A Toyota mérnökei feltalálták az örök élet titkát. Egyrészt az autók terén, ahogy azt a közel hét évet és 175.000 km-t észrevétlenül maga mögött hagyó LS430-as tesztautónk is megmutatja. Másrészt portékájuk az életvonal meghosszabbításában is közrejátszhat: a vele eltöltött időszak ugyanis közel olyan felhőtlen volt, hogy bárhány ráncot is gyűjtöttünk az élet rögös útját járva, szinte mindegyiket kisimította.
Csak semmi feltűnés - az izgalom belül rejlikTalán leginkább a már korábban megénekelt, váratlan Bordeaux-i út során értettem meg, hogy a fejlesztők mit is helyeztek előtérbe. A csúcs Lexus tervezői ugyanis hajlamosak észrevétlenül tálalni a legnagyobb technológiai újításokat is, hogy a gép tulajdonosának csak a kívánt kényelemben és tökéletességben kelljen élveznie az utazást - az autóval komolyabban foglalkozni pedig csak a 15 ezer kilométerenként esedékes szervizeken kelljen. Éppen ezért a hagyományos német prémiumtrióhoz szokott szemlélőnek az LS kissé háttérbe szorulhat(ott) – annak ellenére, hogy technikailag már több mint negyed évszázada a csúcsot jelenti.
Csak semmi feltűnés - az izgalom belül rejlikTalán leginkább a már korábban megénekelt, váratlan Bordeaux-i út során értettem meg, hogy a fejlesztők mit is helyeztek előtérbe. A csúcs Lexus tervezői ugyanis hajlamosak észrevétlenül tálalni a legnagyobb technológiai újításokat is, hogy a gép tulajdonosának csak a kívánt kényelemben és tökéletességben kelljen élveznie az utazást - az autóval komolyabban foglalkozni pedig csak a 15 ezer kilométerenként esedékes szervizeken kelljen. Éppen ezért a hagyományos német prémiumtrióhoz szokott szemlélőnek az LS kissé háttérbe szorulhat(ott) – annak ellenére, hogy technikailag már több mint negyed évszázada a csúcsot jelenti.
A feledés homályába vész vele a sok ezer kilométer - galéria
Az LS430-as volánja mögött eltöltött kilométerek során az egyik szemem sírt, a másik meg nevetett. Nevetett, mivel vezethettem az Európában ritkaságszámba menő luxuslegendát, de kissé szomorú is voltam, mivel a tesztút minden egyes órája szinte észrevétlenül telt el. Akárhová indultam, egyszerre csak célállomásom helyén találtam magam, mintha a csúcs Lexus időgép lenne. Pedig a trükk másban van.
Egy erős kezdés
Itt nem volt kompromisszum - tökéletesség bármi áron1983-ban indult a Toyota modernkori történelmének egyik legjobb lépése. Az akkor még F1 kódnév alatt futó modell ugyanis a későbbiekben újradefiniálta az akkoriban még mindig a költséghatékony, szürke és strapabíró jelzőkkel rendelkező márkát és becsempészte a modern, minőségi és csúcstechnika szavakat a vele kapcsolatos köztudatba. A megkülönböztető terméknév – a Lexus – ráadásul a prémium márkához nem éppen tökéletes Toyotás beidegződések helyett tiszta lappal kezdhette, az ügyes áthallás révén mindenkivel tudatva a gyártó alapvető képességét: a kényelemre fókuszálást.
A Toyota akkori vezérigazgatója, Eiji Toyoda indította útjára egy forró augusztusi délutánon azt a projektet, melynek végén 5 évnyi munka és egymilliárd dollárnyi költségén előállt a japánok csúcsmodellje. Az F1 (azaz első számú zászlóshajó) kódnév alatt futó munkálatoknál a tervezők szabad kezet kaptak: nem volt sem anyagi, sem időbeli korlátozás. Ennek megfelelően Ichiro Suzuki, az akkori vezető tervező tiszta lappal kezdhette a jármű megformálását, melynek egyértelmű célja volt: a versenytársak maga mögé utasítása.
