Tesztek

Valljuk be: ha csak nem kimondottan az élménykeresés, avagy feladataink gyarapítása a célunk, a mai közlekedésben a kézi váltónak sok helye nincs. A mai modern automaták kényelmesebbek, gyorsabbak, hatékonyabbak, használatuk pihentetőbb. Így már csak két kérdés maradt: vajon a Suzuki egyik slágertermékének elég jó-e az automatája, hogy modernnek nevezzük, és hogy milyen áron engedhetjük meg magunknak ezt a kényelmet.

Okkal látunk annyit az utakon - galériaTesztünk címe több tekintetben tükrözi vissza a hazai realitást. Az éledező magyar autópiacon egyre többen érzik úgy, hogy ideje új autóba fektetniük, és ennek során egyre többen indulnak új irányokba, az emelt modellek felé. Miközben mi ebben is konzervatívabbak vagyunk a nyugati vásárlóknál (ami a kereslet/érték arányt tekintve abszolút nem meglepetés), a magyar átlag gyorsan szembe találja magát a Suzuki Vitara/Suzuki SX4/Dacia Duster csábító árazású triójával. A három modell eltérő stílusa sokszor már ránézésre szelektálja a közönségét, de összehasonlító tesztünkkel is minden bizonnyal sokat segítettünk – az új Duster tesztjeivel sem sokáig leszünk adósak. De tegyük fel, hogy a nyertes az Suzuki SX4 (ami abszolút érthető kimenetel) – tesztünkben pedig megvizsgáltuk, hogy a mérete ellenére untig elegendő egyliteres turbómotorhoz érdemes-e automataváltót venni.

Listaáron 400 ezer forintért mondhatunk le a váltás nyűgéről - a listaár pedig erősen szubjektív a Suzukinál

A szép érintőképernyő is széria - akár navivalKezdjük a jó hírekkel! Az automataváltó felára 400 ezer forint, ami a műfajban viszonylag kedvezőnek mondható, ráadásul a hagyományosan nagy kedvezményeket osztogató gyártónál előfordulhat, hogy jó alkuval a különbözetből is leharaphatunk. Az alkun magán sem kell sokat izzadni: az 5,71 millió forintos listaárból bármelyik szalonba beköszönve kapunk 1,1 milliós kedvezményt – az így kapott 4,61 milliós ár pedig nem csak a tágas belső és csomagtér, hanem a kimondottan gazdag (GL+) felszereltség tükrében is kiváló. Gyakorlatilag mindent megkapunk, ami kell, sőt, LED-es fényszórót, automataklímát, tolatókamerás központi rendszert, sőt, még 17-es könnyűfém felniket is. Utóbbitól mi az így kissé túl feszessé váló rugózás miatt megválnánk, összességében viszont már most kijelenthetjük: ez a magyar piacon páratlan ár-érték arányt képvisel.

Tágas, egyértelmű, jó körpanorámával

160 Nm-re korlátozva - galériaRáadásul a kínálat más modelljeinél már jóval drágább móka az automataváltó, az ugyanis az 1,4 literes, négyhengeres turbómotornál, valamint az 1,6-os dízelnél is (egy másik, duplakuplungos szerkezet) kizárólag összkerékhajtással és/vagy csúcsfelszereltséggel elérhető. Ez a váltó viszont szerkezetileg eltér az erősebb motorhoz kapható egységhez képest, ugyanis legfeljebb csak 160 Nm átvitelére készült (eredetileg a Vitara 1,6-os szívómotorjához), amit abból is láthatunk, hogy a kézi váltós 1.0 Boosterjet 170 Nm-es nyomatékát az automata esetében 160 Nm-re csökkentették a gyáriak (a levágás okán viszont az kellemesen széles, 1800-tól 4000-es fordulatig terjedő skálán elérhető). Vagyis már 1800-as fordulaton több nyomatékunk van, mint a Vitara szívómotorjának 4400-nál érkező 156 Nm-es maximuma.

