Sokat nem is kell provokálni a fenéklendítésért - galériaA futómű hangolását pedig éppen ehhez igazították a mérnökök: szinte mindig érezzük a sportos feszességet, amely még éppen nem megy komolyan a kényelem rovására, miközben állandó társunk marad a játékosság. Utóbbi főleg abban nyilvánul meg, hogy az új, többlengőkaros futómű-konstrukcióval megtámogatott hátsó tengely határhelyzetben szinte mindig előbb adja fel a küzdelmet az elsőnél, ki-kilendítve az autó hátulját. Bár a menetstabilizáló, ha néha késlekedve is, de mindig elfolytja a komoly kitörést, azért ezt a hajlamot nem mindenki díjazza. Például már akkor is kaphatunk némi izgalmat, ha egy enyhén ívelő úton kell lassítanunk a városban, mert előttünk a forgalmat megfogja a jelzőlámpa. De a másik oldalról szemlélve legalább ilyen szórakoztató is ez a viselkedés.

A probléma viszont csak az, hogy nem lesz kedvünk gyorsan menni. Ez legfőképp a hajtásláncból ered, amely bár alacsony fordulaton nagyon nyomatékos, kínozva inkább csak átlagos, sőt a kategóriához mérten átlag alatti menetteljesítményeket biztosít. No meg persze már azelőtt megszelídít minket a hajtáslánc, mielőtt esélyünk lenne sportmódba kapcsolva elviharzani. A mérsékelt dinamika egyik oka tesztautónk teljes körű felszereltsége, amely teli tankkal 1,5 tonnás tömegről gondoskodik (alapmodellként 1.420 kilogrammal számolhatunk). Ez a fogyasztáson is otthagyja bélyegét: a gyári 4,1 literhez képest normakörünkön 4,7 litert fogyasztott a Lexus. A Priusszal szembeni a fél literes különbséget a gyengébb légellenállási tényező és a nagyobb, 3 centivel szélesebb kerekek magyarázzák.

Azért a menet így is gazdaságos, és bár autópályán már komoly csodát nem tesz a hajtáslánc – ilyenkor 6 litert is ír a fedélzeti számítógép –, kellően felcsavarva magunkban a gazdaságos üzemmódot azért némely országúti szakaszon 4 liter alatti étvággyal is szembesülhetünk. Mindehhez pedig ezúttal teljes kényeztetés is társul, a megszokott jó minőségű anyagokkal és precíz összeszereléssel. A csúcsfelszereltségen nem is lehet sok csorbát találni; egyedül a tolatókamera szerény(ebb) képminősége lehet zavaró, valamint a fedélzeti számítógép színvilága kissé régiesnek hatott a jövőbe mutató környezetben. A menü kezelésére bevetett „hanyattegér” működtetése az elején némi megszokást igényelt, utána viszont könnyen ment az erő-visszacsatolással támogatott eszközzel történő navigálás.

Sajnos a kényeztetésnek megvan az ára. Ha mindent kérünk, az alapból is jól felszerelt CT200h nyolcmilliós árcéduláján több mint másfélszeres összeget találunk. Ez a fajta borsos extrapolitika pedig eddig csak az európai konkurenseknél volt jelen, a japánosan csomagokban kínált opciókat mindeddig szerényebb költségen kínálták a Lexusnál. Precíz finomságok, méregdrágán - galériaÍgy az árlista böngészésének nem várt konklúziója az, hogy tulajdonképpen az alapmodell kínálja a legjobb ár/érték arányt – sőt, ha hozzá kiválasztjuk a jó minőségű, elegáns barna szövet üléshuzatot és 50 ezer forintért még az ízléses fabetétet is megrendeljük, ínyenc oldalunk is kényeztetve lesz. Ugyanis rögtön a legelső extracsomaggal nagy békát kell lenyelnünk: 600 ezer forint parkolóradarért, ködfényszóróért, ülésfűtésért, egy collal nagyobb (16”-os) alufelniért még prémium szinten is sok. Utána már több rációt találunk a továbbra is boros árazásban, de ha a Mark Levinson rendszer gyönyörűen tiszta szólamait is hallgatni kívánjuk, már 4 milliós csomagot szükséges beikszelünk. Egy fontos tipp: a csúcs, Mark Levinson Top csomag nyugodtan kihagyható: a benne található napfénytető ugyanis alaphelyzetben sem nagy és kis túlzással csak egy jó arasznyira képes kinyílni, a gyári toronymerevítőről és a defektjavító szettről pedig tényleg lemondhatunk.

Ám ha visszafogjuk magunkat, akkor gyakorlatilag a Prius költségszintjén maradunk (csak ott olcsóbbak a feláras tételek), amely némileg nagyobb teret és 70 literrel bőségesebb csomagtartót kínál, viszont nem jár hozzá a prémium hangulat, és a kialakítás mellett a hozzá kapott szolgáltatás is némileg szerényebb.

Alapból a konkurensek árszintjének átlagán áll.Egyébként, ha a viszonylag jól felszerelt alapverzióból indulunk ki, a konkurensek is szépen sorakoznak a CT200 köré. Itt a hamarosan leváltásra kerül Audi A3 tekinthető kedvező vételnek – igaz, ő 105 lóerős dízelt kínál hétfokozatú DSG-vel 7,56 millióért. A szintén öregecske Volvo C30 esetében csak a 150 lóerős dízelhez kapható automata, de a modell így is megáll nyolcmillióból (ráadásul ebből az árból most 900 ezer forint akciót kommunikálnak a svédek), és mellesleg bármely körülmények között körbeautózhatjuk vele a sportosnak kikiáltott Lexust. A BMW új egyesével is hasonlóan cselekedhetünk, bár a Lexus alapmodelljéhez hasonló szintre szerelve listaáron 8,8 millióért vihetjük haza a 116 lovas 116d-t - a maga módján különben ő is fejlett csúcstechnikát tartalmaz. Mi mégsem őt választanánk, hanem a tuti tippnek ígérkező 116i-t, amely 7,9 millióért jóval gyorsabb, ugyanolyan kulturált és gyárilag mindössze 5,5 liter benzint kér 100 kilométerre.

És akkor a képességek terén végülis hogy áll a CT200h?

Plusz lóerők tennék teljessé a koncepciót.A helyes válasz a mindenkiben motoszkáló kérdésre: attól függ. Ha a végletekig lecsupaszítjuk az autógyártás jelenlegi gépezetét, átlagolva az általunk már sokszor hangoztatott állítással, hogy ma már a szó szoros értelmében véve rossz autót nem gyártanak, csak kevésbé jó vételt, eljuthatunk a végső megoldásig. A CT200h jó autó, csak nem mindenki számára. Mindenesetre egy komolyabb hiányosságot lehet csak a szemére vetni: a végső megoldáson szívesebben láttunk volna 250h feliratot, néhány plusz lóerő társaságában, hogy a menetteljesítményeken is érződjön a prémium…