Itt nem volt kompromisszum - tökéletesség bármi áron1983-ban indult a Toyota modernkori történelmének egyik legjobb lépése. Az akkor még F1 kódnév alatt futó modell ugyanis a későbbiekben újradefiniálta az akkoriban még mindig a költséghatékony, szürke és strapabíró jelzőkkel rendelkező márkát és becsempészte a modern, minőségi és csúcstechnika szavakat a vele kapcsolatos köztudatba. A megkülönböztető terméknév – a Lexus – ráadásul a prémium márkához nem éppen tökéletes Toyotás beidegződések helyett tiszta lappal kezdhette, az ügyes áthallás révén mindenkivel tudatva a gyártó alapvető képességét: a kényelemre fókuszálást.
A Toyota akkori vezérigazgatója, Eiji Toyoda indította útjára egy forró augusztusi délutánon azt a projektet, melynek végén 5 évnyi munka és egymilliárd dollárnyi költségén előállt a japánok csúcsmodellje. Az F1 (azaz első számú zászlóshajó) kódnév alatt futó munkálatoknál a tervezők szabad kezet kaptak: nem volt sem anyagi, sem időbeli korlátozás. Ennek megfelelően Ichiro Suzuki, az akkori vezető tervező tiszta lappal kezdhette a jármű megformálását, melynek egyértelmű célja volt: a versenytársak maga mögé utasítása.
A múlt és a jövő LS-ei galériánkban
Az első kiadás nem csak a Lexusnál írt történelmetA munka pedig úgy zajlott, ahogy arra csak a japánok képesek: az első években 3900 ember dolgozott 450 előzetes tanulmány elkészítésén; 900 motor prototípusát elemezték, melynek során 2,7 millió tesztkilométert futottak. Két évvel később, 1985-ben rukkoltak elő a tervezők az első formatervvel, amelyen még egy sportautóhoz hasonló arányokat kapott négyajtóst lehetett felfedezni. Ez az akkori menedzsmentnek nem nyerte el a tetszését, pedig a végeredmény évtizedekkel előzte meg a korát: a négyajtós kupék piaca még csak most kezd virágozni. Aztán 1986-ban készült el a hagyományosabb szedán forma, amely a piac legjobb légellenállási együtthatójával (cw 0,29) büszkélkedhetett. A belső térbe – mely korának legcsendesebbjének számított – a gyáriak 24 féle fa közül választották ki az amerikai és japán közízlésnek leginkább megfelelőt, és még közel 1 évnyi finomhangolás után elkészült a végeredmény, amely a Lexus LS400-as nevet kapta.
Akkoriban ez volt a csend szentélye - galéria1989 januárjában a Detroiti Autószalon adott helyet a premiernek, hatalmas fejfájást okozva a konkurenciának: az LS ugyanis új minőségi standardokat állított fel a kategóriában. A Mercedes például elrendelte az 1991-ben érkező S-osztályának teljes újragondolását és sorban hullottak a fejek a tervezői részlegen. A Cadillac elemzői darabokra szedték a modellt és hivatalos közleményben terjesztették elő a vezetőségnek, hogy a jelenlegi gyártási technológiájukkal képtelenek hasonló minőségben autót készíteni. Mind a gyártás, mind pedig az innovációk terén akkora előrelépést jelentett az iparban az LS400, hogy az akkori piacvezető Automobile Magazine beválasztotta a 20. század 24 legfontosabb autója közé.
Az első kiadás nem csak a Lexusnál írt történelmetA munka pedig úgy zajlott, ahogy arra csak a japánok képesek: az első években 3900 ember dolgozott 450 előzetes tanulmány elkészítésén; 900 motor prototípusát elemezték, melynek során 2,7 millió tesztkilométert futottak. Két évvel később, 1985-ben rukkoltak elő a tervezők az első formatervvel, amelyen még egy sportautóhoz hasonló arányokat kapott négyajtóst lehetett felfedezni. Ez az akkori menedzsmentnek nem nyerte el a tetszését, pedig a végeredmény évtizedekkel előzte meg a korát: a négyajtós kupék piaca még csak most kezd virágozni. Aztán 1986-ban készült el a hagyományosabb szedán forma, amely a piac legjobb légellenállási együtthatójával (cw 0,29) büszkélkedhetett. A belső térbe – mely korának legcsendesebbjének számított – a gyáriak 24 féle fa közül választották ki az amerikai és japán közízlésnek leginkább megfelelőt, és még közel 1 évnyi finomhangolás után elkészült a végeredmény, amely a Lexus LS400-as nevet kapta.