Sokkal kevesebbet forog - nagy tempónál valamivel csendesebb

Sajnos hiába a viszonylagos nyomatéközön, a váltó nem feltétlenül használja azt ki; nagyobb gázadásokra hajlamos (egész jó reakcióval) visszakapcsolni, és a szívómotorhoz hasonlóan pörgetni az egyliterest – olyan, mintha a szoftverén sem változtattak volna az új erőforrás hatására. A 17-es kerekekkel már egy kicsit túl feszesSzerencsére a háromhengerest mind hangerő, mind pedig vibráció tekintetében nagyon jól lefojtották a gyáriak, így ez a tendencia nem különösebben zavaró, a másik oldalon, nagyobb tempónál pedig jelentősebb előnyt könyvelhetünk el. A kézi váltó öt fokozatával ellentétben ugyanis az automata hattal gazdálkodik, ráadásul az általános áttétele is hosszabb – ötödik fokozatban vizsgálva is árnyalattal kevesebbet forog vele a motor. 130 km/h-s tempónál ez azt jelenti, hogy 3250 helyett barátságos 2600-at fordul az erőforrás, ami jótékony (ha nem is feltétlenül hallható) hatással van a hangerőre, igaz, a fogyasztás jelentősen nem befolyásolja. Az normakörünkön megegyezik a kézi váltóséval, ami országúton kimondottan kellemes, akár 5 liter alatti étvágyat jelent, városban viszont már 6 liter feletti értékekkel, 130-nál pedig a magas kialakítás miatt inkább 7 literrel számolhatunk. A hatos automata egyébként 25 kg pluszt jelent az üres tömeg tekintetében, a mérlegen, teli tankkal mért 1,18 tonnás súly azonban így egészen kedvező.

Gyorsan kapcsol, de lassan és olykor kicsit későn vált fel az automata

Itt az idő, jön a rossz hír: az automata kimondottan lassan vált. Olyannyira, hogy a kapcsolási tempója nem jobb egy robotizált szerkezetnél, de a bolygómű csúsztatása miatt annál azért jócskán kulturáltabb. Igazából ez, sem mint a teljesítményveszteség okozza azt, hogy a kézi váltós 10,8 másodpercre mért adatával szemben itt mérve 12,3 szekundumba telik a 0-100. Az addig történő két váltás ugyanis mérésünk és számításunk szerint nagyjából egy másodperccel több időt vesz igénybe, a többit pedig a valamivel szerényebb rajt számlájára írhatjuk. Ez viszont jó hírt is hordoz magában, a piros lámpától való elgyorsulás ugyanis nem az SX4 legfontosabb használati aspektusai közé tartozik. Menet közben így például előzéskor hívjuk le a maximális teljesítményt, olyankor viszont egész jó az egység reakciója, a tempónövekményt pedig maximum egy váltás lassítja. Ráadásul egy kevésbé gyakorlott sofőr kézi váltóval is lassabban válthat.

A hátrányai a hétköznapi közlekedés során a háttérbe szorulnak

Normál, utcai használatnál tehát még így is jobban járhatunk az automatával, ugyanis egyetlen kellemetlen tulajdonsága inkább csak padlógázas etapoknál válik kellemetlenné. Nem igazán értettük, hogy a kézi váltós verzió 180-as végsebessége miért csökken 170-re automatával, így ezt is ellenőriztük: hosszú nekifutással jelenlegi tesztautónk is képes volt a 180-as tempóra.

Ár-érték arányban egészen erős - galériaA legnagyobb konkurenst a Vitara személyében házon belül találjuk, ugyanis az új Duster kínálatában csak a 109 lóerős dízelmotorral találunk automataváltót, ami bár listaáron valamivel szerényebb felszereltség mellett hasonló összegbe kerül – viszont a Suzuki 1,1 milliós kedvezményének töredékét sem képes megadni a román gyártó. A többi kis crossover pedig hasonló felszereltséggel és teljesítménnyel jóval költségesebb lesz, mire ott tartunk, hogy a kasszánál fizetünk. A négymilliós beszálló árral csábító Seat Arona például listaáron közel 7 milliónál tart, ha ugyanúgy felszereljük és hasonló műszaki tartalommal ruházzuk fel, mint az SX4-et.