65 ezer kilométer nem kevés egy sportos kupé volánja mögött. Főleg, hogy míg egy átlagos autóval csak várjuk a szürke percek múlását, addig a Mazda RX-8 képes a vezetés minden pillanatának megédesítésére. De azért némi bosszúság okozására is. Tartós tesztünkből kiderül, hogy miért.

Tartóstesztünk I. része a Wankel-motorról szól65 ezer kilométer - ekkora futásteljesítménynél már bizony a forgalomba helyezett RX-8-asok egy része karambolban elpusztult, vagy éppen motorját ölte meg a gondatlanság. De tesztalanyunk esetében nem így történt. Sőt, a megtett út szerencsére kimondottan eseménytelenül telt, ha a szívbaj-faktorokat vesszük alapul, és sok-sok tapasztalatot és örömet gyűjtöttünk a vörös sportkupé volánja mögött.

Szegény balszerencsés típus: a túlélés nehezen megy neki

Pedig korábban már számos médiumnak gyűlt meg a baja a sperres, hátsókerékhajtásos, Wankel-motoros kupéval: több neves német magazinnak is törés miatt kellett idő előtt befejeznie a tesztet, sőt, még egy hazai magazinnak is okozott gondot a típus. Legyen sötét átok, vagy csak véletlen szerencsétlenég – szerintünk igazán nincs mitől rettegni. Kellő ismerettel a Wankel-motor is szépen muzsikál, télen a sperrdifferenciálmű segíti az előrejutást, száraz úton pedig kimondottan semlegesen terelgethető a négyajtós kupé. De ha már így belevágtunk, kezdjük rögtön a mindenkit talán leginkább érdeklő ponttal: lássuk, hogyan teljesített a forgótárcsás erőforrás a 65 000 kilométer alatt.

A 192-esek csúcsa: belül bőrkárpitozást találunkA nálunk vizsgáztatott példány egy 2004-es évjáratú Challenge Leather kivitel, tehát motorházteteje alatt (vagyis inkább az első kerekek mögött, a súlypont csökkentése érdekében egészen közel a földhöz) nem az 1308 köbcentiméteres Wankel erősebbik, 231 lóerős változata, hanem a gyengébb, ám nyomatékosabb, 192 lóerős verziója duruzsolt. Mi ezt nem is bántuk, ugyanis már saját mérésinkkel is bebizonyítottuk, hogy a két motor közötti – papíron - nagy különbség a való életben minimális. Ami például a gyorsulást illeti, a korai verziók nem igazán képesek a 7 szekundumos határ alá ’beférni’ (ezért is kényszerült utólag módosítani a gyártó két tizedet felfelé az előre ígért 6,2 másodperces 0-100-as sprintet, de sajnos így is több teszt is bebizonyította, hogy a fejlesztők nem gyorsulási versenyre szánták a modellt).

Sperrdiffis kupé alacsony súlyponttal? Lóerők ide vagy oda, az RX-8-at bizony felettébb jó vezetni.

Tehát a motor 192 lóerős teljesítményt ad le, egyes források szerint 7000-es, mások szerint 7200-as fordulaton (saját műszerünk, a saját példányunkon 7300-at igazolt), nyomatékban pedig 220 Nm-t szorít ki magából, viszonylag magas, 5000-es fordulaton. Ami a motorkarakterisztikában igazán különleges, az a rendkívül lineáris teljesítménynövekedés, amely miatt sokan gyengének érzik az erőforrást. A valóság kicsit más: jelen van minden egyes lóerő, viszont szépen, egyenként állnak a hámba, az elmaradó rúgás miatt nem érezzük a hirtelen útra szabaduló teljesítményt (vagy éppen nyomatékot). Apropó, nyomaték: ha hagyományos Otto-motoros gondolkodással nézzük, ez az erőforrás egy pörgős, nagyjából 2,3 literes szívómotornak felelne meg az adatok szerint; a Wankel pedig nem teljesít rosszabbul nyomatékosság terén egy ekkora erőforrásnál. Persze ettől még forgatni kell az erőforrást, de ezt érdekesen érces hangszíne, sima járása és könnyed pörgőssége miatt is élvezet. Aki pedig nem akar váltogatni, ne vegyen kézi váltós sportautót.

