Nem volt egyszerű feladat egy viszonylag „normális” tesztidőszakra megszerezni a Nissan húszéves, ám a hazai piacon alig több mint fél éve jelen lévő prémium márkájának kisebbik szedánját (a nagytestvér a Genfben bemutatkozott M-széria), a papíron 3-as BMW, A4-es Audi, illetve C-osztályos Mercedes konkurens G37-et (amely a valóságban leginkább talán egy „4-es” BMW-nek felel meg). Mivel a cikkünkben látható négyajtós limuzin egyelőre az egyetlen sajtó-, illetve tesztautó hazánkban, átadáskor nem győzték hangsúlyozni a szalonban, hogy tényleg úgy vigyázzunk féltett kincsükre, mint a szemünk fényére. Mi persze minden tőlünk telhetőt megtettünk, de intenzív munkánknak köszönhetően sikerült valóban részletesen kiveséznünk az igazán érdekes japán sportlimuzint.
A legsportosabb sportlimuzin? - galériaKorábbi pályafutásunk során egyébként Péterrel már volt szerencsénk kipróbálni a modellt egy alig félórás menetpróba kapcsán, amikor már félig elcsavarta fejünket, úgyhogy mindenképpen le akartuk tesztelni az autót; erre a tököli reptér tökéletesen alkalmasnak bizonyult. Annyit még hozzátennék, hogy a tesztre fogott darab(ok) – egy automataváltós G37S kupét is kaptunk, amiről a jövő hét végén olvashatnak majd – a néhány hónapja eszközölt frissítés előtti szériából valók, ám komolyabb változások nem történtek a G-sorozattal kapcsolatban. Kicsit csinosítgatták őket a japánok, illetve felszereltségük tovább gazdagodott – sebaj, mi örülünk neki, hiszen lesz okunk újra elkérni tesztelésre őket (ha minden jól megy, néhány hónap múlva beszámolhatunk majd egy frissítés utáni, összkerekes szedánról).
No de lényeg a lényeg, mind a G37S szedánt, mind pedig a kupét sikerült megkaparintanunk másfél-másfél napra – bizony igencsak megörültünk, amikor jött a telefon, hogy nálunk éjszakázhatnak az autók. De hogy miért is vártuk remegő kézzel, hogy a kezünkbe kerüljenek az elegáns kulcsok (pontosabban távirányítók; mivel természetesen kulcs nélkül nyithatók és indíthatók az ajtók)? Azt hiszem, hogy a hozzánk hasonlóan benzingőzzel súlyosan megfertőzött autóstársak a következő sorok elolvasása után megértenek minket… Kezdeném az erőátvitellel: a motorháztető alatt egy Nissan 370Z-rokon 3,7 literes, magas fordulatszámú, 320 lóerős benzinmotor dolgozik, melynek ereje a világ egyik legjobb hatfokozatú kézi váltóján keresztül jut el a mechanikus (!), korlátozott zárású (sperr) differenciálműhöz, majd a 245 mm széles hátsó abroncsokhoz.
Sportszedánoké között az egyik legjobb a kézi váltóA komoly menetdinamikáról többek között aktív (változó áttételű) négykerék-kormányzás, feszes sportfutómű, valamint elöl négy, hátul pedig kétdugattyús, belső hűtésű, óriási fékek gondoskodnak. Egyéb kérdés? Ja, majdnem elfelejtettem: egy közel 4,8 méter hosszú – nyugodtan kimondhatjuk – luxusautóról van szó… Ugye nem nehéz kitalálni, hogy a fekete, szerény kinézetű, a legtöbb ember számára (egyelőre) teljesen ismeretlen japán szedán csúnya meglepetéseket képes okozni akár egy sportautó sofőrjének is? Na jó, az igazsághoz hozzátartozik, hogy az „alap” G37 – már ha lehet ezt mondani egy közel tökéletesen felszerelt négykerekűről – az említett nyalánkságok nagy részével nem büszkélkedik, ám nekünk (szerencsére) egy G37S jutott, melynek típusjelzésében az S betű a Sport szócskára utal, amit bizony véresen komolyan gondoltak a gyáriak.
De nem futok még ennyire előre, nézzük meg először magát az autót. A 478 centiméter hosszú G37 formája kissé megosztja a közönséget: van, aki gyönyörűnek és egyedinek találja, de egyesek láttak benne Hyundait, Daewoo-t (Isten áldja szegényt, manapság ugye már csak koreai Chevrolet), sőt, még Mercedest is. Szerintem jól néz ki és kész, bár azt elismerem, hogy a G kupé nagyságrendekkel szebb nála – de azért „szép” is lenne, ha nem lenne dögösebb a drágább, és sokkal kevésbé praktikus, szűkösebb kétajtós változat… A G arányaiból mellesleg egyértelműen látható, hogy egy sportos hátsókerekesről van szó: hosszú tengelytáv, rövid első, illetve hosszú hátsó túlnyúlás jellemzi az autót, méretes motorháza pedig hosszában elhelyezett erőforrásra utal. A súlyelosztás mellesleg 50:50 százalék a két tengely között, ami szintén sok jót ígér.
