Tesztek

Infiniti G37 Cabrio teszt (2010) - A herceg fehér lova

Részletek
Az alábbi cikkünk még egy korábbi holnapstruktúrából származik, így előfordulhatnak szerkesztési hiányosságok. Megértésüket köszönjük.
View Comments

Borongós búval fogadott minket a Balaton, pedig mi kitörő kedvvel indultunk útnak, elvégre nem mindennap ülhet Infiniti kabrió volánja mögött az ember. Sőt, az igazat megvallva eddig két komoly okból nem tehettük ezt.

Egyrészt a Nissan sportos luxusmárkájának a G37 az első itthon is kapható nyitott modellje, másrészt pedig az Infiniti magyarországi forgalmazása sem látott eddig még sok születésnapi tortát, így hát kimondottan örültük a lehetőségnek, hogy a hazánkban alig egy hónapja bemutatkozó kupé-kabrió volánja mögé ülhettünk.

Lehangoló környezetben is vidító formák a galériábanDe hiába ő az első kupé-kabriójuk (egyetlen vászontetős modelljük anno 1990-ben Infiniti M30 néven jelent meg) a japánoknak, szerencsére az Infiniti tervezői sem vették el a jókedvünket. A „vetkőztetéssel” ugyanis nem fosztották meg a korábban már nálunk járt G37 kupét elegáns vonalaitól - az elöl a sportosságot játékos eleganciával ötvöző modell fara irányába tekingetve sem találunk kövér hájat: a háromrészes keménytetőt kupé testvérénél alig nagyobb puttonyba pakolja a kabrió. Ezzel előállt a világ egyik legszebb CC-je, ám ehhez komoly áldozatot kellett hozniuk a tervezőknek, amivel rögtön az autó átvételénél szembesültem.

Lenyitott tetőnél ugyanis a nem éppen nagy hátitáskám nem fért bele a csomagtartóba, amelyet ilyenkor kis túlzással négy kétliteres palackkal telerakhatunk. Hiába, uraknak csak fogkefe kell, meg bankkártya - még a notebookról is le kell mondaniuk. VaA csomagtartót ne keressék, mert az ilyenkor nincslamivel jobb a helyzet felcsukott tetővel: ekkor a zárt testvérmodellénél is majd 15 literrel nagyobb méretű tér fogad hátul, a majd 300 liter pedig azért elég 2-3 fő csomagjának szállítására.

Bár a forma szubjektív, de az szinte biztos, hogy a kis csomagteret még mindenki hajlandó lesz megbocsátani a G37-nek. Ebben a külső mellett a belső tér kialakítása is közrejátszik, főleg, ha a gyöngyház fehér külső fényezést a feláras Monaco vörös bőrülésekkel (280 ezer forint) és a leginkább talán egy lakkozott gitártestet idéző, kézzel festett jávorfa szegélyekkel (85 ezer forint, de a Monaco csomag tartalmazza) párosítjuk. Valószínűleg a legtöbb hölgy ilyen autón várná lovát négy kerékre cserélő hercegét, hogy aztán a derék ifjút faképnél hagyva a szívdobogtató ló-pótlékkal száguldjon tova.

Korábbi tesztjeinkben a belső térnél a nem túl modern központi egység és a lassan reagáló váltófülek miatt panaszkodtunk. Bár valószínű, hogy ezzel nem mi voltunk az egyetlenek, az Infiniti meghallgatta sóhajainkat és a teljes modellcsaládot érintő frissítés keretében lecserélte a központi rendszert, amely már mindenki igényét kiszolgálja. Az érintőképernyőt kedvelők böködhetik a monitort, a maszatos képernyő miatt gombtekerők/-nyomogatók pedig kezelhetik így is az egységet. Mindezt rendkívül logikus felépítésű menürendszerben, nagyfelbontású kijelzőn tehetik, ha meg a nagy irányítgatást megunjuk, ezúttal (szériában) merevlemezes háttértárról hallgathatjuk a zenét, sőt, ha úgy tartja kedvünk, akár DivX-es filmeket is nézhetünk DVD-ről. Itt csak egyetlen átgondolatlan részletet találtunk: az elegáns bőrfüllel előrevezetett biztonsági övre rácsukódik az autó, melynek csatja így a kárpiton és a műanyagon hagy nem éppen esztétikus nyomot - az alig 4000 km-t futott tesztautó már tele volt ilyenekkel.