Hát itt van... a generátor. Az 1,3 literes Wankel alatta és hátrébb található

65 ezer kilométer nem kevés egy sportos kupé volánja mögött. Főleg, hogy míg egy átlagos autóval csak várjuk a szürke percek múlását, addig a Mazda RX-8 képes a vezetés minden pillanatának megédesítésére. De azért némi bosszúság okozására is. Tartós tesztünkből kiderül, hogy miért.

Tartóstesztünk I. része a Wankel-motorról szól65 ezer kilométer - ekkora futásteljesítménynél már bizony a forgalomba helyezett RX-8-asok egy része karambolban elpusztult, vagy éppen motorját ölte meg a gondatlanság. De tesztalanyunk esetében nem így történt. Sőt, a megtett út szerencsére kimondottan eseménytelenül telt, ha a szívbaj-faktorokat vesszük alapul, és sok-sok tapasztalatot és örömet gyűjtöttünk a vörös sportkupé volánja mögött.

Szegény balszerencsés típus: a túlélés nehezen megy neki

Pedig korábban már számos médiumnak gyűlt meg a baja a sperres, hátsókerékhajtásos, Wankel-motoros kupéval: több neves német magazinnak is törés miatt kellett idő előtt befejeznie a tesztet, sőt, még egy hazai magazinnak is okozott gondot a típus. Legyen sötét átok, vagy csak véletlen szerencsétlenég – szerintünk igazán nincs mitől rettegni. Kellő ismerettel a Wankel-motor is szépen muzsikál, télen a sperrdifferenciálmű segíti az előrejutást, száraz úton pedig kimondottan semlegesen terelgethető a négyajtós kupé. De ha már így belevágtunk, kezdjük rögtön a mindenkit talán leginkább érdeklő ponttal: lássuk, hogyan teljesített a forgótárcsás erőforrás a 65 000 kilométer alatt.

A 192-esek csúcsa: belül bőrkárpitozást találunkA nálunk vizsgáztatott példány egy 2004-es évjáratú Challenge Leather kivitel, tehát motorházteteje alatt (vagyis inkább az első kerekek mögött, a súlypont csökkentése érdekében egészen közel a földhöz) nem az 1308 köbcentiméteres Wankel erősebbik, 231 lóerős változata, hanem a gyengébb, ám nyomatékosabb, 192 lóerős verziója duruzsolt. Mi ezt nem is bántuk, ugyanis már saját mérésinkkel is bebizonyítottuk, hogy a két motor közötti – papíron - nagy különbség a való életben minimális. Ami például a gyorsulást illeti, a korai verziók nem igazán képesek a 7 szekundumos határ alá ’beférni’ (ezért is kényszerült utólag módosítani a gyártó két tizedet felfelé az előre ígért 6,2 másodperces 0-100-as sprintet, de sajnos így is több teszt is bebizonyította, hogy a fejlesztők nem gyorsulási versenyre szánták a modellt).

Sperrdiffis kupé alacsony súlyponttal? Lóerők ide vagy oda, az RX-8-at bizony felettébb jó vezetni.

Tehát a motor 192 lóerős teljesítményt ad le, egyes források szerint 7000-es, mások szerint 7200-as fordulaton (saját műszerünk, a saját példányunkon 7300-at igazolt), nyomatékban pedig 220 Nm-t szorít ki magából, viszonylag magas, 5000-es fordulaton. Ami a motorkarakterisztikában igazán különleges, az a rendkívül lineáris teljesítménynövekedés, amely miatt sokan gyengének érzik az erőforrást. A valóság kicsit más: jelen van minden egyes lóerő, viszont szépen, egyenként állnak a hámba, az elmaradó rúgás miatt nem érezzük a hirtelen útra szabaduló teljesítményt (vagy éppen nyomatékot). Apropó, nyomaték: ha hagyományos Otto-motoros gondolkodással nézzük, ez az erőforrás egy pörgős, nagyjából 2,3 literes szívómotornak felelne meg az adatok szerint; a Wankel pedig nem teljesít rosszabbul nyomatékosság terén egy ekkora erőforrásnál. Persze ettől még forgatni kell az erőforrást, de ezt érdekesen érces hangszíne, sima járása és könnyed pörgőssége miatt is élvezet. Aki pedig nem akar váltogatni, ne vegyen kézi váltós sportautót.

