A Maseratinál szenvedélyesebb és szeszélyesebb autómárka valószínűleg nem létezik. A vállalat történelme számos tulajdonost látott, de talán egyik sem hagyott rajta akkora nyomot, mint a Ferrari: az 1997-től 2005-ig tartó időszak alatt új gyárral, új hajtásláncokkal és új modellekkel született újjá a márka, immár igazi luxusgyártóként, Ferrari génekkel. Ekkor érkezett az ötödik generációs Maserati Quattroporte, amely több szempontból is legenda státuszt élvez. Vajon megalapozott a hírnév? Fogtunk egyet és megvizsgáltuk.

Szobor és szimbólum

Bár a Maserati modernizálása a 3200GT-vel, majd a belőle lett Coupé és Spyder modellekkel kezdődött, a teljesen tiszta lapos fejlesztésnek az ötödik generációs Quattroporte örvendhetett – a modell pedig azóta is hatással van a márkára. Talán soha nem született ennyire élvezetes és bizonyos tekintetben ellentmondásos luxusautó.

Új fejezetet nyitott a Maserati történelmében

2003 őszén, a Frankfurti Autószalon zsúfoltságig tömött csarnokaiban járunk, abban az időszakban, amelyet sokan az autóipar egyik csúcsaként tartanak számon. A szigonyos márka standján pedig különösen nagy az érdeklődés, amelynek középpontjában egy 5,05 méteres luxusautó áll – ami a vezetés szerelmeseinek készült. Ugyanakkor a német csarnok zárt terében nem juthatott szóhoz a 4,2 literes, 400 lóerős, szívó V8-as, amely nagyon szoros rokonságban áll a Ferrari F430 motorjával. Az érdeklődők többi érzékszerve viszont méltó kényeztetést kapott.

Nemesi vérvonal: már a meggyőző arányok is sokat sejtetnek

Az első ingerekről Pininfarina gondoskodott. Pontosabban a vállalat vezető formatervezője, Ken Okuyama, aki az első Honda NSX és a Ferrari Enzo megalkotásával már bizonyította, hogy jól ért a középmotoros formákhoz. Középmotoros, bizony, helyben vagyunk: ugyan a Quattroporte esetében nem az utasok mögött található az erőforrás, de a tervezők annyira hátrafelé és lefelé tolták a V8-ast, hogy az az első tengely mögött kapott helyet, tehát jogos a megnevezés. Az eredmény: a Ferrari tervezői által ideálisnak tartott 47/53 százalékos tengelyterhelési arány – az ellentmondásos robotizált váltó alternatívájaként érkező hagyományos automata (pl. tesztalanyunk) esetén ez két százalékkal ugyan előretolódott, de menetdinamikai szempontból ennyire ideális súlyelosztású autó nem létezik a kategóriában.

És ennyire megkapó formavilágú se sok. A harcsaszájszerűen kiemelkedő hűtőrács (aminek kialakítása a felszereltség függvényében változott) a márka egykori versenytörténelme előtt tisztelgett (érdemes megnézni például a Moss, Fangio és Shelby által vezetett 450S-t például), az első kerekek mögött felbukkanó hármas szellőzőegyüttes pedig azóta is minden egyes Maserati modell ismertetőjele. A hátsó ívelt domborításai és sallangmentes kialakítása jót tett a forma időtállóságának is: a 2007-es gyártású főszereplőnket mindenki elismeréssel nézte – és fiatalabbnak, valamint drágábbnak gondolta, mint amilyen valójában.

Ez a részlet azóta is minden Maseratin felbukkan

Talán a fekete szín (amibe egy csipetnyi fahéjbarnát is vegyített a gyártó) kisebbnek láttatja, mint valójában, de a saját, M139-es platformra épülő Quattroporte nem kicsi autó. A tengelytávja három, a teljes hosszúsága pedig öt méter fölé nyújtózik, 1,43 méteres magassága viszont nagyon szép, sportos profilt hoz létre.

