Tesztek

A kompakt crossoverek sikerein felbuzdulva az elmúlt 5-6 évben a prémium autógyártók is rájöttek arra, hogy komoly potenciál van a 4,5 méter alatti hobbiterepesekben, s a divathullámot meglovagolva sorra bocsátották piacra portékáikat. Az úttörő a BMW volt az előző generációjú 3-as sorozat alapjaira épített X1-essel, kicsit később az Audi és a Land Rover folytatta a sort a Q3-mal és a Range Rover Evoque-kal, tavaly év végén pedig a Mercedes-Benz lépett színre a GLA-val. Mindegyik típusban közös, hogy a Range Rovert leszámítva valójában egyik sem alkalmas még a legenyhébb terepre sem, alapáron mindegyik csak két kereket hajt, s általában gazdaságos 4-hengeres motorok mozgatják őket – ja, nem mellesleg pedig mindegyik modell aranyáron kelleti magát.

Inkább kompakt, mint crossover - dögös a GLASzerkesztőségünknél közel egyszerre vendégeskedett a nemrégiben ráncfelvarráson átesett, ám rövidesen leköszönő nagy öreg, a BMW X1, valamint a vadonatúj Mercedes-Benz GLA, s mivel mindkét típus kétturbós csúcsdízelmotorral, összkerékhajtással, automataváltóval, mi több, a nem létező terepjáróképességeket még jobban lekorlátozó M- illetve AMG-sportcsomaggal érkezett hozzánk, ezért nem volt kérdés, hogy egymásnak eresztjük őket. Vajon az öregecske bajor – amelyről tudni érdemes, hogy számos piacon mind a mai napig a BMW bestsellere - miként állja a sarat a friss csillaggal összehasonlítva? Olvassanak tovább, és számos érdekességre fényt derítünk.

Karosszéria, utastér

A külső méretek szinte azonosak - galériaA befoglaló méretek tekintetében nagyon közel áll a két delikvens egymáshoz: hosszban mindkettő 4,5 méter alatt marad és alig 4-5 centi választja el őket, szélességüket tekintve döntetlent hirdethetünk, tengelytávolságban a BMW-nél a pont (276 illetve 270 centi), s magasságban a Mercedes mintegy 5 centivel ’sportosabb’. Érdekes továbbá, hogy az alaphelyzetben 420 illetve 421 literes csomagtartók esetében figyeltek a tervezők arra, hogy ez alapján se lehessen dönteni közöttük. Akad azonban két fontos különbség: egyrészt a BMW hátsó-, míg a Mercedes elsőkererekes platformra épül (persze mindkettőhöz rendelhetünk összkerékhajtást), másrészt pedig a formai irányvonalak teljesen eltérőek, s a BMW inkább a terepes vonalat képviseli, miközben a Mercedes nem próbál telekjárónak kinézni, inkább dinamikus, sportos megjelenéssel büszkélkedhet. Szó mi szó, a GLA nem csak piacra kerülését tekintve jóval újabb, de vagy jó tíz évvel frissebbnek tűnik, és sokkal könnyebb vele a kinézet alapján szerelembe esni. Persze a tetszés ízlés kérdése.

A GLA utastere jóval modernebb, viszont...A két utastérben szintúgy hasonló a helyzet, a BMW-ben ülve egyértelműen érezhetjük a korábbi generációjú, E90-es 3-as sorozat hatását, míg a GLA-ban a Mercedes legfrissebb formai jegyei köszönnek vissza, jóval modernebb aurát teremtve. A kezdeti öröm azonban gyorsan csalódásba torkollhat, a csillagos modellben ugyanis sem az összeszerelési minőséggel, sem pedig az anyagok finomságával nem voltunk megelégedve, s ezt a szintet bizony nem egy és nem két nem-prémium márka képes könnyűszerrel túlszárnyalni. Egyszerűen nem illenek egy Mercedeshez a sorjás, kemény műanyagok, a belül burkolatlan, s így a fényezés színét megmutató ajtókeretek, a nyöszörgő elemek, s ha már itt tartunk, nem tudok elmenni szó nélkül a kitámasztós (!!!) motorháztető előtt sem. Ezeket még a csúcsfelszerelt tesztautó (mű)bőrborítású, díszvarrással ellátott műszerfala, karcolódó és méregdrága szénszálas díszítőbetéte és gyönyörű kormánya sem tudta feledtetni.