Akkoriban ez volt a csend szentélye - galéria1989 januárjában a Detroiti Autószalon adott helyet a premiernek, hatalmas fejfájást okozva a konkurenciának: az LS ugyanis új minőségi standardokat állított fel a kategóriában. A Mercedes például elrendelte az 1991-ben érkező S-osztályának teljes újragondolását és sorban hullottak a fejek a tervezői részlegen. A Cadillac elemzői darabokra szedték a modellt és hivatalos közleményben terjesztették elő a vezetőségnek, hogy a jelenlegi gyártási technológiájukkal képtelenek hasonló minőségben autót készíteni. Mind a gyártás, mind pedig az innovációk terén akkora előrelépést jelentett az iparban az LS400, hogy az akkori piacvezető Automobile Magazine beválasztotta a 20. század 24 legfontosabb autója közé.
A recept változatlan negyed évszázada, csak a technika fejlődött
A megszületett japán koncepció pedig mind a mai napig megalapozta az LS elrendezését: elöl-hátul kettős keresztlengőkaros, opcióként légrugós futómű, végtelenül csendes V8-as benzinmotor (amely akkor még négyliteres és 250 lóerős volt), bolygóműves automataváltó és korának minden elérhető technológiai vívmánya, rengeteg új megoldással körítve. A végeredmény pedig több szempontból is fityiszt mutatott mindenkinek, olyan egyértelműen mérhető fejezetekben maga mögött hagyva a konkurenseket, mint a menettulajdonságok, a zajszint, az össztömeg, vagy éppen a kedvező ár, miközben a modell 300 új technológiai innovációval segítette az autóipar továbbfejlődését.
Szinte azonnal az élre ugrott - galériaMindehhez társult a márka akkoriban legendásan nagyvonalú ügyfélközpontúsága. A forgalmazást követő első évben két ügyfélpanasz érkezett egy elektromos probléma miatt túlmelegedő féklámpákra, melynek következtében a Lexus az addig legyártott összes modellt visszahívta és 20 napon belül kijavította a hibát. A megjelenést követő évben (1990) az LS az amerikai piacon már maga mögött hagyta a Mercedest, a BMW-t és a Jaguart az eladások terén, miközben a vevőelégedettségi felmérések örökös éllovasává vált. Olyan autóvá, amit csak egy másik LS-re lennének hajlandóak lecserélni a tulajdonosok. Az új zászlóshajó kitörő sikere miatt az 1992-es frissítésnél már bátran emelhetett árain a Lexus – de a keresletet így sem lehetett kielégíteni.
Ide ültek az LS-t leváltók - egy újabb LS-be1994-ben érkezett az addigra piacvezető modell új generációja, amely nem tudta megismételni elődje sikerét. Ennek két oka volt: a kisebbik, hogy az autógyártók mindent elkövettek, hogy árban alámenjenek az újdonsült konkurensnek, a nagyobbik pedig, hogy az USA különadót vezetett be saját autógyártásának védelme érdekében a japán luxusautókra, amit aztán csak hosszadalmas tárgyalások után lehetett valamennyire mérsékeltebbé tenni. Az 1997-es frissítés után egyébként már 290 lóerőt teljesített a modell és ötfokozatú automatát kapott.
Az új évezred hajnalán érkezett a harmadik generáció, melynek tartós tesztalanyunk is képviselője. A minden tekintetben, teljesen megújult modell a 4,3 literes 3UZ-FE V8-as kódjelű szívómotort kapta, amely Európában 282 lóerőt és 417 Nm-t állított csatasorba. A még ötfokozatú automatával ellátott, továbbra is két tonnánál könnyebb ötméteres szedán 6,7 másodperc alatt gyorsult álló helyzetből 100 km/h-ra, de talán ez a legkevésbé érdekfeszítő adat vele kapcsolatban.