A széles far a négy kipufogóval és a vaskos abroncsokkal erőt sugall

Luxusautó

A tűzijátékból szerencsére jutott a belső térbe is, ahol a külsőhöz jól illeszkedő filozófia köszönt: egyszerű, funkcionális formákból érzelmesre alkotott vonalak, a lehető legtöbb luxussal megtömve. Ebben a Poltrona Frau kapta az egyik főszerepet. Az évszázados múlttal rendelkező olasz bútorkészítő cég szállította a bőröket, amelyek az átlagos 12-15 lépés helyett különösen drága, 21 lépéses készítési eljáráson keresztül váltak a belső tér tökéletes díszévé. Az idő pedig beigazolta a választást: jóformán nincs olyan Quattroporte, amelynek első ránézésre nem makulátlan a kárpitozása. Persze közelebbről nézve itt-ott mindegyiken találni fogunk használatból eredő nyomokat, amelyek utalnak az autó előéletére.

Mintha csak tesztautót fotóznánk, annyira makulátlanul tűri a bőrkárpitozás az idő próbáját

Főszereplőnk mentes volt az ilyen hibáktól: előző (első) tulajdonosa nagyon vigyázott rá, épp úgy, mint jelenlegi gazdája, aki számára bakancslistás tétel és féltve őrzött kincs a Quattroporte.  A kínálatot évekig szemlézve esett a választása a körülbelül 130 ezer kilométert futott autóra. A modell esetében nem ritka a szerény futásteljesítmény, de ez sokkal kevésbé mérvadó, mint a kapott gondoskodás – a tesztalanyunk esetében vidékről letudott hosszabb, autópályás utak sokkal kímélőbb használatot eredményeznek, mintha valaki négyajtós Ferrariként gyötörné padlógázon az autót, rövidebb távokon.

Frucsa helyen találhatók az ülésklimatizálás és a szellőztetés gombjai

A szóban forgó autó egyébként éppen új gazdát keres – szerintünk nincs hozzá fogható modell most a kínálatban, így érdemes lecsapni rá.

Persze egyik autó sem képes tökéletesen ellenállni az idő vasfogának. Éppen a Maserati ’mindenből a legjobbat’ igyekezete az, ami egy hangyányi fejtörést okoz: a korra jellemző, puha tapintású ’softlack’ műanyagjai mindegyikben kezdenek megválni a felső rétegtől. Ennyit persze be lehet áldozni a szépség oltárán, főleg, ha annyi más jut a szemnek, ami kényezteti. A finom, kézzel varrott, még mindig illatozó bőr mellett tesztautónkban intarziás paliszander fabetétek voltak, a harmóniát pedig finom fűszerrel teszik tökéletessé a kék hátlapos műszerek és a központi analóg óra.

Teljes pompa hátul is, intarziás fabetéttel

Igazi luxusautóról beszélünk, vagyis rosszul felszerelt Quattroporte nincs. Még a hátsó ülések elektromos állítása is széria volt, aminek némiképp a csomagtartó látta kárát, igaz, a 450 literes tér nem panaszra érdemes adat, főleg, hogy a bézs kárpitozás inkább finom bőrből varrott kézipoggyászokat hívogat, mint ikeás polcokat.

A csomagtartó kárpitválasztása is arisztokratikus

A hátsó üléssorban sem kell kompromisszumot kötni. Az Executive GT felszereltségű tesztautóban itt is minden adott volt, ami elöl: saját klímazóna, szellőzés, fűtés, masszírozás és széles körű elektromos állítás – meg persze rolók, hogy elkerülhessük a nem kívánt fényt és tekinteteket.

Alcantara és bőr felül is - exkluzív megoldások mindenhol

A Quattroporte kínálata egyébként 2005-ben ágazott el két irányba felfelé: a Sport GT és az Executive GT könnyen beazonosítható az egyedi, feketére festett vagy króm hűtőrácsról (meg persze a feliratokról). Később a Sport GT S személyében még radikálisabb kivitellel bővült a kínálat, a modellciklus vége felé közeledve pedig megjelent a 4,7 literes V8-as, immár 430/440 lóerővel. De mire fel ez a nagy sportosság?