Az említett váltófüleken is csiszoltak a mérnökök, melyek immár szinte azonnal követik a vezető parancsát és "hagyományos" állásban is gyorsan, gázfröccsök közbeiktatásával dobálják a fokozatokat, amelyre a Sport mód csak rátesz egy lapáttal. Bár ezúttal is hajlamos az automata jóval 2000 fölé pörgetni a 3,7 literes szívómotort még komótosabb haladás esetén is, ám ha ezt nem figyeljük, észre se vesszük, sőt, örülünk, hogy a motor szívmelengető dorombolását hallhatjuk. Persze ennek a viselkedésnek azért oka is van, Továbbra is imádnivaló a VQ37VHR - galériahiszen a nyomatékmaximum csak 5200-as fordulaton jelentkezik, a kupéhoz képest majd 150 kilóval nehezebb tömeget pedig kompenzálni kell.

A nehézség következménye, hogy alsó/alsó-középső fordulatszám-tartományokban nem érezzük olyan virgoncnak a motort, mint a zárt testvérben, illetve a fogyasztás is nagyobb vagy egy literrel. Ezen műsorszámokban a konkurensek turbós erőforrásai jobban szerepelnek, viszont karakterben azok kevesebbet nyújtanak. Ugyanis kimondottan nagy élmény a V6-os motor 7000-es régiókba történő pörgetése, amit magas hangú kürtöléssel hálál meg az erőforrás. No meg persze nagyszerű teljesítménnyel, amit a gyári értéknél még jobb általunk mért 0-100-as sprint is bizonyít. Tehát, ha a márkán belül nézzük, a kabriósítást  ezen a téren tényleg megússzuk némi többletfogyasztásból.

No meg persze hely-, illetve dinamizmusvesztéssel. Előbbi a hátsó traktus helykínálatára vonatkozik, amely azért még így is elegendő vagy 180 centiméterig, ha megbarátkozunk a kényelmesnek nem mondható, meredek háttámlával. Ami a dinamikát illeti, a veszteség egy része abból ered, hogy a változó áttételű kormánnyal, hátsókerék-kormányzással, sperrdiffivel és sportfutóművel szerelt S verzió a kabrió esetében nem elérhető - a csomagból csupán a hatalmas, elöl négydugattyús fékeket, iletve a nagyobb, 19 colos felniket kapjuk. A fékteljesítményre nincs is panasz, de a rendkívül kellemesen komfortossá avanzsált futómű már inkább csak szépen tart, sportautós kanyarvételre nem igazán alkalmas, és virgoncságából is jó adagot vesztett az autó.

Végülis logikus: aki "sportolni" akar, vegye a könnyebb és dinamikusabb kupét, a kabriózás nem erről szól. És mi is, amit egy roadster esetében már erősen hiányolnánk, a kabrióknál nem várhatjuk el. A G37 Cabrio kategóriatársaihoz hasonlóan inkább egy kellemesen motorizáltHirtelenkedés helyett az élet élvezetére tanít utazóautó, mintsem fékeveszett adrenalingép, elvégre egy ilyen négykerekűhöz nem illik a buszmegálló utasai közé történő driftelve befarolás. A lényeg az utazás élvezete, amelyet nyitott tetőnél és oldalablakoknál nagyjából 60-70 km/h-s sebességig kellemesen megtehetünk, az ablakokat felhúzva az országúti tempó pedig még a széria szélfogó nélkül is bőven élvezhető. Aki pedig hátul kabriózik, annak szokás szerint meg kell barátkoznia a huzatos vonulással.

Barátkozni már pedig érdemes a típussal, ugyanis apró hibáit vastagon elnyomják pozitív tulajdonságai. Közülük szintén komolyat nyomhat a latban az ár, amely a bőséges alapfelszereltség révén alaposan alákínál a konkurenciának.

Az általunk tesztelt, makulátlanul felszerelt példányért kért kicsit több mint 19 milliós összeg soknak tűnhet, de csak addig, amíg nem nézünk körül a konkurenseknél. A vászontetős kínálat ugyanígy, luxusautóhoz illően felszerelt modelljei között a Mercedes 28 lóerővel gyengébb, ám papíron átlagban 2,4 literrel kevesebbet fogyasztó E-kabriója 23,5 milliót kóstál, míg az Audi összkerékhajtással kiegészülő, kissé dinamikusabb és 1,7 literrel takarékosabb nyitott S5-öse 400 ezerrel még a Mercinél is költségesebb ajánlat.