Hát itt van... a generátor. Az 1,3 literes Wankel alatta és hátrébb található

A híre rossz, de az "íze" jó a Wankel-motornakDe ha ilyen jó, akkor miért nincs Wankel-motor az összes autóban? Egyrészt mert az egyediségükkel boldogan feszítő RX-8 tulajok elcsüggednének a kiváltságos pozíció elvesztése okán, másrészt pedig a magas üzemanyag-, és olajfogyasztás (ezáltal pedig károsanyag-kibocsátás), valamint a jórészt oktalanul elterjedt rossz hír csökkenti a keresletet. Pontosabban a rossz hírnek oka van, ami a sorra rosszul teljesítő erőforrásokban keresendő. Ennek viszont elsősorban nem a technika az oka, hanem a felhasználók és a gyártó hibái. Utóbbi ugyanis nem szívesen kommunikálta, hogy a Wankel-erőforrás bizony nem csak működésében, de ’kezelésében’ is különbözik a hagyományos Otto-motoroktól: fokozottabban érzékeny a bejáratásra, felépítéséből kifolyólag (és nem egy esetleges hiba okán) fogyaszt olajat, melynek megléte kritikus, és hidegen vigyázni kell vele. Sokan főleg utóbbit találják problémásnak, vagyis a Wankel azon tulajdonságát, hogy hidegen leállítva hajlamos megszívni magát, és mint ilyen, nem indul.

Nos, aki ezt hiszi, részben téved. Ugyanis a kézikönyv leírása alapján van megoldás, ha véletlenül leállítottuk az autót. A további megszívást elősegítő indítózás helyett padlógázon kell indítózni, ekkor pedig kipucolódik a rendszer, és utána újraindul. A megtett út alatt kétszer fordult elő velünk ilyen – és ez a megoldás mind a kétszer segített. Persze kivételek akadnak, de talán ezt a rigolyát nem kellene felvetni, elvégre a turbómotornál meg minden megjáratás után kellene leállítás előtt 1-2 percet várni. Nos, ha indítás után várunk annyit, a forgótárcsás erőforrás már annyira bemelegszik, hogy nem okoz ilyen problémát magának.

A motor másik sarokpontja – és egyben a rossz gyári kommunikáció problémája – a bejáratás, amire a forgótárcsák érzékeny „csücskei” miatt szintén allergiás lehet a motor. Furcsállottuk is a gyárilag előírt csupán 1000 kilométeres távot, ezért magunk 2000 kilométernyi adaggal segítettük ki autónkat – utána pedig vittük is a szervizbe olajcserére (mert csodaolaj ide, high-tech technológia oda, a kopás bizony kopás, ezért minden autónak jár bejáratás után egy olajcsere). Ennek hatására nem volt problémánk sem az olaj-, sem az üzemanyag-fogyasztással, és a teljesítménnyel sem. Azt már korábban is bizonyítottuk, hogy a legtöbb gyári fogyasztási adatot lehet produkálni, és ezúttal a Wankeles iszákosság mendemondáját cáfoljuk: normafogyasztási körünkön bizony 10.2 liter 95-öst szólított magához a különleges Mazda, 6 deciliterrel kevesebbet, mint a gyári adat. Ez a gyártás kezdetén nem volt zavaró mennyiség, viszont 2010-ben már nem a hatékonyság mintapéldája: egy másfélszer erősebb, és közel 400 kilogrammal nehezebb 5-ös BMW például majd’ 3 literrel kevesebbet fogyaszt, de egy hasonló paraméterekkel rendelkező Focus RS is beéri 1,5 literrel kevesebbel. Nem is csoda, hogy a károsanyag-kibocsátási normák korában letűnőben van a Wankeles autó karrierje. Gyorsan hozzátennénk, hogy a teljes, több mint 65000 kilométeres távon 12.1 literre jött ki a tesztfogyasztás: ennyit könnyűszerrel meg lehet etetni a takarékoskodó mai turbós motorokkal is, ha erejüket lehívjuk. A forgótárcsás motor tehát nem hatékonyságban teljesít rosszul, hanem a spórolás lehetetlen vele.