A helykínálat is nagyon rendben van - galériaAz utastér kialakítása igényes, bár egyesek szerint túl sok benne a Nissan. Minden esetre anyagminőség terén a G37 hozza a kategóriatársak színvonalát, összeszerelési pontossága pedig szintén párját ritkítja. Az analóg Infiniti óra elegáns és mutatós, a szálcsiszolt alumínium (tényleg az!) betétek nagyon igényesek, az alapváltozat kivételével minden szinthez szériában járó bőrkárpit minősége pedig lényegesen jobb (finomabb), mint a német vetélytársak alap bőrkárpitjai esetében. A kezelőszervek működési kultúrája szintén átlagon felüli; mindössze a központi vezérlőegységgel nem voltam maradéktalanul megelégedve (a kijelző felbontásával, a kezelhetőséggel, illetve a navigációval), de ezt a frissítés során teljesen kijavította az Infiniti.
A helykínálat elsőrangú, itt bizony érződik, hogy az autó tengelytávolsága, illetve hossza jóval nagyobb, mint legtöbb vetélytársáé. 193 centiméteres magasságommal „magam mögött” is igazán kényelmesen elfértem, és a fejtér hátul ugyan lehetne egy hajszálnyival tágasabb, a kényelem mégis mindenhol (na jó, az ötödik helyet kivéve, de ezen vélhetően senki nem lepődik meg) nagyszerű. Mindegyik ülés nagyon komfortos, de a 14 irányban elektromosan állítható, pumpálható derék-, comb-, és oldaltámasszal is rendelkező, vezetőoldali sportfotel mindent visz. A csomagtartó átlagos: formája nem szabályos (ebben a bonyolult és rendkívül igényes hátsó futómű kialakítás a ludas), 450 literes méretét viszont nem érheti igazán kritika, ráadásul síalagúton keresztül szériában bővíthető.
A csomagtartó nem erőssége a G37-nek - galériaAz extra szolgáltatásokat inkább nem kezdem el sorolni, hiszen akkor holnapig sem végeznék a cikkel. Legyen elég annyi, hogy a 10 hangszórós BOSE hifi mesésen szól, a tolatókamera és a navigációs rendszer hasznos, és természetesen minden, de tényleg minden elektromos. Az utasteret részemről mindössze egy apró kritika érheti: nagyon sajnáltam, hogy az első-középső könyöklő használhatatlanul alacsonyan van (a kupénál érdekes módon tökéletes); illetve biztosan sok leendő vásárló örülne, ha az extralistára felkerült volna a nyáron igencsak hasznos üléshűtés.
No de elég a külsőből-belsőből, mellébeszélésből: ennél az autónál a technika a lényeg! Az egész hajtáslánc, kormányzás, futómű, illetve fékrendszer ugyanis tényleg párját ritkítja. Ennyire igényes csomagot bizony sajnos alig lehet manapság találni – főleg a luxusautók piacán. A motort egy szóban el lehetne intézni: fenomenális! Én személy szerint a nagy hengerűrtartalmú, pörgős, sokhengeres (vagyis minimum 5, de inkább 6), feltöltés nélküli benzinmotorok pártján állok, a G37 3,7 literes egysége pedig ezen „kritériumoknak” megfelelve már látatlanban is tökéletesnek ígérkezett számomra, ám a nagy V6-os mindenkit, de tényleg mindenkit levett a lábáról. Már alapjáratról egyenletesen, szépen húz; akár 1500-1700-as fordulatszámoknál is el lehet váltani, egyszerűen semmit sem nehezményez. Bárhol használjuk a rendkívül széles fordulatszám-tartományban, a 7500-as leszabályozási fordulatszámhoz közeledve csak egyre jobban húz, húz és húz.