A legnagyobb veszélyt azonban a szintén keménytetős 335i BMW Cabrio jelenti, hiszen jóval takarékosabb és valamival gyorsabb is, mint az Infinti modellje, ám 3 millió forinttal ez is drágább tesztautónknál, gyakorisága miatt pedig különlegességben kevesebbet nyújt, mindemellett pedig elhízottabbra sikeredett a feneke. De ebben az árkategóriában a hárommillió forint már nem akkora különbség, így a döntés inkább csak ízlés kérdése. Mondjuk azért az elgondolkodtató, hogy a több tekintetben szerényebb 135i kabrió sem tud hasonló felszereltség mellett jobb árat nyújtani, így tehát a 300 lóerő körül kategóriában jelenleg a G37 hazánk legolcsóbb - és talán "legmenőbb" - kabriója.

Az ár pedig ez esetben nem a minőség mércéje, az Infiniti CC-je ugyanis egy nagyon jól megépített autó. Ráadásul a kabriózás szívügy, a szívek elhódításához pedig tökéletesen ért a fiatal japán márka...

Előnyök: Szívszorongatóan szép formák; Nagyszerű anyag-, és összeszerelési minőség; Lúdbőröztető motorhang; Nagyszerű automataváltó; Kellemes motorkarakter; Komfortos futómű; Jó alapfelszereltség; Árelőny

Hátrányok: Nyitott tetővel szinte nem létező csomagtartó; Néhány átgondolatlan részlet; A konkurensekénél valamivel nagyobb fogyasztás; S csomag elérhetetlensége

Ajánlatkérés

A legjobb Infiniti árajánlatot keresi? Érdeklődjön itt!

Néhány szóban: A márka első kupé-kabriója nagyon jól sikerült, olyannyira, hogy néhány apró részlet kijavításával már csak bűntudattal lehetne rajta bármit is kritizálni. A csomagtartó azért lehetne nagyobb és fogyaszthatna kevesebbet, de a rengeteg nagyszerű tulajdonsága miatt ezzel érdemes megbarátkozni. Hazánkban a kategória talán legjobb ajánlata.

Borongós búval fogadott minket a Balaton, pedig mi kitörő kedvvel indultunk útnak, elvégre nem mindennap ülhet Infiniti kabrió volánja mögött az ember. Sőt, az igazat megvallva eddig két komoly okból nem tehettük ezt.

Egyrészt a Nissan sportos luxusmárkájának a G37 az első itthon is kapható nyitott modellje, másrészt pedig az Infiniti magyarországi forgalmazása sem látott eddig még sok születésnapi tortát, így hát kimondottan örültük a lehetőségnek, hogy a hazánkban alig egy hónapja bemutatkozó kupé-kabrió volánja mögé ülhettünk.

Lehangoló környezetben is vidító formák a galériábanDe hiába ő az első kupé-kabriójuk (egyetlen vászontetős modelljük anno 1990-ben Infiniti M30 néven jelent meg) a japánoknak, szerencsére az Infiniti tervezői sem vették el a jókedvünket. A „vetkőztetéssel” ugyanis nem fosztották meg a korábban már nálunk járt G37 kupét elegáns vonalaitól - az elöl a sportosságot játékos eleganciával ötvöző modell fara irányába tekingetve sem találunk kövér hájat: a háromrészes keménytetőt kupé testvérénél alig nagyobb puttonyba pakolja a kabrió. Ezzel előállt a világ egyik legszebb CC-je, ám ehhez komoly áldozatot kellett hozniuk a tervezőknek, amivel rögtön az autó átvételénél szembesültem.

Lenyitott tetőnél ugyanis a nem éppen nagy hátitáskám nem fért bele a csomagtartóba, amelyet ilyenkor kis túlzással négy kétliteres palackkal telerakhatunk. Hiába, uraknak csak fogkefe kell, meg bankkártya - még a notebookról is le kell mondaniuk. VaA csomagtartót ne keressék, mert az ilyenkor nincslamivel jobb a helyzet felcsukott tetővel: ekkor a zárt testvérmodellénél is majd 15 literrel nagyobb méretű tér fogad hátul, a majd 300 liter pedig azért elég 2-3 fő csomagjának szállítására.

