kolléga sem volt másképpen. A vérpezsdítő hang és a nagy teljesítmény – amivel az SL-lel azonos, 4,3 másodperces sprintre képes – ugyan itt is lehengerlő, de ezzel együtt sem hagyott különösebben mély nyomot a kupé-kabrió. Ezt persze senki ne vegye rossz értelemben, hiszen önmagában a Mercedes kisebbik kabriója is kiváló képességekkel rendelkezik, ám az A és CLA 45-ök esetében az újdonság, míg az E és az SL 63-ak esetében végtelen teljesítmény és elegancia hatása kissé elnyomta a kis hátsókerekest, amelynek tulajdonságai önmagában lenyűgözőek, mégsem kellően összeérleltek.
Az SLK beleszürkült a mezőnybe - galériaA pályán kívül egyébként még a vészfékezést imitáló gyakorlatnál volt szerencsénk kipróbálni egy CLA 45 és egy E 63 AMG-t, ahol szintén bizonyították rátermettségüket, méghozzá azzal, hogy az alapverzióknál 10-20 km/h-val nagyobb sebességről is könnyedén álltak meg. A pengének persze itt is két éle van, hiszen míg az általunk kipróbált – minden hájjal megkent – modellek közül az E 63 AMG kicsivel több, mint 40 milliót (az SL még ennél is többet) kóstál, addig az A és CLA típusok sportváltozatait - amik élményben képesek hasonlót nyújtani - ennek a feléért is haza lehet vinni, hasonlóan magas felszereltségi szinten.
Az idei Star Experience tehát egy életre szóló élménynek bizonyult számomra, hiszen első alkalommal próbálhattam ki a csillagos márka megvadított modelljeit. A kiváló szervezésnek hála pedig mind az autók, mind pedig a sofőrök sérülés nélkül térhettek haza – még ha a vészfékezést imitáló feladat résztvevőire vár is egy teljes fékcsere.