...az X1-é jobb minőségű és letisztultabbMindez azért különösen érdekes, mert a tendenciát végignézve a német prémiumgyártók az alacsonyabb kategóriákban egyre lejjebb teszik a minőség mércéjét, s míg néhány éve a BMW-t szidtuk az X1 belső igénytelensége miatt, összehasonlításunkban ezen a téren a BMW könnyűszerrel képes volt felülkerekedni, annak ellenére, hogy a Mercedes-bendő látszatra puccosabbnak hatott. A konfigurációkat tekintve különben jó pénzért itt is, ott is ízléses, elegáns összeállításokat hozhatunk létre, ám a sportcsomagokkal általában sötét hangulatot társítanak a gyártók. Kényelemben és helykínálatban különben nagyjából döntetlen a helyzet (legfeljebb a második üléssorban tágasabb valamelyest az X1, főleg fejtérben), kilátásban és kezelhetőségben a bajor delikvensnél van a pont, a Mercedes viszont lényegesen több tárolórekeszt kínál, amihez alacsonyabb, sportosabb üléspozíció társul.

Vezetés, menettulajdonságok

A BMW automataváltója leiskolázza a MercedesétAmint azt már korábban említettük, mind a GLA, mind pedig az X1 hajtásláncképlete igencsak hasonló: itt is, ott is négyhengeres, kétturbós csúcsdízelmotorral, összkerékhajtással és automataváltóval találkozhatunk. Papíron a BMW viszi a prímet: kisebb, 2,15 helyett kétliteres dízelmotorja a Mercedes 170 lóerejével és 350 Nm-ével ellentétben 218 lóerőt és 450 Nm-t képes felmutatni, s míg a csillagosnál egy hétsebességes duplakuplungos automataváltó gondoskodik az erőátvitelről, addig Münchenben a jól bevált ZF-féle nyolcsebességes bolygóműves automatára esküsznek – ügyes start/stop rendszerek és takarékos menetprogramok természetesen mindenhol akadnak.

Így kell kinéznie egy sportos utastérnek - galériaNos, épp ez utóbbi terület az, ahol a BMW két vállra fekteti ellenlábasát – direkt összehasonlításban a nyolcfokozatú automata kiütéses győzelmet mér a Mercedes duplakuplungosára, amelynél nagyon érződik, hogy a stuttgartiaknak a keresztben történő beépíthetőséghez szükséges kompakt méretek miatt hozniuk kellett néhány kompromisszumot. A 7G-DCT nevű szerkezetet hirtelen gyorsításokkal könnyű zavarba hozni, ilyenkor hosszú ideig nem tudja, hogy mit akarunk tőle, majd nagyobb rántás kíséri a határszünetet, továbbá hajlamos a szükségesnél tovább forgatni a már a pincében is rendkívül nyomatékos dízelmotort, de még idegesítőbb, hogy irányváltások során (előremenetből tolatófokozatba kapcsolva és fordítva) lassú – legalább az áttételezése hibátlan. A bajorok váltójába viszont tényleg nem lehet belekötni, mindig komfortos, gyorsan reagál, ügyesen kapcsol és hatékony. Az összkerékhajtások között már nem tapasztaltunk különbséget, az erőt mindkét modell nagyon okosan képes az útra tenni, akár gyenge tapadási viszonyok között.

218 lóval az X1 nagyon megy - és nem eszik sokatAz erőforrások összehasonlításában kissé igazságtalan a helyzet, hisz csúcsmotorok ide vagy oda, 170 lóerőt és 350 Nm-t azért nem ildomos összevetni 218 lóerővel és 450 Nm-rel – valójában az X1 184 lovas, 380 Nm-t leadni tudó, korábban tesztelt 20d motorjával lenne reális az összevetés. Viszont legyen szór bármelyik bajor szívről, mindkettőről elmondható, hogy egyértelműen hangosabb, nyersebb járású és kulturálatlanabb a csillagos márka 2,15 literes egységénél, ami igazán harmonikus, egyenletes erőleadással büszkélkedhet, s egy percig sem éreztük úgy, hogy erősebb, vagy akár másik motorra vágynánk a GLA-ban. Az általunk mért 8 másodperces 0-100 km/h-s sprintidő szintúgy több mint elegendő (pont annyit tud, mint egy X1 a már említett 20d-vel), s bizonyára a 215 km/h-s végsebességet sem fogja senki sem kevésnek titulálni. Egyedül azt sajnáljuk, hogy a 4MATIC négykerékhajtás és a 170 lovas dízelmotor párosához kötelezően rendelendő a nem éppen meggyőző automataváltó - a BMW a konfigurálhatóság terén szabadabb kezet ad.

