A klasszikus kompaktok ma már leginkább a divatcsúcsot jelentő crossoverek árnyékában bújnak meg, holott a legnépszerűbb és leguniverzálisabb szegmens képviselői igenis tudnak új és szerethető, vonzó értékeket felmutatni. Épp ezért fogtunk két, igazán jó kis alsó-középkategóriást és összehasonlító tesztre fogtuk őket – mind a Mazda3, mind a Ford Focus bizonyította, hogy igenis bőven van még potenciál bennük.

Manapság az autóvásárlók zöme kevésbé nyúl a klasszikus kategóriákhoz, így az egykor figyelem középpontjában álló kompakt szegmens egyre kevesebb fókuszt kap. Pedig a Golf, Astra, Focus, Corolla vagy épp a Mégane, a 308 és az i30 kategóriája egykoron a legkiélezettebb küzdelmet hozta, nem túlzás, ha azt mondom, minden gyártó ebben a témában igyekezett a legjobban, persze érthető módon.

Mindkét autóban szerethető és értékes ajánlatot ismertünk meg

A csúcsát élő crossover, SUV imádat azonban árnyékot vet ezekre az autókra, holott a magas építésű, emiatt az elvitathatatlan előnyök mellett bizony hátrányokkal is rendelkező trendi modellekkel szemben nagyon is versenyképes alternatívák maradtak. Még amolyan klasszikus, autószerű és szerethető járgányok ezek, sőt, bizonyos szempontból nagyon is tudnak kiemelkedőt mutatni.

A Ford és a Mazda évekkel ezelőtt még sokmindent megosztott egymással, szoros volt a viszony, ám mára mindez a múlté, a két gyártó külön utakat jár. Épp emiatt izgalmas összehasonlító tesztünk, hiszen a Ford Focus motorja a Mazda3 erőforrásához képest feleakkora – a kék oválosok a downsizing úttörői, míg a japánokat azért szeretjük, mert kitartanak az öblös szívómotorok mellett. Lássuk, mit hoz kettejük csatája!

A Mazda stílusosabb, a Ford praktikusabb

Autós berkekben gyakori a mondás, hogy ha kiszállsz az autódból, bezárod, és tőle távolodva nem nézel vissza, akkor rosszul választottál. Akárhogy is vesszük, ledobva az objektivitás béklyóját, azt kell mondanom, hogy a Mazda3 tényleg egy nagyon jól kinéző kompakt. Egyszerűen nem lehet szó nélkül elmenni a formaterve mellett - kis túlzással azt mondhatom, hogy egy koncepcióautó az utakon, s valóban, a japán fémszobrászok még a végleges verzió esetében sem riadtak vissza a merész vonalaktól.

Igényességre vall a 100. évfordulós különkiadás fehér fényezéséhez passzoló sötétszürke keréktárcsák, valamint a több helyen is fellelhető logók összjátéka. A motorháztető az elődnél hosszabb és méretesebb, a fényszórók mélyen ülnek, lehetőséget adva az ugyancsak megnőtt hűtőmaszkkal való érintkezésnél egy kis formai játékra.

A Mazda a tanulmányautók világát idézi merész vonalaival

A megnyúlt orr után magas övvonal és kompakt utascella következik, s aztán egy csepp formában hirtelen véget ér az egész autó. Az élesre húzott hátsó lámpák oldják valahogy ezt a hamar véget érő autó okozta feszültséget. Ezúttal nem csupán hangzatos marketing maszlag dinamikusnak és atletikusnak nevezni a látottakat, itt valóban lehengerlő formatervről van szó.

A Ford legfrissebb formanyelvét magán viselő Focus ugyancsak a negyedik generációját tapossa és már első ránézésre is könnyedén felismerhető. A tetszetős mintázatú, hangsúlyos hűtőrács, a bordó szín és a szürke keréktárcsák is inkább az elegancia irányába terelték a Focust, ami egyáltalán nem áll rosszul az autónak, noha az alapformákat tekintve az izmos vállak okán is inkább a dinamizmus felé hajlik a kék oválosok büszkesége.