Bár a forma szubjektív, de az szinte biztos, hogy a kis csomagteret még mindenki hajlandó lesz megbocsátani a G37-nek. Ebben a külső mellett a belső tér kialakítása is közrejátszik, főleg, ha a gyöngyház fehér külső fényezést a feláras Monaco vörös bőrülésekkel (280 ezer forint) és a leginkább talán egy lakkozott gitártestet idéző, kézzel festett jávorfa szegélyekkel (85 ezer forint, de a Monaco csomag tartalmazza) párosítjuk. Valószínűleg a legtöbb hölgy ilyen autón várná lovát négy kerékre cserélő hercegét, hogy aztán a derék ifjút faképnél hagyva a szívdobogtató ló-pótlékkal száguldjon tova.

Korábbi tesztjeinkben a belső térnél a nem túl modern központi egység és a lassan reagáló váltófülek miatt panaszkodtunk. Bár valószínű, hogy ezzel nem mi voltunk az egyetlenek, az Infiniti meghallgatta sóhajainkat és a teljes modellcsaládot érintő frissítés keretében lecserélte a központi rendszert, amely már mindenki igényét kiszolgálja. Az érintőképernyőt kedvelők böködhetik a monitort, a maszatos képernyő miatt gombtekerők/-nyomogatók pedig kezelhetik így is az egységet. Mindezt rendkívül logikus felépítésű menürendszerben, nagyfelbontású kijelzőn tehetik, ha meg a nagy irányítgatást megunjuk, ezúttal (szériában) merevlemezes háttértárról hallgathatjuk a zenét, sőt, ha úgy tartja kedvünk, akár DivX-es filmeket is nézhetünk DVD-ről. Itt csak egyetlen átgondolatlan részletet találtunk: az elegáns bőrfüllel előrevezetett biztonsági övre rácsukódik az autó, melynek csatja így a kárpiton és a műanyagon hagy nem éppen esztétikus nyomot - az alig 4000 km-t futott tesztautó már tele volt ilyenekkel.

Az említett váltófüleken is csiszoltak a mérnökök, melyek immár szinte azonnal követik a vezető parancsát és "hagyományos" állásban is gyorsan, gázfröccsök közbeiktatásával dobálják a fokozatokat, amelyre a Sport mód csak rátesz egy lapáttal. Bár ezúttal is hajlamos az automata jóval 2000 fölé pörgetni a 3,7 literes szívómotort még komótosabb haladás esetén is, ám ha ezt nem figyeljük, észre se vesszük, sőt, örülünk, hogy a motor szívmelengető dorombolását hallhatjuk. Persze ennek a viselkedésnek azért oka is van, Továbbra is imádnivaló a VQ37VHR - galériahiszen a nyomatékmaximum csak 5200-as fordulaton jelentkezik, a kupéhoz képest majd 150 kilóval nehezebb tömeget pedig kompenzálni kell.

A nehézség következménye, hogy alsó/alsó-középső fordulatszám-tartományokban nem érezzük olyan virgoncnak a motort, mint a zárt testvérben, illetve a fogyasztás is nagyobb vagy egy literrel. Ezen műsorszámokban a konkurensek turbós erőforrásai jobban szerepelnek, viszont karakterben azok kevesebbet nyújtanak. Ugyanis kimondottan nagy élmény a V6-os motor 7000-es régiókba történő pörgetése, amit magas hangú kürtöléssel hálál meg az erőforrás. No meg persze nagyszerű teljesítménnyel, amit a gyári értéknél még jobb általunk mért 0-100-as sprint is bizonyít. Tehát, ha a márkán belül nézzük, a kabriósítást  ezen a téren tényleg megússzuk némi többletfogyasztásból.

No meg persze hely-, illetve dinamizmusvesztéssel. Előbbi a hátsó traktus helykínálatára vonatkozik, amely azért még így is elegendő vagy 180 centiméterig, ha megbarátkozunk a kényelmesnek nem mondható, meredek háttámlával. Ami a dinamikát illeti, a veszteség egy része abból ered, hogy a változó áttételű kormánnyal, hátsókerék-kormányzással, sperrdiffivel és sportfutóművel szerelt S verzió a kabrió esetében nem elérhető - a csomagból csupán a hatalmas, elöl négydugattyús fékeket, iletve a nagyobb, 19 colos felniket kapjuk. A fékteljesítményre nincs is panasz, de a rendkívül kellemesen komfortossá avanzsált futómű már inkább csak szépen tart, sportautós kanyarvételre nem igazán alkalmas, és virgoncságából is jó adagot vesztett az autó.