Szinte azonnal az élre ugrott - galériaMindehhez társult a márka akkoriban legendásan nagyvonalú ügyfélközpontúsága. A forgalmazást követő első évben két ügyfélpanasz érkezett egy elektromos probléma miatt túlmelegedő féklámpákra, melynek következtében a Lexus az addig legyártott összes modellt visszahívta és 20 napon belül kijavította a hibát. A megjelenést követő évben (1990) az LS az amerikai piacon már maga mögött hagyta a Mercedest, a BMW-t és a Jaguart az eladások terén, miközben a vevőelégedettségi felmérések örökös éllovasává vált. Olyan autóvá, amit csak egy másik LS-re lennének hajlandóak lecserélni a tulajdonosok. Az új zászlóshajó kitörő sikere miatt az 1992-es frissítésnél már bátran emelhetett árain a Lexus – de a keresletet így sem lehetett kielégíteni.
Ide ültek az LS-t leváltók - egy újabb LS-be1994-ben érkezett az addigra piacvezető modell új generációja, amely nem tudta megismételni elődje sikerét. Ennek két oka volt: a kisebbik, hogy az autógyártók mindent elkövettek, hogy árban alámenjenek az újdonsült konkurensnek, a nagyobbik pedig, hogy az USA különadót vezetett be saját autógyártásának védelme érdekében a japán luxusautókra, amit aztán csak hosszadalmas tárgyalások után lehetett valamennyire mérsékeltebbé tenni. Az 1997-es frissítés után egyébként már 290 lóerőt teljesített a modell és ötfokozatú automatát kapott.
Az új évezred hajnalán érkezett a harmadik generáció, melynek tartós tesztalanyunk is képviselője. A minden tekintetben, teljesen megújult modell a 4,3 literes 3UZ-FE V8-as kódjelű szívómotort kapta, amely Európában 282 lóerőt és 417 Nm-t állított csatasorba. A még ötfokozatú automatával ellátott, továbbra is két tonnánál könnyebb ötméteres szedán 6,7 másodperc alatt gyorsult álló helyzetből 100 km/h-ra, de talán ez a legkevésbé érdekfeszítő adat vele kapcsolatban.
Az LS fejlesztése sosem áll meg: amikor kijön az aktuális, már készül a következő
A modell 4 éves fejlesztése során a luxuskategória technológiájának újabb fejezetét alapozták meg a tervezők. A 16 különböző prototípussal folyó fejlesztés kísértetiesen idézi az első generáció ráfordítását. Ennek hatására a légellenállási együttható ismét kategóriájának messze legjobbja lett, 0,25-ös értéket nyújtva a néhány piacon opcionális légrugózás jelenléte esetén (különben cw 0,26).
A frissítés előtt még visszafogottabb formábanSzámunkra a 2003-as modellfrissítés a legfontosabb, ugyanis ez már a Lexus európai jelenlétének idején fogant, és kimondottan az itteni igények figyelembevételével született. Így jött létre az Amerikában felár ellenében kínált feszesebb futóműhangolás, miközben a japánok a belső tér ízlésvilágát is áthangolták például a madárszem-juhar fabetétek alkalmazásával. Persze nem csak ez volt az egyetlen újítás: az átdolgozott lökhárítók és a megjelenő kipufogóvégek mellett az eddigi 17-es helyett 18 colos kerekekkel került a szalonokba az LS 430, az ötfokozatú automatát pedig hatgangosra cserélték a tervezők, mellyel jelentősen javult a gyorsulás is (100-ig például 6,3 szekundum). A hátsó lámpák LED-es fénydiódákat kaptak, belül pedig a térdlégzsák jelentett újdonságot. Érdekesség, hogy a tengerentúlon már ez a modell kapott ütközés-megelőző rendszert, évekkel megelőzve ezzel a mostanában beerősítő konkurenciát.