És mi a helyzet az olajfogyasztással? Nos, nem eszik többet, mint egy-egy rosszabbul sikerült Mercedes vagy Volkswagen motor. 1 liter olaj háromezer kilométerenként: ennyi kellett tesztautónknak a jó kenéshez, vagyis 100 kilométerenként körülbelül 85 forint plusz a 4000 forintos üzemanyag-számla mellé. Nem is vészes, mondhatnánk, ha a gyártó helyesen alakította volna ki az utántöltés folyamatát – de sajnos erre már csak a senkit sem érdeklő, és hozzánk el sEszik ezt is, azt is, de nem annyit, mint rebesgetikem jutó modellfrissítésnél került sor. Mivel amúgy sem árt fokozottan ellenőrizni az olajszintet (mert elektronikus szintmérő nincs, csak olajnyomás-mérő), ezért viszonylag gyakran nyitogatjuk a motorháztetőt. Már itt is az egyszeri felhasználónak sokat segített volna egy teleszkóp (de ezt a gyári kiegészítők listájából orvosolhatjuk), ezt követően el kell távolítani a motorburkolat műanyagelemét, majd pedig az ideális esetben nem annyira forró csövek és egyéb elemek között könyékig lenyúlni az olajszintmérő pálcáért. Kihúzzuk, törölve, mehet vissza… node hova? Vakító fény vagy elemlámpa híján csak a profi anyaggalamb lövészek találnak vissza a pálcával a fél méter mélyre dugott apró kis lyukba – és ha mégis sikerül, a teljes művelethez ezt még egyszer meg kell ismételni. Ez első körben nem tűnt fel, hogy kissé kellemetlen? Legalább szerencsére az olaj betöltési helyét könnyen megtaláljuk, és lelkesen tölthetjük az 5W30-as nedűt hőn szeretett motorunkba.

A kialakítás igényes: képünkön a két olajhűtő egyikeÉs akkor máshol miért zabál az RX-8? Hát bizony a bejáratás szerintünk az egyik kulcspont lehet. Ha ugyanis ez türelmetlenség miatt nem következik be kellő alapossággal, akkor nagyobb étvágy, csökkent teljesítmény és tartósság lehet az osztályrészünk. Apropó tartósság: ha jól kezelik, a Wankel-motor tartós darab; elég csak megnézni mennyivel egyszerűbb felépítésű, mint egy dugattyús motor. Bár tudtommal itt még egy RX-8 sem tart, de a gyártó szerint gond nélkül teljesítenie kell a Renesis névre hallgató erőforrásnak 300 ezer kilométert – és tesztautónk eddig nem adta jelét annak, hogy ez ne menne. Motorikusan ugyanis szinte semmi probléma nem volt a sportautós szemszögből nagynak is nevezhető távon. Egyedül a bejáratás végén jelezte hidegen rángatással a motor, hogy most már ideje lenne üveghangon is pörögni kicsit – de az egyébként nagyon gyakori szoftverfrissítés és egy gyertyacsere megoldotta a problémát.

A Wankel-motor tehát nálunk jól vizsgázott, de valószínűleg ettől még nem javul lényegesen a híre. Ezt sokan örömmel fogadhatják, ugyanis a használtpiacon emiatt szinte nincs ára a szembenyíló ajtajú kupénak. Már 6 éves, 65 ezer kilométert futott, 2004-ben 8,8 (később közel 10) millióért kínált tesztautónkért sem lehetne 4 millió feletti összeget elkérni – a megkímélt állapotot ugyanis nem igazán értékelik hazánkban. Pedig itt fontos lenne: csábító ár ide vagy oda, csak és kizárólag biztos forrásból, vagyis hozzáértő és óvó kezekből szabad RX-8-at vásárolni. A bejáratás mellett az előírt 20 ezernél gyakoribb szerviz sem árt – úgyis általában nagyobb igénybevételnek vannak a sport/sportos autók kitéve. Ha pedig rosszul döntünk, a nagy fogyasztás miatt fájhat a fejünk. Ugyanis amíg 10-13 literrel meg lehet barátkozni a különlegesség, és a Wankel szerethető tulajdonságai miatt (és ne felejtsük, egyszeri Év Motorja abszolút és kétszeri kategória győztes erőforrásról beszélünk), a 16-20 literes érték már elfogadhatatlan. Javítani pedig ezen erőforrásokat nem lehet, így egy „belső” hiba után jöhet a teljes motorcsere: igaz tudomásunk szerint ezt megúszhatjuk 1,5 millió forint alatti összegből. Ezek után merjen valaki egy kereskedésben álló, bizonytalan előéletű modell mellett dönteni…