A 320 lóerős V6-os motor párját ritkítja - galériaNéhányan nem érezték a 320 lóerő jelenlétét, ám ez egyértelműen a V6-os csodálatos karakterének (illetve az autó kissé magas tömegének) tudható be: annyira egyenletes a teljesítménygörbéje – ezt mérőműszerünk is alátámasztotta -, hogy leginkább talán egy Wankel-motorhoz hasonlíthatjuk karakterisztikáját. Ezt a 3,7-est bizony tanulmányoztatni kéne minden motorfejlesztő mérnökkel, hogy azok láthassák, hogy milyen „A” tökéletesen megalkotott motor… A fogyasztásról még nem esett szó: szinte mindenki azt hiszi, hogy a 320 lóerős Infiniti bizony biztosan megzabálja a gatyánkat, ám az igazság az, hogy önmagához képest egyáltalán nem eszik sokat: városban persze megkéri a magáét a nagy benzines (100 km-enként akár 14-16 liter is legurul a torkán), országúton azonban 9 liter alatt is el lehet autózni; autópályán, a szabályokat betartva pedig szintén megelégszik 9-9,5 literrel. Normafogyasztási körünket bőven 10 liter alatt teljesítette a G37, ami egyrészt a gyári adatnál egy literrel kevesebb, másrészt pedig véleményem szerint egy ilyen erős és ekkora autótól egyáltalán nem sok – hasonlóan kellemes meglepetést egyébként még a nemrég próbált Nissan Murano okozott.
A V6-os hangja is felér egy kisebb orgazmussal, ám innen is van tovább, hiszen a kupé sportosabbra hangolt kipufogórendszere még a szedánénál is szebb dallamokat enged ki magából. Itt jegyzem meg, hogy állandó fordulaton, illetve konstans tempónál rendkívül halk és kulturált az egység, alapjárati zaja (pontosabban zajtalansága: 38,4 dB) eddig rekordértéknek számít. A motorkarakterisztikát egyébként árgus szemmel figyeltük, hogy a legjobb gyorsulási értékek produkálása érdekében hol váltsunk, ám tényleg annyira „hegyes” a 3,7-es, hogy gyorsuláskor bizony érdemes leszabályozásig forgatni; gyengülésnek nyomát sem mutatja – ezt bizonyítja az is, hogy gyorsulásmérésünkön szinte hajszálra hoztuk a gyári adatokat, melyek elérése egy ilyen erős autónál igazi kihívás.
Ja, az elváltás… meg merem kockáztatni, hogy a világ egyik legjobb manuális váltóját kreálták meg a japán mérnökök a G37-ben: extra rövid utakon kapcsolható, halálpontos és gyors, bár nem egy nőies darab: bizony határozottan kell bánni a karral, egy finom, törékeny csuklójú hölgy biztosan nem rajongana annyira érte, mint azt mi tettük. Ahogy a kemény kuplungért sem, melynek fogáspontját viszonylag nehéz kiérezni: igazi kihívás finom, rángatás-mentes váltásokat kivitelezni.
Vezetni élvezet - nem kicsit; nagyon!A kormányzásról, a futóműről és a fékekről is ódákat tudnék zengeni. Az aktív kormány tapasztalatlan sofőröknek bizony rendkívül nagy segítség lehet, hiszen „baj” esetén segít az ellenkormányzásban, ráadásul nagyobb tempónál, szűk fordulókban igazán keveset kell tekerni a jó fogású és tökéletes méretű kormánykeréken. Ezt megfejelve ráadásul mind a négy kereke elfordul az autónak, ezzel tovább javul annak dinamizmusa: a szlalom-pályán méretét meghazudtolóan, irreális sebességgel kígyózott végig a G, menetkész állapotban több mint 1700 kilós tömegére fittyet hányva. Ebben persze a futómű is szerepet játszik: luxusautónak egy kicsit feszes ugyan az Infiniti sport futóműve, de messze nem jelent olyan nagy kompromisszumot a komfort terén, mint amennyire élvezetessé teszi a szedán vezethetőségét. A G37S nem ráz, nagyobb úthibákon sem üt fel, mindössze azt lehet érezni, hogy mindent „lekövet”, kissé kemény, és közvetlen. Kanyarokban cserében alig dől, rendkívül jól tart, és nagyon komoly kanyarsebességek, illetve oldalgyorsulási értékek eléréséhez segíti az autót (műszerünk által egyenlő sugarú körön regisztrált 1,05g-s keresztgyorsulási érték szinte utolérhetetlenül jó a kategóriában).
A limuzint egyébként kipróbálta többszörös magyar bajnok, középkorú ex raliversenyző ismerősöm is, akinek röviden összefoglalva a következő észrevételei voltak: a motor csodálatos (a gázreakcióját imádta), a váltó úgyszintén, a sperrdiffi gyönyörűen dolgozik, a futómű kicsit puha (ne higgyenek neki, más világban él), a kormányzás jól súlyozott, pontos és közvetlen (bár ő továbbra sem a barátja a helyette dolgozó aktív kormányműveknek).