Sportautó

Ugyan a látvány, az exkluzivitás és a szolgáltatások tekintetében igazi luxusautó tudott lenni a Quattroporte, tervezői ennél többnek szánták. A valaha készült legélvezetesebben vezethető, legdinamikusabb luxusautók akarták megalkotni vele, a küldetést pedig sikerrel teljesítették. Az ideális súlyelosztás mellett a viszonylag könnyű, 2 tonna alatt maradó tömeg is segített a dinamika fokozásában, amit többek között az alumínium csomagtérajtó és motorháztető alkalmazásával érték el a tervezők.

Kiváló vezethetőség kompromisszumok nélkül - ezen a téren nagyot alkottak az olaszok

A koncepció egyedi volt: a 7500-ig forgó, száraz karteres olajzású, különösen lelkes V8-ast robotizált váltóval párosították. A kompakt egység transaxle elrendezésben, hátra kerülhetett, ráadásul 60 kilogrammal könnyebb volt, mint a korabeli bolygóműves automaták. Sport módban villámgyorsan kapcsolt, ugyanakkor két szempontból is megbukott: nyugodt közlekedésnél egyszerűen nem lehetett rábízni a kulturált váltás feladatát, kiszámíthatatlanul viselkedett, ráadásul élettartama botrányosan rövid volt. 20-30 ezer kilométerenként, vagy még hamarabb kért új kuplungot, amit nem is volt könnyű megadni neki: sorra születtek és születnek a milliós szervizszámlák.

Érték: a 6-os ZF váltó könnyen felismerhető a klasszikus előválasztó karról

Nem csoda, hogy 2007-ben megérkezett hát a jól ismert ZF 6HP, amelyet sokan a világ egyik legjobb és legmegbízhatóbb automata váltójaként ismernek. A tesztautónkban is dolgozó adaptív egység jól harmonizál a Quattroporte kettős küldetésével: szükség esetén alacsony fordulaton, még éppen csendben, a háttérben meghúzódva tartja a Ferrari-rokon V8-at, a Maseratiban rejlő menniakarásnak engedve pedig a 400 lóerőhöz méltó teljesítményben és szédületes hangaláfestésben lesz részünk – már a luxus verzió alap kipufogójával is. Bizonyított tény, na jó, brit tudósok állapították meg, hogy ennek a V8-asnak a hangja olyan szép, hogy hatása a hölgyekben a szexuális vágyhoz hasonlítható érzelmeket vált ki. ’A férfiakban is’ – tesszük hozzá. Hallgassák csak:

A legjobb az egészben pedig az, hogy a hosszirányú lelkesedéshez keresztirányú dinamika is társul. A kormányzás kissé erősen szervózott ugyan, de úgy kommunikál, amihez foghatót egyetlen luxusautóban sem láttunk. Mindent elmond az útról, ráadásul nagyon precíz is. A kettős keresztlengőkaros futómű is a legjobbak közül való, az itt használt kovácsolt alumínium pedig jelentősen csökkenti a rugózatlan tömeget.

Az adaptív futómű csak a kőkemény sportváltozatban nem volt széria

Az orrtolás itt nem ismert viselkedés. Kifejezetten semlegesen fordul a Quattroporte, a történéseket pedig végig a kezünkben tarthatjuk, többek között a széria önzáró differenciálműnek is köszönhetően. A menetstabilizáló egyébként kiválóan alánk dolgozik, meg persze a Michelin Pilot Sport abroncsok is kiváló választásnak bizonyulnak – hátul szériában 285 mm-es úthengerek fokozzák a tapadást.

Mélyen hátul bújik meg a V8: a ZF-váltós kivitel szelepfedele vörös helyett kék

Sportos vezetés közben az 5,05 méteres luxushajó összezsugorodik legalább egy méretkategóriát. Ebben a jó körpanorámának is szerepe van, még inkább pedig annak a ténynek, hogy ez a Maserati egyáltalán nem úgy viselkedik, ahogyan azt a kategória többi szereplőjétől megszokhattuk – és most beszélhetünk nyugodtan modernebb autókról is. Ennyi és ennyire közvetlen sportélményt egyetlen más kategóriatárs sem kínál. A volán mögött elfelejtük, hogy egy luxusautóban ülünk, a legjobb olasz versenyautós hagyományok és érzelmek éppen úgy kúsznak testünkön át a szívünkbe, ahogy az endorfin és az adrenalin.

