Tesztek

Teljes nyugalom, minimális étvágy - galériaAz viszont egyértelműen kiderült, hogy az autópálya keresztbordái a 20 colos, úthenger-szélességű téli gumiabroncsok ellenére sem tudták kihozni sodrából a finom, igényes futóművet: az üresen is közel kéttonnás autó sztoikus nyugalomban suhant az ’Autobahn’-on, mégpedig sebességtől függetlenül. Hangerőmérő sajnos nem volt nálam, de a nem kiemelkedően jó, 0.30-as légellenállású együtthatójú karosszéria és az óriási kerekek ellenére nagy tempónál is olyannyira csendesen suhant a testes Porsche, hogy amikor a sebességmérőre pillantottam, nem akartam elhinni, hogy stabil 200 km/órával száguldozom.

Már alapesetben is egy csendes, rettenetesen jó utazóautó a típus, de minderre a körülbelül 400 ezer forintért kínált hő- és hangszigetelő üvegezés rátesz még egy nagy lapáttal - véleményem szerint ezt az extrát bűn kihagyni, főleg ha egy szívszorítóan szépen éneklő V8-as benzines hangjának üdvözlése helyett a kevésbé vérpezsdítő dízelmotorral kell megbarátkoznunk.

Erős, de gyenge - Gyors, de lassúA szigetelés és a futómű tehát már általában 120 km/h felett aggódó édesanyám előtt is hatásosan palástolta volna a nagy tempót, azonban amint a futóművet, a váltót, a kormányzást és a motorirányítást vezérlő menetdinamikai rendszer 'Normal' és 'Sport' módján felüli ’Sport Plus' állásában nyomtam egy padlógázt, azonnal nyilvánvalóvá vált, hogy a hajtáslánc nem képes csodákra. Az ezúttal is nagyon finom, nyolcfokozatú, start/stopos ZF-automataváltó hiába gangolt vissza azonnal néhányat és űzte bőven 4000 fölé a fordulatszámmérő mutatóját, a 250 lóerő 200 km/h felett már kevés ahhoz, hogy komolyabb gyorsításokra bírja a 'vasat’. Szó se róla, abszolút korrektek a menetteljesítmények, de Porschés mércével nézve lassúnak nevezhető a gázolajos luxusmodell – ez nem is csoda, hiszen a zuffenhauseniek kínálatának leggyengébb motorját tisztelhetjük a márka egyik legnehezebb modelljében.

A gyárilag megadott 6,8 másodperces nulla-százas sprintidő és a 242 km/órás végsebesség is jelzi, hogy ugyan tisztességesen 'lép' a gép, de a Panamera Diesel anyósülésén bizony egyetlen hölgy ismerősünket sem fogunk a gyorsítási képességgel sikításra bírni. Bármennyire is kínos, egy új BMW 530d, egy Audi A6 3.0 TDI vagy egy Mercedes CLS350 CDI az első kanyarig/féktávig bármikor képes móresre tanítani minket, vagyis ez a Porsche tényleg nem közlekedőtársaink és utasaink megfélemlítéséről szól. A valóságba visszacsöppenve persze nem kérdés, hogy szinte nem létezik olyan épeszű szituáció, amikor az Auditól származó háromliteres öngyulladós egység 250 lóereje és 550 Nm-es csúcsnyomatéka ne lenne elég. Csakhogy a Porsche márkanév és a 30-35 millió forint feletti árkategória már rég nem az 'elégről', vagy a racionalitásról szól.

Pedig a Panamera Diesel pontosan a racionalitás jegyében született. Egy Porsche, amely a luxuskategóriához mérten kiemelkedő vezetési élmény biztosítása mellett (amiről a hátsókerékhajtás is gondoskodik; egyelőre nem is rendelhető a dízelmodellhez összkerékhajtás) képes magas fokú dinamikája ellenére tökéletes kényelemben elszállítani négy személyt A-ból B-be, mégpedig kiemelkedő hatékonysággal. A megítélés árnyaltságára bizonyíték, hogy az egyik oldalon ott vannak a bőven elegendő, mindössze Porschés szemmel nézve gyengécske menetteljesítmények, míg a mérleg másik serpenyőjében szinte hihetetlen fogyasztási adatok és viszonylag alacsony fenntartási költségek állnak.

Az étvágytalanság szemmel látható.Országúti, vagy finoman abszolvált etapok folyamán nem lehetetlen 6 liter alatti értékeket elérni a limuzinnal, és autópályán 7 literes felhasználással már olyan tempót autózunk, amely esetén itthon már megbüntetnek minket – bármennyire is hihetetlen, de konstans 130 km/óránál nyolcadikban, alig 2000-es fordulatszámon kb. 6,5 literből elketyeg a szomjazó dízel. Szó mi szó, a 7-8 liter közötti vegyes fogyasztás teljesen reális, ami még a széria 80 literes tankkal is 1000 km feletti hatótávolságot jelent, míg a feláras, 100-literes üzemanyagtartállyal akár 1300-1400 km-t is megtehetünk két tankolás között. Ugye ismerik a teknős meg a nyuszi meséjét?

Valahol önámítás a takarékoskodás - galériaEttől függetlenül aki teheti, egy percig se habozzon kifizetni legalább a szívó V8-as benzinmotorral szerelt, jóval szomjasabb, 400 lovas ’S’-modell magas felárát: higgyék el, az élmény megfizethetetlen, még ha valójában értelmetlen is. Hiszen ha racionalitásról beszélünk, listaáron 18-18,5 millió forintért már bele lehet ülni egy hasonlóan takarékos, ám a kanyarodási képességektől eltekintve sokkal gyorsabb és legalább ilyen tágas, teljesen felszerelt Infiniti M35h-ba, amelynek szintjére felextrázva a persze jóval nagyobb presztízsű, ám 27 milliós alapárú Panamera Diesel közel az M35h duplájába kerül. Mindezek tükrében vajon épeszű érvek alapján megéri a Porsche mellett voksolni? Természetesen nem, de aki Porschét szeretne és megteheti, hogy megvásárolja a vele járó presztízst meg élményt, úgysem fog ezen gondolkodni.

Viszont éppen emiatt ha már lúd, akkor tényleg legyen kövér (egy 'rendes' Panamera meg V8-as benzines), amennyiben az érzelmekről vélekedünk. Mindez persze mit sem von le abból a tényből, hogy a Porsche Panamera Diesel a világ egyik legjobb utazóautója. A potenciális vásárlók számára talán már csak akkor lesz még izgalmasabb, amikor majd megérkezik a gázolajos erőforráshoz az összkerékhajtás, valamint az Audi háromliteres, 313 lóerős (650 Nm) kétturbós dízelmotorja. Benzines lélek ide, izgalom oda, onnantól kezdve már tényleg befoghatjuk szánkat a(z egyik) legkevésbé porschés Porsche kapcsán.