Nos, aki ezt hiszi, részben téved. Ugyanis a kézikönyv leírása alapján van megoldás, ha véletlenül leállítottuk az autót. A további megszívást elősegítő indítózás helyett padlógázon kell indítózni, ekkor pedig kipucolódik a rendszer, és utána újraindul. A megtett út alatt kétszer fordult elő velünk ilyen – és ez a megoldás mind a kétszer segített. Persze kivételek akadnak, de talán ezt a rigolyát nem kellene felvetni, elvégre a turbómotornál meg minden megjáratás után kellene leállítás előtt 1-2 percet várni. Nos, ha indítás után várunk annyit, a forgótárcsás erőforrás már annyira bemelegszik, hogy nem okoz ilyen problémát magának.

A motor másik sarokpontja – és egyben a rossz gyári kommunikáció problémája – a bejáratás, amire a forgótárcsák érzékeny „csücskei” miatt szintén allergiás lehet a motor. Furcsállottuk is a gyárilag előírt csupán 1000 kilométeres távot, ezért magunk 2000 kilométernyi adaggal segítettük ki autónkat – utána pedig vittük is a szervizbe olajcserére (mert csodaolaj ide, high-tech technológia oda, a kopás bizony kopás, ezért minden autónak jár bejáratás után egy olajcsere). Ennek hatására nem volt problémánk sem az olaj-, sem az üzemanyag-fogyasztással, és a teljesítménnyel sem. Azt már korábban is bizonyítottuk, hogy a legtöbb gyári fogyasztási adatot lehet produkálni, és ezúttal a Wankeles iszákosság mendemondáját cáfoljuk: normafogyasztási körünkön bizony 10.2 liter 95-öst szólított magához a különleges Mazda, 6 deciliterrel kevesebbet, mint a gyári adat. Ez a gyártás kezdetén nem volt zavaró mennyiség, viszont 2010-ben már nem a hatékonyság mintapéldája: egy másfélszer erősebb, és közel 400 kilogrammal nehezebb 5-ös BMW például majd’ 3 literrel kevesebbet fogyaszt, de egy hasonló paraméterekkel rendelkező Focus RS is beéri 1,5 literrel kevesebbel. Nem is csoda, hogy a károsanyag-kibocsátási normák korában letűnőben van a Wankeles autó karrierje. Gyorsan hozzátennénk, hogy a teljes, több mint 65000 kilométeres távon 12.1 literre jött ki a tesztfogyasztás: ennyit könnyűszerrel meg lehet etetni a takarékoskodó mai turbós motorokkal is, ha erejüket lehívjuk. A forgótárcsás motor tehát nem hatékonyságban teljesít rosszul, hanem a spórolás lehetetlen vele.

És mi a helyzet az olajfogyasztással? Nos, nem eszik többet, mint egy-egy rosszabbul sikerült Mercedes vagy Volkswagen motor. 1 liter olaj háromezer kilométerenként: ennyi kellett tesztautónknak a jó kenéshez, vagyis 100 kilométerenként körülbelül 85 forint plusz a 4000 forintos üzemanyag-számla mellé. Nem is vészes, mondhatnánk, ha a gyártó helyesen alakította volna ki az utántöltés folyamatát – de sajnos erre már csak a senkit sem érdeklő, és hozzánk el sEszik ezt is, azt is, de nem annyit, mint rebesgetikem jutó modellfrissítésnél került sor. Mivel amúgy sem árt fokozottan ellenőrizni az olajszintet (mert elektronikus szintmérő nincs, csak olajnyomás-mérő), ezért viszonylag gyakran nyitogatjuk a motorháztetőt. Már itt is az egyszeri felhasználónak sokat segített volna egy teleszkóp (de ezt a gyári kiegészítők listájából orvosolhatjuk), ezt követően el kell távolítani a motorburkolat műanyagelemét, majd pedig az ideális esetben nem annyira forró csövek és egyéb elemek között könyékig lenyúlni az olajszintmérő pálcáért. Kihúzzuk, törölve, mehet vissza… node hova? Vakító fény vagy elemlámpa híján csak a profi anyaggalamb lövészek találnak vissza a pálcával a fél méter mélyre dugott apró kis lyukba – és ha mégis sikerül, a teljes művelethez ezt még egyszer meg kell ismételni. Ez első körben nem tűnt fel, hogy kissé kellemetlen? Legalább szerencsére az olaj betöltési helyét könnyen megtaláljuk, és lelkesen tölthetjük az 5W30-as nedűt hőn szeretett motorunkba.

