Az alábbi cikkünk még egy korábbi holnapstruktúrából származik, így előfordulhatnak szerkesztési hiányosságok. Megértésüket köszönjük.

A Mazda2 jelenlegi generációja mindig is kilógott egy kicsit a sorból. Az első kiadást a mostani modellfrissítés keretében finomabbra, nagyobb tömegek által is elfogadhatóbbra hangolták a gyáriak. De a kisautó vajon vesztett ezzel sármjából?

Kívülről csak a szemfülesek veszik észre a változástA jó és a kevésbé korekt tesztautók mátrixa mögött a tesztelők szívében mindig húzódik egy másik skála, amely inkább a személyes élményekhez kötődik, és sokkal ritkábban kerül a magazinok hasábjaira. Ez az autó emlékezetessége, amely független attól, hogy kategóriájának mennyire jó választása a modell, nem számít, hogy valamelyik porcikája jó vagy rossz, hanem inkább az, hogy mennyi inspirációt ad a típus. Bár a két skálát sokan keverik, nálunk mindig elsőbbséget kap az első.

Azért bevallom: számomra a frissítés előtti Mazda2 1.5-ös (GTA) verziója felejthetetlen élményeket adott, holott papíron és ránézésre komoly különlegességet nem venni észre rajta. De a lemezek alatt ott lapul jó adag érzelem, melynek következtében még azon sem csodálkoznék, ha az RX-8 fejlesztése közti szünetekben a mérnökök elővették volna a kisautót és szaladtak volna néhány kört a Fuji tövében rejlő versenypályán. És valóban, a Mazda2 úgy inspirál mindenkit, mint egy jó hangszer: mindig örülünk, ha kezünkbe foghatjuk, és szívesen játszanánk vele sokáig.

De míg az előd (mármint a frissítés előtti 2-es) hangzásvilága a keményebb szólamokhoz volt ideális, addig az újjal már lírai dallamokat is bátran játszatunk. Ez köszönhető annak, hogy a Mazda6-hoz hasonlóan a fejlesztők alaposan átdolgozták a futóművet, hogy jobban bírja az úthibák ostromlását. Viszont míg a 6-os emiatt érezhetően vesztett valamennyit dinamizmusából és harmóniájából, addig az alig egy tonnás Mazda2 nagyrészt megőrizte virgoncságát. A kategóriához mérten valóban magát nem zavartatva veszi a legkülönfélébb úthibákat (hátul a csatolt lengőkar sajátossága, a terhelés alatti elugrálás a komoly úthibákon azért itt is megtalálható), miközben bátrabban játszhatunk vele. Igen, bátrabban, ugyanis bár gyorsabb nem lett - sőt, egy hangyányit jobban dől a karosszéria -, viszont a régebben kitörésre hajlamos far már sokkal stabilabban tartja az ívet – mondjuk a tendencia megszűnéséről teljes bizonyossággal csak egy esetleges későbbi, nyári gumis próbát követően nyilatkozhatunk.

Komfortosabb, de a fürgeség nagy részét megtartottaA futómű jórészt megmaradt játékosságát pedig a kezelőszervek is kiszolgálják: a kormánymű bár könnyed, de pontos, jól kommunikál és kellően direkt (cserébe hosszirányban nem állítható), a váltó pedig továbbra is isteni. A kormánytól tökéletes távolságban és pozícióban lévő váltókar pontos, könnyedén jár és még gyors kapcsolásoknál is hibátlanul használható. Ráadásul áttételein is nyújtottak a mérnökök; az áttétleezés így a motor 1,35 literes mivoltához és 84 lóerős teljesítményéhez képest kellemesen hosszúnak is nevezhető (100 km/h-nál ötödikben 2600-at forog a főtengely).

Ennek ellenére menetdinamikA motort a könnyű tömeg segíti pozitív jelzőkhözailag sem lehet panasz a Mazdára. A kis motor izmosabbik kivitele alul nem a kategória legerősebbje, de cserébe nem is eszik: visszafogottan közlekedve városban és autópályán alig 7, országúton pedig 5 literből eljárhatunk vele. Bár a normakörünkön adódott 6 literes érték 9 decivel magasabb a gyár által megadottnál, még így is az "egyharminötös" becsületére válik. Főleg, mert 2000 felett szépen egyenletesen begyújtja rakétáit a szívó négyhengeres és a gyár által megadott 6000 helyett 5500-as fordulaton 84 lóerőre kiteljesedve jól viszi a könnyű karosszériát. Bár méréseink szerint az erőforrás vagy 10 százalékkal nyomatékosabb a gyári adatoknál, az autót jobban megpakolva könnyen rájöhetünk, hogy a jó menetteljesítmények nem az ő számlájára írhatók.

A remek váltó fokozza az élményt - galériaBizony, ezúttal is a könnyű tömeg és a súlycsökkentés az, melyhez szólhatnak az ódák. Bár a gyári 960 kilogrammos üres tömeget jó 20 kilóval meghaladta a Mazda2, így is nagyon könnyűnek nevezhető, ami a mért eredményeken is meglátszik.