Véleménye szerint mindössze a hátsó futóművön (mely kerékkipörgéses gyorsításkor „rugdossa” a kerekeket), illetve az ESP finomhangolásán dolgozhattak volna még az Infiniti mérnökei (utóbbit mi is osztjuk), ugyanis az kissé agresszívan avatkozik be – de ennek ellenére mindig a helyzet magaslatán áll. Ja, a fékektől hozzánk hasonlóan el volt ragadtatva: a „túlméretezett” rendszer abszolút nem hajlamos a fáradásra, szépen adagolható, és brutális erővel küzd a nagy test mozgási energiájának felemésztésének érdekében – sikerrel.
Szinte minden téren megállja helyét a G37 SedanNagyon ritka, amikor ismerősöm ekkora mosollyal az arcán, szájhúzás nélkül száll ki egy autóból: ilyenkor bizony borítékolhatjuk, hogy sportosság terén a modell csillagos ötösre vizsgázott. Az Infiniti viselkedésével kapcsolatban még annyit hozzátennék, hogy kikapcsolt menetstabilizáló elektronikával (ezt természetesen csak a tököli repülőtéren tettük meg) túlkormányozottság jellemzi a típust: ez egy zárt pályán rengeteg adrenalinhoz és leírhatatlan örömökhöz juttatja a sofőrt, közúton viszont kizárólag nagyon tapasztalt vezetőknek ajánlott csak az ESP kikapcsolása; veszélyes játékkal, kis túlzással egy „halálos fegyverrel” van dolgunk, melynek határai jóval kijjebb vannak, mint egy átlagos sofőré. Ezt az autót bizony tisztelni kell!
A legtöbben rögtön a szívükhöz kaptak, amikor „mennyibe kerül ez az autó?” kérdésükre „több mint 16 millió forint” volt a válaszom. Igen, ez bizony rengeteg pénz - főleg hazánkban, ahol az emberek elnyomó többsége ezt az összeget kapásból egy lakás/ház értékével egyezteti. De kérem, az Infiniti egy luxusmárka, ez pedig egy kifogástalan luxus(sport)autA fékek is megérnek egy misét... - galériaó, a luxust pedig – a különlegességhez hasonlóan - mindig meg kellett fizetni. Én csak azt mondom, hogy nézzenek körül az utcán, hogy hány új Audival, BMW-vel, Mercedessel, Lexussal, Volvóval – és még sorolhatnám – találkoznak, melyek a legtöbb esetben legalább ennyibe kerülnek. Lehet, hogy a következő kijelentésemért megköveznek, de akkor is ki merem mondani: a G37 bizony nem drága; vagyis pontosabban méregdrága, viszont minden egyes kiadott fillért megér, ráadásul a legjobb ár/érték aránnyal rendelkezik kategóriájában. Az említett konkurensek hasonlóan motorizálva, ilyen felszereltséggel kivétel nélkül drágábbak nála néhány millió forinttal, méretben és tudásban – legalábbis sportosság terén – pedig messze állnak tőle.
Aki egy igazi sportautós génekkel megáldott luxus limuzinra vágyik, és megteheti, hogy nagyjából 15 milliót kiadjon egy négykerekűre (illetve finanszírozni tudja annak fenntartási költségeit), mindenképpen nézzen be az Infiniti szalonba… Higgyék el, a G37(S) megér egy próbát! Arról nem is beszélve, hogy a szinte tökéletes portékán kívül egy jó adag különlegességet is vásárolunk magunknak, ha mellette tesszük le voksunkat. Minden esetre, én elkezdek gyűjtögetni; úgy érzem, szerelmes lettem…
Néhány szóban: Az Infiniti G37S Sedan talán legjobb autója kategóriájának. A márka hazai eladásainak pechjére a modell kizárólag egy mesés 320 lóerős 3,7 literes V6-os benzinmotorral rendelhető, a fenntartási költségektől tartva pedig sokan még azelőtt kizárják a potenciális választások közül, mielőtt kipróbálnák. Minden esetre rosszul járnak, a G37-be ugyanis nagyon könnyű beleszeretni. Az autót tényleg élmény vezetni, mely ráadásul nagy, kényelmes, bivalyerős, kulturált, és még csak nem is eszi meg az ember gatyáját. Ára persze magas, de értékarányos. | ||||||
Előnyök: Magas technikai színvonal: Mesés erőforrás; Tökéletes hajtáslánc; Sportos, ám mégis komfortos futómű; Jó kormányzás, Brutális fékek; Tágas utastér; Magas alapfelszereltség; Különlegesség; Jó ár/érték arány
Hátrányok: Szabálytalan formájú csomagtartó; Mindössze egytagú motorkínálat; Kissé agresszív ESP; A magyar piacon nehéz megtalálni a helyét