A frissítés előtt még visszafogottabb formábanSzámunkra a 2003-as modellfrissítés a legfontosabb, ugyanis ez már a Lexus európai jelenlétének idején fogant, és kimondottan az itteni igények figyelembevételével született. Így jött létre az Amerikában felár ellenében kínált feszesebb futóműhangolás, miközben a japánok a belső tér ízlésvilágát is áthangolták például a madárszem-juhar fabetétek alkalmazásával. Persze nem csak ez volt az egyetlen újítás: az átdolgozott lökhárítók és a megjelenő kipufogóvégek mellett az eddigi 17-es helyett 18 colos kerekekkel került a szalonokba az LS 430, az ötfokozatú automatát pedig hatgangosra cserélték a tervezők, mellyel jelentősen javult a gyorsulás is (100-ig például 6,3 szekundum). A hátsó lámpák LED-es fénydiódákat kaptak, belül pedig a térdlégzsák jelentett újdonságot. Érdekesség, hogy a tengerentúlon már ez a modell kapott ütközés-megelőző rendszert, évekkel megelőzve ezzel a mostanában beerősítő konkurenciát.
Az őszi napfény köszöntötte először tesztautónkat2004 szeptemberében jártunk, amikor a barnaszínű LS430-assal elhagytuk a szalon kapuját. A várakozások hatalmasak voltak, és teljes joggal: egy havonta többször is szervizbe kényszerülő E-osztályos Mercedesről (W211) váltottunk a megbízhatósági felméréseket rendre megnyerő luxusszedánra. És hogy valóban rászolgál-e a jelentőségteljes címre az LS? Ígérem, kétrészes cikkünk végére érve erre is fényt derítünk, de annyit előrebocsáthatok, hogy a teljes tökéletességtől azért elválasztja egy hajszál a modellt.
Joggal merülhet fel bennünk a kérdés, hogy Európában, a német prémiumtrió örökös vadászterületén miért volt érdemes a japán luxusautó mellett dönteni. Egy új márka esetében a megítélés és a tradíció meglétének hiánya a legnagyobb korlátozó tényező, és ez nem volt másként a Lexus esetében sem. A japános formaelemekkel körített hagyományos limuzinforma, melyben sokan a vaskosabb „bálna” S-osztályos Mercedest vélik felfedezni, nem emelte ki a tömegből az autót, melynek orrán tündöklő L-betűs embléma akkoriban még jórészt ismeretlen volt hazánkban. Ez pedig előnyökkel is járt, hiszen konkurensei nem mindig előnyös kinyilatkozásaival ellentétben a LS úgy kényeztette tulajdonosát a lehetséges legnagyobb mértékben, hogy közben észrevétlen maradt az utca embere számára.
Az őszi napfény köszöntötte először tesztautónkat2004 szeptemberében jártunk, amikor a barnaszínű LS430-assal elhagytuk a szalon kapuját. A várakozások hatalmasak voltak, és teljes joggal: egy havonta többször is szervizbe kényszerülő E-osztályos Mercedesről (W211) váltottunk a megbízhatósági felméréseket rendre megnyerő luxusszedánra. És hogy valóban rászolgál-e a jelentőségteljes címre az LS? Ígérem, kétrészes cikkünk végére érve erre is fényt derítünk, de annyit előrebocsáthatok, hogy a teljes tökéletességtől azért elválasztja egy hajszál a modellt.
Joggal merülhet fel bennünk a kérdés, hogy Európában, a német prémiumtrió örökös vadászterületén miért volt érdemes a japán luxusautó mellett dönteni. Egy új márka esetében a megítélés és a tradíció meglétének hiánya a legnagyobb korlátozó tényező, és ez nem volt másként a Lexus esetében sem. A japános formaelemekkel körített hagyományos limuzinforma, melyben sokan a vaskosabb „bálna” S-osztályos Mercedest vélik felfedezni, nem emelte ki a tömegből az autót, melynek orrán tündöklő L-betűs embléma akkoriban még jórészt ismeretlen volt hazánkban. Ez pedig előnyökkel is járt, hiszen konkurensei nem mindig előnyös kinyilatkozásaival ellentétben a LS úgy kényeztette tulajdonosát a lehetséges legnagyobb mértékben, hogy közben észrevétlen maradt az utca embere számára.
