Messzire forog, átlagos kedvvel - galériaEbben a motornak elenyésző szerepe van: a 160 lovas erőforrás erejét egyenletesen felépítve cibálja meglepő gyorsasággal a kis karosszériát. A frissítés során 7000-ről 7500-ra emelt limiterrel ráadásul már kettesben megvan a 100 km/h, mégpedig méréseink szerint 8 (!) tizedmásodperccel gyorsabban a gyári adatnál – 6,8 szekundum alatt. Igaz, ezt már megszokhattuk, elvégre korábbi, gyengébb tesztalanyunk 1,8 másodpercet javított a gyári 9,9 szekundumos értéken. Ennek ellenére a négyhengeresnek koránt sincs vad karaktere: érezhetőek rajta a károsanyag-kibocsátási normák lenyomatai, így például reakciói nem mindig pengeélesek. De a minimális problémát egy sportosabb váltó-áttételezés rövidebb 2-essel/3-assal, és ehhez mérten igazított felsőbb fokozatokkal már megoldaná.

A kellemes, ’átlagautós’ karakter mellett a futómű a ludas a visszafogottságban, a hangolás ugyanis a sportosság helyett inkább az élményt és a kényelmet szolgálja. A csúcsváltozat Bilstein rendszere leginkább a hátsó, Az első futómű még így is a kényelmet szolgálja.multilink futóművet keményíti be, az első kettős keresztlengőkaros kialakítás továbbra is viszonylag puhán emészti fel az ütéseket. És mi történik, ha igazán gyorsan megyünk? Nem megyünk igazán gyorsan. Vagy az egyértelműen túlkormányzottságra hajló (vagyis folyamatos vigyorgást előidéző) hangolást kihasználva teszünk magabiztos és jól kontrollálható farlendítéseket, vagy egyszerűen csak átlagos tempóval autózunk. De az autót nem jó érzés határon űzni, mivel az első futómű progresszív mivolta (először kicsit puha, majd hirtelen, a végálláshoz közeledve „befog”) és a sportautó-szemmel nézve nem eléggé precíz kormányzás némi bizonytalanságot csempész az akcióba, amelyet a karosszéria viszonylag nagy – de a szerényebb változaténál azért jóval kisebb – dőlése is jelez.

Alámerülhetünk az élménytengerbe - galériaMiközben ezt az eszmefuttatást végigkövettük, a nap már vörös tűzgolyóként lenyugodni készülődött a langyos víztömeg túloldalán. Átadva magam a hangulatnak, végigkövetve az előttem húzódó, hosszú motorháztetőn játszó ezüstös fényfolyamokat megértettem a lényeget: bár az MX-5 kiváló alap a sportoláshoz, a fejlesztők célja valami egészen más volt: a gyorsaság helyett ők a játékos énünk élményszerzési vágyaira hangolták az autót. Arra, hogy különleges fűszerekkel tálaljuk a hétköznapokat illetve hétvégéket, és mégis, a hátsókerékhajtás előnyeit kihasználva élményfürdőben részesíthessük magunkat. Ebben pedig árkategóriájában továbbra is konkurens nélkül áll az MX-5.

Az élményszerzésnek csupán egyetlen hátulütője van: az is fárasztó tud lenni, ha olyanokat élünk meg, ami nem mindennap történik velünk, és életünk minden percét hangsúlyosabban, örömtűzben égve töltjük. A hosszú nap pedig az én energiáimat is szétszórta, így jóleső érzés töltött el, amikor a xenon fényszórók már a kikötő kapuját világították meg.

A csúcsverzió meg is éri, és nem is - nézőpont kérdéseAlapvetően három kimenetelt tudok elképzelni: vagy egy, a mindennapokban is használható, különleges autót szeretnénk – ekkor nem fontosak a tizedmásodpercek, így az MX-5 leginkább az alig nehezebb, ellenben csendesebb keménytetővel ajánlható, akár hölgyek számára is. Vagy elérhetőbb áron szeretnénk hátsókerekes sportautót – ekkor viszont sok dolgunk lesz, ugyanis pénztárcától függően mindkét motorizáltság szóba jöhet. A csúcsmodell 8,18 milliós alapára 1,54 milliós különbséget jelent a szerényebb 1,8 literes modellhez képest, amiért a már említett sportüléseket, xenon fényszórókat, a Bose hifi mellett 17 colos kerekeket, hatsebességes váltót, Bilstein lengéscsillapítókat, toronymerevítőt és önzáró sperrdiffit kapunk – a 34 lóerőnyi pluszról nem is beszélve.

Mindez szuperül hangzik, de tekintve, hogy a szép sportülések sokaknak szűkek lehetnek, a Bose nem váltja meg a világot, a hatsebességes váltó nem feltétlenül jobb (ráadásul kevésbé strapabíró), mint az ötös, a Bilstein futómű elöl sportos szemmel nézve puhácska, a sperrdiffi pedig csak mérsékelt záró-hatással bír, már fordulhat a kocka. Amennyiben telik rá, a kétliteres csúcsmodell persze tökéletes alap egy valódi sportgép építéséhez, de a különbségből az 1,8-ast is elvarázsolhatjuk annyira, hogy bőven szélesebb mosolyt okoz majd, mint a kétliteres szériakiadás.

Persze nem minden szól a tizedmásodpercek hajkurászásáról - sokkal inkább az élet békés élvezetéről. Ezen elgondolkodva buktam fel én is a víz alól, immár jobb kedvvel üdvözölve a forró napsugarakat. Így legalább időpazarló törölközés nélkül igyekezhettem a parkoló felé, ahol a tetőt egyetlen csuklómozdulattal kiszabadítva kelhettem újra útra, és a poros aszfaltról félgázzal kilendítve az autó farát kanyarodhattam ki az élmények színes mezejére. Mókaautó ez a javából, így, ahogy van!