Lendületes formájú mindkettő - a kompakt mezőny elejébe tartoznak

A letisztult orr a kompaktokhoz viszonyítva egészen hosszúnak tűnik profilból, az oldalsó ablakkereket C-oszlopnál lévő végződései pedig még inkább rájátszanak arra az érzésre, hogy az utasfülke hátra van tolva. Az oldalsó árnyéktörő vonalaknak köszönhetően izmosnak tűnő hátsó kerékjárati ívekre az autót széltében széthúzó fényszórók is rájátszanak, így – főleg hátulról – széles, már-már sportos kiállással rendelkezik a Focus. A méreteket tekintve az ötajtós 4378 mm hosszú, 1454 mm magas, ami szintén erősíti a dinamikusabb megjelenést.

A Mazda3 ugyan a kategória egyik legnyúlánkabb képviselője 446 cm-es hosszával, ráadásul 2725 mm-es tengelytávolsága is a legnagyobbak közé sorolható, a gyártó kompromisszumot kötött. Elöl persze bőven elégséges a helykínálat és az ülések is kimondottan kényelmesek, hátul viszont közepes (alatti) a lábtér, szűkebb a fejtér, a kis ajtónyílás miatt nehézkes a be-/kiszállás, a magas övvonal és a nagy fém/üveg arány miatt pedig bezártságérzetük van az utasoknak. A csomagoknak alaphelyzetben 327 liter jut, ami a kompakt szegmensben bizony talán még átlagosnak sem mondható. De várjuk ki a végét...

Finom puha bőr és prémium hangulat a Mazda3-ban

Noha másokkal ellentétben a Mazda nem próbálja marketingben prémiumnak reklámozni a terméket, mégis, minden porcikáján azt érezhetjük, hogy egy Mercedes-Benz A-osztály vagy épp egy 1-es BMW ellenében minőséget és kidolgozást tekintve abszolút megállná a helyét. A 100. évfordulós szériához járó fehér műszerfali bőr és borvörös üléskárpit tényleg felfelé pozicionálja tesztalanyunkat.

A műszerfal, az ajtókárpitok és úgy minden odabenn egyszerre minőségi, letisztult, ergonomikus, és modern, miközben a dizájn is abszolút passzol a külsőhöz. Kifejezetten jó érzés helyet foglalni a kényelmes és közben egy kis oldaltartással is bíró ülésben. A volán filigrán, méretét, illetve fogását tekintve tökéletes, a váltógombot szintén élmény megfogni. A részletek kidolgozottak, a hangszórók fémek, a fémhatású, de nem kályhaezüst műanyagok pedig gazdagon, jól elhelyezve lelhetők fel. A puha bőrök alatt pedig a jól elhelyezett könyöklőknél is vastag szivacsborítás van.

A Mazda igényes, részletgazdag kidolgozása szintlépést eredményez

A vízszintes tagolású műszerfalon fokozza a minőségérzetet a légbeömlők kialakítása, illetve a mélyebb, sötétebb króm betétek igényes és visszafogott jelenléte. A tetszetős formai megoldások ellenére tárolórekeszből bőven elég akad a fedélzeten, az anyagok kifejezetten jók, az összeszerelés pedig szintén példás – ezt nem is lehet vitatni. További hatalmas piros pont jár a javarészt csak prémiumoknál alkalmazott üvegre vetített kijelző (más nevén HUD) miatt, amely szériában jár az összes új 3-ashoz.

A multimédiás rendszer szintén korrekt darab: szép és nagy felbontású a kijelző, a menü logikus és esztétikus elemekből épül, és természetesen nem maradhatott el az Apple CarPlay/Android Auto funkció sem. A magyarul is tudó rendszer sajnos az érintős megoldás helyett csak a tárcsával vezérelhető, s noha kicsit messze, a szélvédő alatt kapott helyet a kijelző, a navigáció esetében ergonómiailag kifejezetten jó helyet kapott.