Nem csak gyönyörű, kiválóan kommunikál is a volán

Méregdrága gondhalmaz?

Túl jó, hogy igaz legyen? Nincsen rózsa tövis nélkül? Ez természetes. A luxuskategória sosem az egyszerű autókról, hanem a nagyszerű alkotásokról szól. És ahhoz képest, hogy mit tud felmutatni, tulajdonképpen nem is komplex, megbízhatatlan és méregdrága autó a Quattroporte. Csak jól kell választani.

Jól választva megbízhatóbb a luxusautók átlagánál

A robotizált váltós példányokat mindenképpen kerülnénk: egyrészt előbb-utóbb drága javítás következik, ettől rettegni pedig sosem élmény. Másrészt a megoldás kifinomultsága is hagy kívánnivalót maga után, márpedig hiába élvezetes a menetdinamika, legtöbbször azért nyugodtan vagyunk kénytelenek autózni a hiányzó tér okán. A robotváltó elhagyásával pedig várhatóan elkerüljük azokat a modelleket is, amelyeket kimondottan csak a sportautósság miatt vettek. Egyúttal persze búcsút mondhatunk az 5-7 milliós árkategóriának, viszont szavatoljuk, hogy a bele tett pénz értéktartó befektetés lesz.

Emellett kerüljük a bizonytalan előéletű és kevésbé karbantartott példányokat. Az F136-os motor, különösen pedig a szóban forgó 4,2-es egy felettébb megbízható erőforrás. Képes sokszázezres kilométerfutás teljesítésére gond nélkül, ha megkapja a rendszeres karbantartás – beleértve egyetlen hibáját, a főtengelyállítók meghibásodását. Erre a jelensége kattogó hang hívja fel a figyelmet és a drága következménykárokat egy viszonylag olcsó beavatkozással elkerülhetjük.

A rendszeres karbantartás és az áttekinthető múlt nagy előny

A tulajdonos legnagyobb örömére sem ezt, sem pedig más érzékeny pontot nem tudunk demonstrálni a tesztautóval. Érdemes odafigyelni a rozsdára is: a hátsó sárvédőívek jellemző pontok. Elektronikusan a korai évjáratokkal (frissítés előtt és után) lehet leginkább probléma, de egyébként egy-egy véletlen hibajelzést leszámítva egész tartós szerkezet a Quattroporte – csak a kötelezőket kéri. Ehhez tartozik a benzin is, de higgyék el: büszkén tankolunk majd sokat a nagyméretű üzemanyagtartályba, mert tudjuk, hogy egy legendát táplálunk. Egy olyat, ami megérdemli ezt a jellegű ráfordítást. A nagymotoros ökölszabály itt is érvényes: országúton és autópályán nem kortyol sokat a modell, 10-12 literből el tudunk lenni, a rövidebb távok, a város és a sportolás dobja meg az étvágyat – de az elégetett litereknek kevés ennél szebb formáját ismerjük.

Nem csak a saját márkaszervizében tudnak hozzászólni

Jó hír, hogy egyébként egészen könnyen szerelhető a modell és szakértőket is lehet hozzá találni. Az alkatrészek utánpótlása is megoldott, még ha nem is olyan széles a kínálat, mint más európai gyártók modelljeinél. Gyakran ugyanakkor más modellek alkatrészei köszönnek vissza, így néhány műveletet egészen kedvező áron megoldhatunk – a karosszéria elemei viszont drágák, így már csak ezért is megéri jó állapotú autót venni.

Tesztünk főszereplője a cikk megjelenésének időpontjában éppen eladó. Bővebb információt ezen a linken kaphatnak róla.