Tesztek

Felfrissülve, új, magyar gyártású szívvel érkezett hozzánk a kis egyterű kategória legsportosabb képviselője. A Meriva konkurenseinél többet kínál, igaz, magasabb áron is. Elég ez az aranyéremhez?

Legutóbbi találkozásunkkor a Meriva nem Ránézésre jól titkolja, de ez a magyar szíva legjobb arcát mutatta. Az öregedő benzines-automatás hajtáslánc fekete pontját az új fejlesztésű, Szentgotthárdon készülő dízelmotor igyekezett kijavítani, amelyhez enyhe ráncfelvarrás társult. Hogy milyen eredménnyel? A teljesítmény tekintetében valamelyest elsöprővel: 136 lóerőt máshol hiába is keresünk kis egyterűben, főleg nem öngyulladósként, itt viszont minimális pluszért megkapjuk.

Az új orrkialakítás komolyabb kisugárzást kölcsönöz

És hogy milyen extrákat kapunk, ha az Opel kis egyterűjét használjuk? A külső egyértelműen a Meriva előnyei közé sorolandó, formája, vonalai igényességet és komolyságot sugallnak, s kora ellenére is modernnek, frissnek hat. Erre tehetünk rá jó pár lapáttal: a különleges, szürke metálfényezés, az OPC csomag kiegészítői és a 18-as könnyűfém felnik egy kis morcosságot, játékosságot visznek a képletbe. Az értelméről lehet vitatkozni, de kétségelenül üdítő az ajtómegoldásA frissüléssel érkező új fényszórók a komolyságot fokozzák, miközben a fő attribútumok megmaradnak, így a hátrafelé nyíló hátsó ajtó és a tetszetősen megtört, valamivel nagyobb hátsó üvegfelületet eredményező övvonal sem veszik el. Arról, hogy a hátranyíló ajtók mennyire hasznosak, örök vita fog folyni, de annyi biztos, hogy a beszállás így kényelmesebb, könnyebb, s az exkluzív megoldás ad némi különleges fűszerezést az összképhez. Az ajtónyitást a hátul ülőnek szokni kell, hiszen ezúttal nem könyökből kell kibillenteni az ajtót, hanem ténylegesen a kezünknél kell erőt kifejtenünk.

A szép hátsó lámpák és az OPC Line csomag sokat dob az összképen

Belül a már megszokott variálhatóság fogad, az ergonomikus sportülések ismerősen határozott ölelésével. Hátul jól alakítható az üléspad és a csomagtartó a csekély külső méretekhez mérten kimondottan öblös 400 litere is magáért beszél. Egyedül a hátsó pad tömésével nem voltunk kibékülve: kissé keményre és vékonyra sikerült a párnázás. Elöl egyedül a hátralátással gyűlhet meg a bajunk, de ezt a parkolásnál orvosolhatja a tolatóradar mellé szegülő kamera is. Utóbbi előnye széles látószöge, hátránya viszont az, hogy támaszt adó vonalak híján a manőverezést nem segíti, így inkább csak tájékoztatásra felel meg.

Üdítő színek, gombtenger és kemény tömésű ülések

IntelliLink: ilyen formában kettőt előre, egyet hátraA kamera képének helyet adó kijelző a szokott jó felbontásban, szép színekkel tárja elénk az új IntelliLink rendszer tartalmát. Utóbbin viszont látszik, hogy elsősorban az Insigniába, a gombtengert érintőképernyővel felszámolni született. Nos, itt a korábbinál tulajdonképpen problémásabb működésbe ütközünk: miközben a kezelhetőséget a sok gomb segíti, néhol egy köztes „otthon” menü lassítja a központi vezérlővel történő manőverezést. Igen, jól hallották, a sok gomb ténylegesen hasznos tud lenni, ugyanis az elsőre ijesztőnek tűnő kapcsolótenger némi tanulással a kezelés gyorsaságát fokozza.

Panorámatetővel is fokozhatjuk a világosságotA felszereltség a szükséges felár kifizetésével hiánytalan: fűthetőek az ülések és a kormánykerék, a középkonzol tetején ott ül a navigáció, az ülések között pedig a néha-néha megzizzenő, sínen csúsztatgatható tárolóelemek foglalnak helyet, s persze a piros színű hangulatvilágítás sem maradhatott ki a repertoárból. A Mervia nagy fegyverténye leginkább a hátsó sor variálhatósága, ami bizony a kisautók mezőnyében a megszokottnál jobb képességek felmutatásához segíti hozzá tesztalanyunkat. Az ülések sínen való tologatásával a lábtér-csomagtér tengelyen variálhatunk alaposabban, de amennyiben maradéktalan kényelemre van szükség, az is megoldható. A hátsó oldalsó ülések ugyanis a középső elem ledöntését követően kissé középre is becsúsztathatóak, amivel mind válltérben, mint lábtérben bőséges hely áll rendelkezésre, míg az i-re a pontot a középre bepattintható, tárolóval rendelkező könyöklő teszi fel. Ezen felül 200 ezer forintért juthatunk hozzá a panoráma üvegtetőhöz, ami ugyancsak nagyot dob az utazási komforton.

Ügyesen kihasználhatjuk az alapból 400 literes csomagtartót

Érdemes még megemlíteni a hátsó lökhárítóból kihúzható, 170 ezer forintba kerülő FlexFix két kerékpár szállítására alkalmas tartót, amely a biciklizés szerelmeseinek kötelező választás – kár, hogy miatta a tolatóradarról le kell mondanunk. A minőséggel és a kivitelezéssel máskülönben nincs probléma, sőt, a Meriva ebből a szempontból is a kategória elitjébe tartozik, ám az anyagok egyértelműen olcsóbb hatást keltenek, mint egy hasonló áron kínált Astra Sports Tourer esetében.