Komorság és funkcionalitás jellemzi a Focus műszerpultját

A Focus egyik ütőkártyája ezzel szemben az érintőképernyő és a helykínálat, amelyben a Mazdánál egyértelműen jobban teljesít: akár négy 185 centis felnőtt is kényelmesen el tud férni. Egy hiányossága azonban sajnos van a Focus második sorának: egy vadonatúj kompakttól már nem lenne nagy elvárás – sőt, tulajdonképpen alapelvárás –, hogy hátra is jusson légbefúvó, ám az amerikaiak ezt nem tartották szem előtt, bár tény, hogy a Mazdában sincs ilyen megoldás.

Az ergonómia jó, a könyöklők jó helyen vannak, a kezelőszervek könnyen elérhetők és logikusan kezelhetők – bár a klímakonzolon elég sok a gomb, de azért nem okoz gondot elnavigálni közöttük. A Ford multimédiás rendszere továbbra is kiválóan teljesít, bár sajnos még mindig nincs hozzá magyar nyelv, a gyors, logikus működés és az Android Auto illetve Apple CarPlay funkciók elérhetősége azonban kárpótolhat ezért minket. Ellenben az érintőképernyő elhelyezése furcsa egy kicsit, mintha túlságosan függőleges lenne, és talán egy picit fordulhatna a sofőr felé.

Egyértelműen műanyagosabb a Focus, de minősége így sem rossz

Az anyagminőség modern kompakthoz méltó, de nem kiemelkedő: gyakorlatilag csak a középkonzol aljánál találkozhatunk kemény műanyaggal, de mindenhol máshol puha matériák, finom, de a Mazdáénál egyszerűbb megoldások várnak minket. Az összeszerelésre sem lehet panasz, és a praktikum is teljes mértékben hozza az elvárt szintet: több nagyobb tároló is van, de vezeték nélküli mobiltöltő is rendelkezésre áll.

A csomagtér a maga 375 literes alapértékével nem kiemelkedő. Érdekes, hogy a papíron kisebb bendőjű Mazdával összemérve a centi bizony a Ford esetében mutatott kevesebbet, minden irányban. Meglepetéspont Japánnak.

Természetesen modern extrákból sincs hiány. A tolatókamera, a táblafelismerő, vagy éppen a holttérfigyelő manapság már nem okoz meglepetést, ahogyan egyre több kompaktban elérhető a távolságkövető tempomat, az adaptív LED-es fényszórók.

Literre a Focus, mérőszalagra a Mazda3 győz

A belteret illetően nem tudunk egyértelmű győztest hirdetni: a Mazda a kategóriához mérten lehengerlő belső formatervvel és prémium minőséggel csábít, míg a Focus korrekt tartalom mellett tágasságával és jobb használhatóságával érhet el jó pontokat. Csomagtérben a Focus papíron jobb, centink szerint azonban a Mazda3 rendelkezik jobb pakolhatósággal.

A legérdekesebb fejezet talán az erőforrások összehasonlítása, hiszen egy japán, szívó kétliterest engedtünk össze egy háromhengeres, literes turbómotorral. Szó se róla, mindkét esetben élen járó technikával van dolgunk, de nagyon is eltérő megközelítés mellett.

A Mazda erőforrása igazi műszaki kuriózum, bár a Ford mellett tompának hat

A Mazdában a Skyactiv-X motor dobog, aminek lényege, hogy a dízelek és a benzinesek előnyeit ötvözve benzinesként képes a kompressziós gyújtásra – szériagyártásban először. Fontos tudni, hogy gyújtógyertyák is helyet kaptak az erőforrásban, ami nagyobb terhelésnél szikragyújtással, tehát benzinmotorként viselkedik. Mindez a Mazda szerint akár 20 százalékkal takarékosabb működést eredményez, amiből az új 24 V-os, ún. mild hibrid rendszer is kiveszi a részét.