Végülis logikus: aki "sportolni" akar, vegye a könnyebb és dinamikusabb kupét, a kabriózás nem erről szól. És mi is, amit egy roadster esetében már erősen hiányolnánk, a kabrióknál nem várhatjuk el. A G37 Cabrio kategóriatársaihoz hasonlóan inkább egy kellemesen motorizáltHirtelenkedés helyett az élet élvezetére tanít utazóautó, mintsem fékeveszett adrenalingép, elvégre egy ilyen négykerekűhöz nem illik a buszmegálló utasai közé történő driftelve befarolás. A lényeg az utazás élvezete, amelyet nyitott tetőnél és oldalablakoknál nagyjából 60-70 km/h-s sebességig kellemesen megtehetünk, az ablakokat felhúzva az országúti tempó pedig még a széria szélfogó nélkül is bőven élvezhető. Aki pedig hátul kabriózik, annak szokás szerint meg kell barátkoznia a huzatos vonulással.

Barátkozni már pedig érdemes a típussal, ugyanis apró hibáit vastagon elnyomják pozitív tulajdonságai. Közülük szintén komolyat nyomhat a latban az ár, amely a bőséges alapfelszereltség révén alaposan alákínál a konkurenciának.

Az általunk tesztelt, makulátlanul felszerelt példányért kért kicsit több mint 19 milliós összeg soknak tűnhet, de csak addig, amíg nem nézünk körül a konkurenseknél. A vászontetős kínálat ugyanígy, luxusautóhoz illően felszerelt modelljei között a Mercedes 28 lóerővel gyengébb, ám papíron átlagban 2,4 literrel kevesebbet fogyasztó E-kabriója 23,5 milliót kóstál, míg az Audi összkerékhajtással kiegészülő, kissé dinamikusabb és 1,7 literrel takarékosabb nyitott S5-öse 400 ezerrel még a Mercinél is költségesebb ajánlat.

A legnagyobb veszélyt azonban a szintén keménytetős 335i BMW Cabrio jelenti, hiszen jóval takarékosabb és valamival gyorsabb is, mint az Infinti modellje, ám 3 millió forinttal ez is drágább tesztautónknál, gyakorisága miatt pedig különlegességben kevesebbet nyújt, mindemellett pedig elhízottabbra sikeredett a feneke. De ebben az árkategóriában a hárommillió forint már nem akkora különbség, így a döntés inkább csak ízlés kérdése. Mondjuk azért az elgondolkodtató, hogy a több tekintetben szerényebb 135i kabrió sem tud hasonló felszereltség mellett jobb árat nyújtani, így tehát a 300 lóerő körül kategóriában jelenleg a G37 hazánk legolcsóbb - és talán "legmenőbb" - kabriója.

Az ár pedig ez esetben nem a minőség mércéje, az Infiniti CC-je ugyanis egy nagyon jól megépített autó. Ráadásul a kabriózás szívügy, a szívek elhódításához pedig tökéletesen ért a fiatal japán márka...

Előnyök: Szívszorongatóan szép formák; Nagyszerű anyag-, és összeszerelési minőség; Lúdbőröztető motorhang; Nagyszerű automataváltó; Kellemes motorkarakter; Komfortos futómű; Jó alapfelszereltség; Árelőny

Hátrányok: Nyitott tetővel szinte nem létező csomagtartó; Néhány átgondolatlan részlet; A konkurensekénél valamivel nagyobb fogyasztás; S csomag elérhetetlensége

Ajánlatkérés

A legjobb Infiniti árajánlatot keresi? Érdeklődjön itt!

Néhány szóban: A márka első kupé-kabriója nagyon jól sikerült, olyannyira, hogy néhány apró részlet kijavításával már csak bűntudattal lehetne rajta bármit is kritizálni. A csomagtartó azért lehetne nagyobb és fogyaszthatna kevesebbet, de a rengeteg nagyszerű tulajdonsága miatt ezzel érdemes megbarátkozni. Hazánkban a kategória talán legjobb ajánlata.

Alapadatok Futómű Karosszéria Mérések Költségek