Hiába a bőr műszerfal, a minőség nem az igaziA BMW mindezek ellenére más ligában játszik. Igaz, hogy hangosabb és kevésbé kulturált, de minden padlógázas gyorsítás után garantáltan mosoly fog kiülni a sofőr arcára, amit a már-már sportautós, 7 másodpercen belüli sprintidő és a 230 km/h-s végsebesség is jelez. A dinamikus vezetést kedvelő sofőrök garantáltan imádni fogják az X1-et, amely minden porcikájával azon van, hogy autózzanak vele egy jót. A fogyasztás tekintetében papíron körülbelül fél liter differenciáról beszélhetünk a csillagos javára (gyárilag 5 illetve 5,5 literes vegyes értékeket láthatunk), amely különbség a gyakorlatban is reális, így a valóságban 6,5-7 literes átlagokkal számolhatunk.

Egyik sem szűk, de hátul az X1 kényelmesebbA vezethetőség tekintetében nagyon hasonló a két tesztalany beállítása, ami viszont nem feltétlenül jelent pozitív elismerést. Annyi bizonyos, hogy a kanyartulajdonságokban mind a GLA, mind pedig az X1 bármikor képes megszorongatni szinte bármilyen kompakt vagy középkategóriás családi autót, annyira gyorsan, kiszámíthatóan fordulnak és élvezetesen irányíthatóak, mindehhez pedig jó kormányzások társulnak, a Mercedesnél még közvetlenebb beállítással. Azonban ha a rugózási komfortra tereljük a szót, meg kell említenünk, hogy a németek legkisebb crossovereiben bizony rázós élmény utazni, ami főleg a hátsó üléssorra igaz. Csodák nincsenek, ha kicsit magasabb súlyponttal akarunk személyautós kanyarodási képességeket elérni, feszesre kell venni a gátlókat és a rugókat, ami kompromisszumot jelent a kényelem terén.

Félmillióért karbon borítású tükröt? Valaki??Gyárilag ültetett és ’feszesített’ tesztautóink nagyjából ugyanazt tudták, ám ha az egyenletbe belevesszük, hogy a mindkét helyen defektmentes kerekek a BMW-nél 17, míg a Mercedesnél 19 colosak voltak, akkor azonos kerékmérettel szinte biztos, hogy a GLA bánna kegyesebben utasaival. Egyébként még szerencse, hogy nem csupán sportos AMG- és M-beállítások állnak rendelkezésre, így valamelyest csökkenthető a kényelmetlenség józanabb konfigurációval. A terepjárásra visszatérve már említettük, hogy mindkét delikvens alkalmatlan erre a célra, azonban ha mégis különbséget kellene tenni, akkor a BMW az alapbeállításokat nézve talán egy hajszálnyival magasabb hasmagasságával jobban teljesít, ám a GLA kínálatában találhatunk egy „offroad komfort futómű” opciót, ami bőven megéri 100 ezer forintos felárát. Ez esetben fordul a kocka, és kisebb akadályokat így már sérülés nélkül abszolválni képes a modell. Állítható felfüggesztéseket egyébként egyik gyártó sem kínál.

Költségek

18,5 millióért már a csomagtérajtó is elektromosLegyen szó akár a GLA-ról, akár az X1-ről, megfelelően vaskos pénztárca nélkül egyikbe sem fogunk tudni beülni, és az is biztos, hogy ár/érték arányban találunk náluk még prémiumvonalon is kedvezőbb összeállítást, akár az adott márkákon belül maradva. Nem kérdés ugyanis, hogy egy 3-as sorozat vagy egy új C-osztály tesztalanyainknál sok szempontból nagyságrendekkel kiforrottabb, jobb autó, azonban nem egy kategóriát képviselnek, s ha valakinek magasított prémium crossover kell, biztosan nem fog középkategóriásokkal foglalkozni. Az X1 kínálata egyébként 7,9, míg a GLA-é 8,5 millió forinttól indul, viszont prémiumhoz illő felszereltséggel igencsak nehéz 10-11 millió alatt bármit is kihozni, ha pedig ragaszkodunk összkerékhajtáshoz, izmos dízelmotorhoz és automataváltóhoz, inkább 13-14 millióval számolhatunk, és bizony nem nehéz akár 17-18 milliós magasságokat elérni, amit tesztautóink ára is bizonyít. Azt nagyjából kijelenthetjük, hogy a BMW-nél a 20d motort nézve a Mercedes átlagosan 300 ezer forinttal drágább, a 25d-nél pedig körülbelül ennyivel kerül kevesebbe.

Öreg, mégis felülkerekedik a GLA-n - galériaAmennyiben ellenlábasokat keresünk, érdemes megállni egy pillanatra a sokrétű Audi Q3 mellett, de szerintünk a kompakt prémium crossover kategória legérdekesebb alternatívája a divatos, mégis okos Range Rover Evoque, ami a stílus mellé egész jó tereptulajdonságokat és komoly megjelenést kínál, igaz, sportosságban és hatékonyságban elmarad tesztalanyainktól, és bizonyos konfigurációkban még drágább náluk.