Egy igazi műszaki csemegéről beszélhetünk tehát, ami ráadásul stabilan működik és semmilyen kompromisszumot nem igényel, ugyanakkor a dízelekre jellemzően magas sűrítési arány ellenére megelégszik a sima 95-ös benzinnel. Menet közben nem lehet észrevenni, hogy mikor milyen üzemben dolgozik az erőforrás, de az információt bármikor lehívhatjuk a végre minden szempontból ügyes multimédiás rendszer központi kijelzőjén.

A kétliteres szívómotorhoz kellemes váltó társul

Az erőforrás papíron 180 lóerőt biztosít 6000/percnél, maximális forgatónyomatéka pedig 224 Nm, 4000/percnél, míg a sűrítési arány 16,3:1. Tekintettel arra, hogy nincs elektromos rásegítés, hihetetlen adatok ezek, a 180 lóerő pedig nem hazudtolja meg önmagát, a 0-100 km/h-s sprintidő 8,2 másodperc, ami remekül hangzik. Sajnos csak papíron.

A menetteljesítmények azért kellemesen elegendők: mérve a 8,6 másodperces 0-100-as sprint és a 7,8 másodperces rugalmassági adat is jelzi, hogy egészen szépen ki tud nyílni az erőforrás. Igaz, egy 180 lóerős kétliteres szívómotor hallatán mi kihegyezettebb karaktert várnánk: felül kifejezetten léha a motor és a nagyon hosszú áttételű váltóhoz is gyakran kell nyúlnunk, ha emelkedőn is szeretnénk mondjuk növelni a tempót vagy egy kis életet vinni az autózásunkba. Szabályos autópályás tempómaximumnál 6,8 l/100 km-es étvággyal számolhatunk, országúton pedig 5 liter körül van a fogyasztás. Városban is eljárhatunk 7 literrel, ha nem rövid utakon és nem dugóban járunk. A 7,2 literes tesztátlag legalább annyira meggyőző, mint az 5,9 l/100 km-es normafogyasztás.

Jól kapcsolható a Ford váltója, alapvető kellék az élményszerűbb vezethetőséghez

Ugyanígy a Ford lenyűgöző literteljesítményű háromhengerese is műszaki finomság. Az EcoBoost Hybrid technológia egy szíjhajtású, 11,5 kW teljesítményű integrált indítómotor-generátorral (ún. BISG) egészíti ki a Focus 1,0 literes EcoBoost benzinmotorjának erejét. A hagyományos generátor helyett alkalmazott BISG képes elektromos árammá alakítani a fékezés és egyenletes sebességű haladás közben többnyire veszendőbe menő energiát, és az így termelt áramot egy 48 voltos, léghűtésű lítium-ion akkumulátor tárolja.

A BISG persze elektromotorként is működik, megtoldva kicsit a motor erejét: például akár 50 Nm-rel képes beszállni a hajtásba, de a maximális forgatónyomatékot 20 Nm-rel képes megtoldani. A hengerlekapcsolással is ellátott 1-literes EcoBoost különben önmagában sem gyenge; két változatban elérhető, 125 és 155 lóerővel. A 998 köbcentiből kicsikart 155 lóerő egy ekkora autóban nagyjából mindenre elég, már a hétköznapokban persze.

Egyliteres turbós a kétliteres szívó ellen

Ugyanis a Focus képes 6 literes vegyes étvágyat produkálni a mindennapokban, ami kellemes érték, ismervén a 155 lóerős teljesítményt. Egyébként városon kívül 4,8-5,0 literből is elvan, autópályán 6,5-et kér, városban pedig 6,5-6,7 liter közti értékkel számolhatunk. A használat során túl sok mindent nem veszünk észre a hibrid rendszer működéséből, egyedül az alacsony tempójú guruláskor hamar leálló és aztán szinte észrevétlenül beinduló benzinmotor tűnik fel, valamint a valóban kellemes fogyasztás, ami néhány deciliterrel alákínál a Mazdáénak.