Igaz, volt miből, de hihetetlen módon 3 egész másodpercet faragott le gyári gyorsulási értékből a kettes. Hiába szoktuk már meg, hogy a Mazda tesztpályája hegynek felfelé van és mindig szemből fúj a szél, a 13,6 másodperces gyári adat még akkor is érthetetlen, ha jócskán túlsúlyos és túlkoros pilótával mérik azt. A 10,6 másodperces általunk mért értéket (amely ráadásul több mérés átlagából adódott) pedig bátran lehet hasonlítani a konkurens típusok 100-105 lóerős verzióihoz.

Minden egyértelmű, kézre áll és izgalommentes

Még csomagtartó is jutott - szegényes világítássalA súlycsökkentés és a kényelemmel egybegyúrt élvezetesség kimondottan előnyös tulajdonságai sajnos hátulütővel is járnak. A praktikum ugyanis a kategóriához mérten elöl-hátul nagy térkínálat és az elfogadható méretű csomagtartó ellenére is némi csorbát szenved. A már említett hosszirányban nem állítható kormányon felül a tesztelt verzió nélkülözte a zárható tárolórekeszeket is, így például a lakáskulcs látatlan tárolására csak a kesztyűtartóban van lehetőségünk. Emellett a csomagtartóba is egy nem túl jól tájolt lámpácska került, melynek köszönhetően éjjel osztályrészünk lehet némi tapogatózás. A néhol egyszerű kialakítás és az átlagosnak mondható zajszigetelés is a súlycsökkentés vívmánya, melynek legalább a jó tömésű, igazán kényelmes ülések nem látták kárát.

Kis-, és nagyautós is egyszerre - galériaMindezek ellenére úgy élvezetes autó a Mazda2, hogy még a konkurensekhez képest is jónak nevezhető. Egyedül az újabb trendeknek sikerül ellenállnia, vagyis volánja mögött tényleg nem nagyautóban érezzük magunkat, ennek minden pozitívumával (közvetlenség, fürgeség, átláthatóság, stb.) és negatívumával (nem különösebben jó anyagminőség és viszonylag hangos futás) együtt. Viszont a "kettes" az utóbbiban jobban jeleskedő VW Polo 1,4-es, 86 lóerős verziójánál olcsóbb is negyed millió forinttal, és dinamikában kis túlzással a 105 lóerős 1.2 TSI-vel veszi fel a versenyt, ami további 140 ezret vesz ki a kasszából (igaz, hatsebességes váltóval).

Az, hogy a kategória legdrágább modelljével is összehasonlítható, elárulja, hogy nem éppen olcsó a Mazda2. A tesztelt, négymillió forintos kivitelbe még az ESP sem fért bele, ha pedig azt megrendeljük, további néhány extrával együtt már 4,2 milliónál tartunk – metálfényezés nélkül. Rendszeresen több személlyel utazók, sokat autópályázók és sportosabb sofőrök különben bátran döntsenek az 1,5 literes motor mellett: a még nagyobb dinamizmus remek erőforrástól érkezik, ráadásképp a motor ajándékba van: 230 ezer forintért tempomatot, plusz két hangszórót, 16 colos könnyűfém felnit, sportos optikai csomagot és szövetkárpitos ajtókat kapunk a 102 lóerős erőforrással egyetemben, bár így már sajnos 4,4 milliónál tartunk.

Azért az 1,3-ast sem szabad leírni, sőt, bátran összehasonlíthatjuk a konkurensek erősebb modelljeivel – így is néhol meglepő különbségeket találunk. A remek 1,2 literes, turbós, 100 lóerős Renault Clio a tesztautóéval megegyező felszereltséggel például csupán 3,51 millióba kerül a kategória legkedvezőbb árát nyújtva, de a Suzuki Swift (3,7 millió) és a C3 (3,7 millió) is közel 10 százalékkal olcsóbb a japánnál. Négymillióért 100 lóerős Opel Corsához is hozzáférhetünk, míg a Skoda Fabia a remek 1,2-es turbóval (105 lóerő) 4,18 millióért kínálja magát.

A Mazdánál tehát képben vannak az adottságokkal: jó autót drágán kínálnak. Akinek kisautós kisautó kell, kontúros élményfaktorral fűszerezve (és ha anyagilag megteheti), bátran válassza a 2-est – biztosan nem fog csalódni. Ha viszont faragni szeretnénk a büdzsén, akkor a Renault Clio nagyszerű ajánlat félmillióval olcsóbban, míg a még érettebb és józanabb kisautósok plusz 10 százalékért a VW Polón is bátran elgondolkodhatnak.

Néhány szóban

Jól sikerült a Mazda2 megnyílása a szélesebb tömegek felé. A frissítés során kényelmesebb futóművet és kormányzást kapó kisautó radikalizmusából többet, de élményfaktorából alig vesztett. Néhány konkurense nagyautósságát nélkülözi a modell, ami egyrészt előnye, ám viszonylag borsos árat figyelembe véve hátránya is a típusnak.

Előnyök: Egészen tágas, beltér; Könnyű kezelhetőség; Csekély tömeg; Élvezetes vezethetőség; Jó fogyasztás; Remek váltó; Jó menetteljesítmények; Biztonságos hangolású, komfortosabb futómű

Hátrányok: Praktikus tárolórekeszek és jó csomagtér-világítás hiánya; Egy kis adag sportos különcség elvesztése; Kissé borsos ár; Lent lehetne nyomatékosabb

Alapadatok Futómű Karosszéria Mérések Költségek