A legnagyobb aduászok közé a megbízhatóságot és a technológiai igényességet is sorolhatnánk (igaz utóbbira a konkurensek esetében sem kellett panaszkodni), de talán a kivételesen jó ár/érték arány az, amely kiemelte a tömegből az LS430-ast. Mielőtt megköveznek: nem mondom, hogy 26 millió forint a legkedvezőbb összeg, ha egy kis mobilitást szeretnénk életünkbe csempészni, de higgyék el, akkoriban nagyjából ez volt az igazi luxuskategóriába való belépés alsó küszöbe. A gondolatot érdemes kicsit öblögetni, hiszen az állításra rögtön rá lehetne kontrázni egy még ma is 22,5 millió forinttól kínált BMW 730d-vel. Csakhogy a hathengeres dízelmotor kompromisszum, mellyel a kifinomult csendességet és kulturáltságot épp a kedvezőnek tűnő fenntartásért cseréljük be – ez pedig egy olyan dolog, ami a szó szerinti luxuskategóriában nem számít üdvözítő cselekvésnek.
Csomagtartó-fogyókúra: azért maradt tér így isRáadásul az LS430-as alapára (jobb felszereltség mellett) 22,3 millió volt, a tesztautó által képviselt csúcs, a President II szint pedig már olyan opciókat tartalmaz(ott), melyek a konkurensek egy részénél ilyen kombinációban nem is voltak akkoriban elérhetőek. Az ajtók és a csomagtér-fedél szervós zárása mellett a hátsó traktus kényelme volt igazán páratlan a kategóriában, amely kiváló sofőrös autóvá tette a típust. Az elnöki helyről ugyanis mindent vezérelhettünk: az anyósülés pozíciójától a külön szűrővel dolgozó hátsó klímán át a memóriás, elektromosan mozgatható, fűthető és vibrációval masszírozó ülés beállításáig bármi elérhető a hátsó könyöktámaszba épített kezelőpulton keresztül. Apropó könyöktámasz: tekintélyes méretű panel mögött még hűtőt is találunk. Azért mindennek ára van: ezek az extrák az alapból 573 literes csomagtartót 496 literesre csökkentették és ellehetetlenítették a bővítés lehetőségét – de legalább a pakolás egyszerű a szélesre nyíló száj miatt.
Csomagtartó-fogyókúra: azért maradt tér így isRáadásul az LS430-as alapára (jobb felszereltség mellett) 22,3 millió volt, a tesztautó által képviselt csúcs, a President II szint pedig már olyan opciókat tartalmaz(ott), melyek a konkurensek egy részénél ilyen kombinációban nem is voltak akkoriban elérhetőek. Az ajtók és a csomagtér-fedél szervós zárása mellett a hátsó traktus kényelme volt igazán páratlan a kategóriában, amely kiváló sofőrös autóvá tette a típust. Az elnöki helyről ugyanis mindent vezérelhettünk: az anyósülés pozíciójától a külön szűrővel dolgozó hátsó klímán át a memóriás, elektromosan mozgatható, fűthető és vibrációval masszírozó ülés beállításáig bármi elérhető a hátsó könyöktámaszba épített kezelőpulton keresztül. Apropó könyöktámasz: tekintélyes méretű panel mögött még hűtőt is találunk. Azért mindennek ára van: ezek az extrák az alapból 573 literes csomagtartót 496 literesre csökkentették és ellehetetlenítették a bővítés lehetőségét – de legalább a pakolás egyszerű a szélesre nyíló száj miatt.
Még a német piacon is jobb az értéktartása, mint bármelyik konkurensnek
Akkoriban ritkaság: elektromos, memóriás hátsó ülésHa pedig az akkori konkurenseket nézzük, ezt a teljesítményt ezekkel az extrákkal máshol már bőven 30 millió felett kaphattuk volna meg, nyakon öntve a szerényebb értéktartás és az egyedibb autó birtoklásának hiányával. Nézzünk szembe a tényekkel: ha már néhány évnyi használat után elbukjuk az autó tekintélyes árának legkevesebb felét, akkor jogos elvárás lenne, hogy valamennyire egyedinek, különlegesnek érezhessük magunkat. Viszont már Magyarország is van annyira fejlett, hogy például egy új A8-generáció bemutatása után 2 évvel már unalomig lássuk a modellt az utcán, és a drasztikusan csökkenő árak miatt szép lassan egy új VW Golf alternatívája lesz a nagyra becsült luxusautó. Az értékcsökkenéssel nincs mit kezdeni, viszont egyediség terén még ma is jól áll az LS 430-as: mivel a frissített modell forgalmazásának három éve alatt kevesebb, mint 4000 példány került eladásra Európában, ezért még a szürkeimport által híguló mezőnyben is ínyencfalat maradt az Amerikában piacvezető modell.