A kialakítás igényes: képünkön a két olajhűtő egyikeÉs akkor máshol miért zabál az RX-8? Hát bizony a bejáratás szerintünk az egyik kulcspont lehet. Ha ugyanis ez türelmetlenség miatt nem következik be kellő alapossággal, akkor nagyobb étvágy, csökkent teljesítmény és tartósság lehet az osztályrészünk. Apropó tartósság: ha jól kezelik, a Wankel-motor tartós darab; elég csak megnézni mennyivel egyszerűbb felépítésű, mint egy dugattyús motor. Bár tudtommal itt még egy RX-8 sem tart, de a gyártó szerint gond nélkül teljesítenie kell a Renesis névre hallgató erőforrásnak 300 ezer kilométert – és tesztautónk eddig nem adta jelét annak, hogy ez ne menne. Motorikusan ugyanis szinte semmi probléma nem volt a sportautós szemszögből nagynak is nevezhető távon. Egyedül a bejáratás végén jelezte hidegen rángatással a motor, hogy most már ideje lenne üveghangon is pörögni kicsit – de az egyébként nagyon gyakori szoftverfrissítés és egy gyertyacsere megoldotta a problémát.

A Wankel-motor tehát nálunk jól vizsgázott, de valószínűleg ettől még nem javul lényegesen a híre. Ezt sokan örömmel fogadhatják, ugyanis a használtpiacon emiatt szinte nincs ára a szembenyíló ajtajú kupénak. Már 6 éves, 65 ezer kilométert futott, 2004-ben 8,8 (később közel 10) millióért kínált tesztautónkért sem lehetne 4 millió feletti összeget elkérni – a megkímélt állapotot ugyanis nem igazán értékelik hazánkban. Pedig itt fontos lenne: csábító ár ide vagy oda, csak és kizárólag biztos forrásból, vagyis hozzáértő és óvó kezekből szabad RX-8-at vásárolni. A bejáratás mellett az előírt 20 ezernél gyakoribb szerviz sem árt – úgyis általában nagyobb igénybevételnek vannak a sport/sportos autók kitéve. Ha pedig rosszul döntünk, a nagy fogyasztás miatt fájhat a fejünk. Ugyanis amíg 10-13 literrel meg lehet barátkozni a különlegesség, és a Wankel szerethető tulajdonságai miatt (és ne felejtsük, egyszeri Év Motorja abszolút és kétszeri kategória győztes erőforrásról beszélünk), a 16-20 literes érték már elfogadhatatlan. Javítani pedig ezen erőforrásokat nem lehet, így egy „belső” hiba után jöhet a teljes motorcsere: igaz tudomásunk szerint ezt megúszhatjuk 1,5 millió forint alatti összegből. Ezek után merjen valaki egy kereskedésben álló, bizonytalan előéletű modell mellett dönteni…

Ha vigyáznak rá, megéri. Csak bizonyítottan szerető és gondoskodó tulajdonostól vegyünk, és magunk is legyünk ilyenek.

De nem célunk az elijesztés. Ugyanis az RX-8-nak a koncepcióból, és a Wankel-motor jó elhelyezkedéséből adódóan számos olyan erőssége van, amit sok-sok autó irigyelhet máig is tőle. Mekkora belül? Hogy teljesít versenypályán? Volt-e még más hibája? Eladjuk-e a megkímélt példányunkat? És vajon hogyan ítélkezünk felette? Tartóstesztünk következő részéből kiderül! És sokat már nem kell addig aludni: a vörös japán kalandjai a második résszel a jövő héten folytatódnak.