Tesztek

Sokat ígér - de mennyit ad?Tojást rakva a gázpedál alá az egyliteres, háromhengeres úgy viselkedik, akár egy igazi válságautó. Alacsony fordulaton kissé bágyadt, és kulturálatlan vibrációi, s hangjának nyersebb orgánuma ilyenkor elárulja a szemfüleseknek, hogy nincs ki mind a négy hengere, de összességében használhatóan teszi a dolgát, és olyan 1800-as fordulat felett megjön az életkedve is, járása, hangja kisimul. Az alsóbb régiókban mutatott kiábrándító produkciót nem lehet feledni – hiszen ahhoz, hogy hatékonyan hajtsuk a motort, a kellemetlen régióban kell dolgoztatni azt.

Start-stop rendszerrel a Fiesta fogyasztása nagy önuralommal városban olyan 5,5 liter körül tartható, ám ahogy megmutatjuk neki a tömegközlekedést, vagyis érintjük a forgalmas, dugós budapesti szakaszokat, úgy zokszó nélkül behörpint 7 liter felett is, míg nagy átlagban 6,3 literrel számolhatunk, országúton pedig 5 liter körül is beéri 100 km-ként. Ezt tapasztalva az ember picit kezdi megkérdőjelezni az Év Motorja díj odaítélését, sőt lehet, hogy nem is fog egyetérteni a zsűrivel. Mi igazat adunk nekik, ugyanis bár az Ecoboost produkciója összességében azért nem kiábrándító, más kis lökettérfogatú, modern, turbós négyhengeres úgy tud még nagyobb teljesítményt leadni, hogy közben fogyasztása sem lesz magasabb.

Innováció terén nagy, méretben kicsi, fogyasztásban inkább csak átlagos

Persze addig nem lehet igazságot hirdetni, amíg padlóig nem nyomjuk a gázpedált. Én viszont jelentem, játékra is hívtam a technikát, persze nem öncélúan, „szigorúan a cikk miatt”, hogy jobban megismerjem – ahogy Piroskát a farkas – és a kis csettegő olyat villantott, amire magam sem számítottam. Ahogy az ember ránehezedik a gázpedálra, olyan 3000-es fordulattól megjön a tisztességes tolóerő, a motorhang semlegesből átvált vidáman kiabálóra, és ami a legjobb az egészben, hogy leszabályozásig szinte el sem akar fogyni a vehemencia. A Fiestának mind a 200 Nm-e, mind a 125 paripája markánsan kiveszi a részét a sofőrrel és feltöltött üzemanyagokkal is csupán 1101 kg-os karosszéria mozgatásában, mely igazi örömautózást, számokban mérve pedig a valóságban 9,8 másodpercre adódó 0-100-as sprintet és 196 km/h-s végsebességet jelent. Érdekességképp a Daihatsu Charade 993 köbcentis feltöltött benzinmotorja harminc évvel ezelőtt 68 lóerővel, és 106 Nm-es maximális nyomatékkal büszkélkedett és ezekkel a paraméterekkel igazi méregzsáknak tartották.

Nem csak sportosnak néz ki, vezetni is öröm

Szó szerint visszakanyarodva a Fiestára külön öröm, hogy a határok feszegetésében partner a pontos kormány, a megengedő ESP és a kiváló futómű, mely nem csak feszes, de kellőképp komfortos is. Az autó remekül veszi az íveket, a terhelésváltásokat, könnyű motorja miatt pedig nem túlságosan orrnehéz, tehát alulkormányzottságra sem hajlamos. A váltója pontosan jár, ám egy hatodik fokozat nem lenne bele ördögtől való, hiába betondzsungel a fő terepe, ugyanis városban a hosszú egyestől időnként picit meghőköl a gépezet, míg a kettes, hármas fokozat is néha túl hosszúnak tűnik emelkedőn, vagy egy-egy városi ritmusváltásnál.

A lelkességet megtapasztalva mindent, már-már mindent megbocsátunk az Ecoboost erőforrásnak. De aztán mégsem, ugyanis a frissítéssel leköszönt 1,6 literes szívómotor emléke élénken él bennünk, sötét fellegeket varázsolva a törpeturbó kiadás fölé. Az előbb említett selymesebb járás, a fülnek megnyugtatóbb motorhang, valamint az élénkebb reakció, s a felül még izmosabb produkció az, amiben a hasonló teljesítményű, 120 lóerős régi egyhatos szívóbenzines meg tudja szorongatni kistestvérét, no meg a várható élettartamban, hisz egy bátor turbómotor azért nem olyan időtálló, mint egy jól bevált szívó erőforrás. Fogyasztásban sem olyan meggyőző az 1.0 EcoBoost előnye a régi 1.6 Ti-VCT-hez képest annak tükrében, hogy saját méréseink maximum 1 literes, de inkább 5-6 deciliteres differenciát mutatnak, ugyanakkor a katalógusadatok alapján a kisebb erőműnek közel 30 százalékkel kevesebbet kellene fogyasztania és ennek megfelelően közel harmadannyi CO₂-t kipöfögnie a levegőbe. Normakörünkön azonban a gyári 4,3 literes átlagnál 1,1 literrel többet fogyasztott a Fiesta.

Az idő viszont mindenképp az egyliteres erőforrás malmára hajtja a vizet, melyben komoly potenciál lakozik, hisz menetteljesítményei, futáskultúrája, lelkes karaktere már mai is megsüvegelendő, csakúgy, mint az a halom fejlesztés, mellyel a mérnököknek sikerült barátságosabbá tenni a hangját, elfojtani a rezgéseit és optimalizálni a hőháztartását. Rugalmasságban pedig úgy veri az egyhatost, hogy a hosszabb váltóáttételei révén 130 km/h-nál forog annyit, mint a régi 100-nál – ennek következtében pedig aztán halkabb is. Tény: az 1.0 Ecoboost a legjobb háromhengeres jelenleg a kisautók kínálatában.

Az ülések kárpitja a hüllők pikkelyét idézi

Tesztautónk a Titanium X szinten a kínálat józan felének csúcsát képviseli (az élvezetes lángolásért érdemes ide kattintani), ami tartalmazza a gombbal történő motorindítást, a bőr/szövet kárpitot, 16 colos könnyűfém felniket, USB csatlakozót, digitális klímát, ülésfűtést, fedélzeti számítógépet, visszagurulásgátlót, Start-Stop indítórendszert, mellyel a tíz decis ötajtós Fiestát ötmillió forint környékén vihetjük haza. Ha ezekről lemondunk, a még mindig jó felszereltségűnek mondható Titanium kivitel 4,5 milliós árával csábító ajánlatnak mondható, igaz, nem tartozik a kategória legolcsóbb képviselői közé.