A különlegesség még ma is garantált - galériaA különös hangulatot viszont nem is igazán ez, és nem is a belső tér kidolgozottsága adja meg. A szerelem és a szeretet ugyanis a használat során érkezik, illetve mélyül el, ahogy fokozatosan megismerjük az autó értékeit. A külső és a belső formaterv ízlés kérdése, de európai szemszögből nézve azért így is tényszerűen megállapítható, hogy ebben a konkurensek némileg előbbre voltak/vannak. Bár az anyagminőség és a megmunkálás tökéletes, és épeszű tempónál a legnagyobb zajforrás az utastérben 175 ezer kilométert követően is a levegő beérkezésének irányát automatikusan, folyamatosan változtató központi levegő-befúvó elektromotorjának halk üzemzaja maradt, az európai ízlésvilágnak egyszerű szürke billenő-kapcsolók továbbra sem lopják be magukat az ember szívébe, pláne, hogy az autó minden évére jutott egy-egy kiégő megvilágítás bennük.
Akkoriban ritkaság: elektromos, memóriás hátsó ülésHa pedig az akkori konkurenseket nézzük, ezt a teljesítményt ezekkel az extrákkal máshol már bőven 30 millió felett kaphattuk volna meg, nyakon öntve a szerényebb értéktartás és az egyedibb autó birtoklásának hiányával. Nézzünk szembe a tényekkel: ha már néhány évnyi használat után elbukjuk az autó tekintélyes árának legkevesebb felét, akkor jogos elvárás lenne, hogy valamennyire egyedinek, különlegesnek érezhessük magunkat. Viszont már Magyarország is van annyira fejlett, hogy például egy új A8-generáció bemutatása után 2 évvel már unalomig lássuk a modellt az utcán, és a drasztikusan csökkenő árak miatt szép lassan egy új VW Golf alternatívája lesz a nagyra becsült luxusautó. Az értékcsökkenéssel nincs mit kezdeni, viszont egyediség terén még ma is jól áll az LS 430-as: mivel a frissített modell forgalmazásának három éve alatt kevesebb, mint 4000 példány került eladásra Európában, ezért még a szürkeimport által híguló mezőnyben is ínyencfalat maradt az Amerikában piacvezető modell.
A különlegesség még ma is garantált - galériaA különös hangulatot viszont nem is igazán ez, és nem is a belső tér kidolgozottsága adja meg. A szerelem és a szeretet ugyanis a használat során érkezik, illetve mélyül el, ahogy fokozatosan megismerjük az autó értékeit. A külső és a belső formaterv ízlés kérdése, de európai szemszögből nézve azért így is tényszerűen megállapítható, hogy ebben a konkurensek némileg előbbre voltak/vannak. Bár az anyagminőség és a megmunkálás tökéletes, és épeszű tempónál a legnagyobb zajforrás az utastérben 175 ezer kilométert követően is a levegő beérkezésének irányát automatikusan, folyamatosan változtató központi levegő-befúvó elektromotorjának halk üzemzaja maradt, az európai ízlésvilágnak egyszerű szürke billenő-kapcsolók továbbra sem lopják be magukat az ember szívébe, pláne, hogy az autó minden évére jutott egy-egy kiégő megvilágítás bennük.
Érzékeny pont: nem a váltó, a kapcsolók világításaValljuk be: az, hogy 175 ezer kilométer alatt a legnagyobb fejfájást néhány kapcsoló okozta, tulajdonképpen bóknak is tekinthető. Azért a jövő héten leleplezzük az LS megbízhatóságának Achilles-inát, lebontjuk sorra az együtt töltött kilométerek eseményeit és eláruljuk, hogy amellett, hogy a típus hátul az anyaméh kényelmének és biztonságának érzetét tökéletesen szimulálja, mire képes menetdinamikában és a hétköznapokban a tekintélyes japán szedán. Rövidesen jelentkezünk a második résszel.