Sokkal csendesebb az új dízelmotor

A motortérben 1,6 literes dízelmotort találunk, amely a korábbi, 1,7 literes kiadást teljesítményben enyhén, kulturáltságban pedig fényévekkel felülmúlja. Az új négyhengeres már-már letagadhatja öngyulladós mivoltát: a rezgéseit és a hangerejét is ügyesen lefojtották a mérnökök. A fejlődés tagadhatatlan: az eddigi 130 helyett 136 lóerőt kapunk, amihez nem 4000-ig, hanem 3500-ig kell forgatni az egyhatost. Az eddig elérhető 300 helyett pedig 320 Nm áll rendelkezésünkre, 2000-es fordulatnál.

Idáig azonban nem is kell elforgatni a motort: ha alapjárattól adunk kövérebb gázt, már 1500-tól becsületesen megindul a csúcsdízeles Meriva, méghozzá olyan elánnal, hogy a ténylegesen 9,9 szekundumos 0-100-as sprintnél jóval többet kinézünk belőle. Amikor a nyomatéktengert felváltja a lóerők húzása és hozzászokunk az innentől egyenletesen érkező erőhöz, rájövünk, hogy tulajdonképpen jó, de nem sportautós a menetdinamika. Az utóbbi jelzőt két másik dolog is ellehetetleníti: a gázadásra fordulattól függetlenül kissé lassan felépülő teljesítmény és a szokást igénylő kulisszában, viszonylag hosszú úton járó váltó.

Idő kell, mire összeszedi magát, utána viszont szépen, erősen húz a négyhengeres dízel

Magabiztosan kanyarodik, igaz, kissé feszesA futóművet szándékosan nem soroltam ide, ugyanis a Meriva kategóriájának messze legsportosabb tagja. Utóbbi jelző kiérdemléséhez persze nagyban hozzájárultak a tesztautónkon feszülő 225/40 R18-as sportabroncsok, de tény, hogy a futómű alaphangolása is határozottságot képvisel a többi alternatíva kimondottan lágy kialakításával szemben. Igaz, utóbbi sokak számára előny lehet, de a kanyargás mellett (amiben magas felépítése ellenére egészen kompetens a Meriva) a biztonság sem elhanyagolandó szempont, az Opel pedig egy hirtelen terhelésváltásos manővernél gyorsabban és stabilabban tud cselekedni, miközben fékjei is kevésbé könnyen fáradnak.

Ami az árazást illeti, a listaárakat összevetve a Meriva általánosságban néhány százalékkal kerül csak többe a konkurenseknél. Ám ez egy ámokfutás kiinduló pontja lehet. Hiába kínálja a márka aránylag jó áron az extrákat, ha szeretnénk mindazt, amit a modell tudni képes, könnyen elszaladhat velünk a ló, az induló 1,6-os dízel 5,35 milliós árától egészen a tesztautó 7 millió feletti költségéig.

Akár 7 millió fölé is tornászhatjuk az árat, de 6 millió alatt is jó konfigurációt kapunk, amiből egymilliót könnyen lealkudunk

Villámos autó - oldalnézetből isUgyanakkor ebbe az izmos teljesítmény lehívása vajmi keveset szól bele. Előbbi összegért ugyanis 95 lóerőt és 280 Nm-t kapunk (érdekesség, hogy korábban a jóval kevésbé nyomatékos 1.3 CDTi is ennyibe került), amelyet 130 ezer forint ellenében 110 lóerőre és 300 Nm-re srófolhatunk. Innen pedig ez utóbbi változatot jóformán értelmetlenné tevő 40 ezer forintos extrát kell fizetnünk az öngyulladós csúcsmodellért. Igaz, ez utóbbi papíron 4 deciliterrel többet fogyaszt (ebben elképzelhető, hogy sportosság miatt rövidebbre áttételezett váltó lehet ludas). Nagynak nem mondható a fogyasztás így sem: a 4,4-es gyári érték helyett 4,9 litert mértünk fogyasztási normakörünkön, amelyhez önmagában úgy 3-4 decit tett hozzá a teljes felszereltség plusz tömege és a hatalmas kerekek ellenállása.

Nem drágább a konkurenseknélKülön öröm a bőség zavarában, hogy számos opciós tétel árát az Opel sikeresen alacsonyan tartotta. Egy elegendően nagyvonalú extracsomaggal például már 150 ezer forint ellenében elűzhetjük hiányérzetünket, de például a részben elektromosan állítható, kimondottan kényelmes sportülésekért is vétek nem adni 82 ezer forintot, de említhetnénk még az ülésfűtést (56 e), a tolatókamerát (50 e), a kihangosítós, prémium hifis csúcs navigációt (250 e) vagy az első-hátsó parkolóradart (77 e). A lényeg, hogy fél milliós pluszért már nagyon kellemesen felszerelhetjük a Merivát, amelyre ráadásul a forgalmazó bőségesen mért kedvezményeket nyújt – legutóbb például egy 826 ezer forintos akcióba futhattunk bele az Opel honlapján, de a szalonba besétálva is könnyen szembesülhetünk milliós kedvezményekkel.

Így pedig családosként fokozottan érdemes lehet az apró mindenessel számolni, hiszen a konkurenseknél nagyvonalúbb felszerelhetőségével, teljesítményével és kulturáltságával első, avagy egyetlen autónak sem elvetendő a legkisebb egyterűk kategóriájának csúcsragadozója.