A többi erőforráshoz képest nem csak csúcsteljesítményben ad többet a legerősebb hajtás: a literes csúcsverzió 220 Nm-t tud, tehát az alsóbb régiókban is valóban használhatóbbak a hibrid törpe erőművek. Mindez gyorsulásban is megmutatkozik, hiszen mérésünk szerint 8,1 másodperc alatt ér fel a Focus ST Line 0-ról 100 km/h-ra, ami bőven jobb a katalógusadatnál, ráadásul a 60-100-as rugalmassági tesztben is a rövidebb váltónak illetve az alul jól töltő turbónak köszönhetően messze a Mazda felett teljesít. Érzetre pedig annál is nagyobb a különbség.

Egy biztos, jó autó mindkettő, nehéz lehet a döntés

A Focus a 25 lóerős hátránya ellenére is is gyorsabb és jóval rugalmasabb, amiért cserébe a Mazda egyel finomabb járással igyekszik kárpótolni - igaz, a 120-as tempó felett hallható konstans motorbúgás levon ebből az erényéből. Takarékosságban sincs érdemi különbség – a csúcstechnikás egyliteres és kétliteres motorral sem éhesek a kompaktok. Ha mégis választani kéne, jómagam feladnám a kifinomult járást az alul (és emiatt városban) jobban használható turbósért cserébe: egy átlagos felhasználó kétszer erősebbnek érzi a kékoválos megoldást, amely emellett 1-2 deciliterrel takarékosabb is.

Vezetni pedig mindkét tesztalanyunkat jó, a dinamizmust sugalló külső egyik esetben sem hazudtolja meg önmagát és mind gyorsulást-rugalmasságot nézve, mind kanyarban egész bátor a Mazda3 és a Focus is. A mérleg nyelve talán utóbbi felé billen, ami nem meglepetés – a Focus már az első generáció megjelenése óta az egyik legjobban vezethető és legélménydúsabb kompakt. Ráadásul a Mazda visszalépett futómű tekintetében, így az új 3-ast már egyszerűbb csatolt lengőkaros hátsó megoldással kínálja. Szerencsére ez fajtájának az egyik legügyesebb tagja, de mégsem éri el a Focus sokoldalúságát. Ráadásul a Ford kormánya a kisebb átmérőjével és az árnyalatnyival sportosabb, közvetlenebb kialakításával élvezetesebb karaktert nyújt, a kényelem csorbítása nélkül.

Egyikkel sem lövünk mellé, bár mindkettőnek megvannak a maga kiemelkedő tulajdonságai

Árak tekintetében a Focus az, ami ezzel a hajtáslánccal könnyebben megkaparintható, hiszen listaáron 8,3 milliótól indul, míg a Mazda3 esetében a beszállót a 8,8 milliós árcédula jelenti. Ám a japán nem indokolatlanul drágább, hiszen alapfelszereltsége legalább annyival bőségesebb, mint amennyivel többe kerül. Normaszinten 200 ezerre olvad a különbség, úgy, hogy a Mazdában még mindig van pár fontos extra, ami a Focusban nincs vagy nem is elérhető (üvegre vetítő HUD). Ha az alkupotenciált is beleszámítjuk, akkor azért érezhető a Mazda3 plusz igényességének a felára.

Végül akkor melyiket érdemes választani? Mindkét tesztalanyunk annyira magabiztos volt, hogy a vásárlókat egyikről sem beszélnénk le, mindinkább az igények alapján érdemes egyik vagy másik irányba indulni. A Ford a mindennapok magabiztos társa lehet tágasságával, praktikumával és nyomatékos turbómotorjáéval, vagyis összességében jobb objektív értékével, míg a Mazda egyértelműen stílusosabb választás, szűkösebb hátsó sorral és kifinomultabb, ámde tompább erőforrással.