Tesztek

Alig másfél hónappal ezelőtt számoltunk be olvasóinknak arról, hogy a Hyundai frissítette második legkisebb modelljét, ám a ráncfelvarrás által hozott legnagyobb újdonság nem a technikát, hanem inkább a gyártást érintette: az Európában eladott kisautókat ezentúl nem Dél-Koreában, hanem Törökországban készítik.

És hogy a valóságban mennyit frissült a négy méternél is rövidebb Hyundai? Nos, az első lökhárító alá került egy légterelő, néhány g/km-rel csökkent az összes modell széndioxid-kibocsátása, a műszerfalon találunk egy ajánlott fokozatot jelző piktogramot, a háttérvilágítás pedig az eddigi vörösről kékre váltott. De hogyhogy csak ilyen finoman nyúltak hozzá a tervezők? Vajon annyira jó volt az alig két éve piacon lévő i20? Nem húzom tovább az időt feleslegesen, előre elárulom a választ: nem…

A Hyundai az utóbbi időben kimondottan korrekt négykerekűeket dobott piacra, elég csak az i30 családra, a szinte tökéletes és kategóriabajnok ix35-re, a kisméretűeknek azért szintén kellemes Santa Fe-re, vagy a hétszemélyes óriásra, az ix55-re gondolni. Az i20-at viszont valamiért egyszerűen elbaltázták a koreaiak – jó néhány éve megállta volna helyét a piacon, de manapság ennél már több kell. Pedig sok jótól estek el a kisautókat preferáló vásárlók: a gyártó már többször bebizonyította, hogy komoly affinitással rendelkezik a jó autók építéséhez, amelyek ráadásul kivételesen jó ár/érték aránnyal büszkélkednek – az ötéves, kilométer-korlátozás nélküli garancia pedig már csak hab a tortán; itt jegyzem meg, hogy ezt az i20 vásárlói is megkapják.

A Hyundai nem az i20-szal fogja megváltani a világotAz alapkoncepcióval egyébként nincs semmi gond, a modell a klasszikus kisautós értékeket képviseli – olyannyira a klasszikusokat, hogy hangulatra nagyjából az ezredforduló körül legyártott típusokkal hasonlítható össze; a mai kiskategóriás ellenlábasokra szinte kivétel nélkül jellemző egyedi egyéniség itt nem igazán érhető tetten. Egyszerű, feltűnésmentes a külső-belső formaterv (a fiatalos zöld szín sokat dobott a tesztautó megjelenésén, ezt leszámítva viszont semmi különös nincs rajta/benne), olcsók az anyagok (az összeszerelés viszont rendben van), jó az átláthatóság és az ergonómia is, a helykínálat megfelel a kategória átlagának, a csomagtartóhoz hasonlóan – ja, még tárolórekeszek terén is jól állunk. Egyedül a szagos utastérrel (ugye rossz értelemben véve) nem voltam kibékülve, bár ezen lehet javítani, na meg idővel biztosan kikopik az erős műanyagragasztó (?) szag.

Az 1,25 literes 78 lóerős benzinmotor szintén abszolút passzol a csomaghoz, mi több, az autó talán legjobb, legszerethetőbb része a könnyen, pontosan és átlagos utakon kapcsolható ötfokozatú váltóval egyetemben, amellyel az egyedüli problémám a hátramenet volt, ’rükibe’ ugyanis elsőre soha nem lehetett betenni az alig 3000 kilométeres járgányt. Jut eszembe: az 1,4 literes 75 lóerős gázolajost rögtön felejtsék is el, semmi értelme nincs; nem elég, hogy a dízel lényegesen szerényebb menetteljesítményekkel ruházza fel az i20-at és hangosan kerepel, felára rettenetesen magas: 550 ezer forint. És higgyék el, a tetemes árdifferenciát a fogyasztásban soha nem fogják tudni ledolgozni (hacsak nem járnak évi 50 ezer kilométert, bár az efféle használatra nem biztos, hogy az i20 a tökéletes választás) - az 1,25-ös benzines ugyanis egyáltalán nem eszik sokat; átlagban 6 literből könnyedén el lehet vele járni száz kilométerenként, sőt, városon kívül nem nehéz kihozni öt liter alatti értékeket sem.

A fürge 1,25 literes benzinmotor az autó legjobb részeA tesztautóban a jó gázreakciójú benzinmotor mellesleg kimondottan jó kondícióban volt, olyannyira, hogy a gyári gyorsulási értékeknek becsületesen alákínált: a százas sprintet 12,9 szekundum helyett mérésünk során 11,6 másodperc alatt teljesítette, ami jól mutatja, hogy egészen fürge a kis Hyundai – ráadásul rugalmasságban is az „egykettesek” élvonalába tartozik. Az alsó, illetve a középső fordulatszám-tartományt mellesleg lényegesen jobban kedveli a felső harmadnál; el lehet ugyan forgatni egészen 6600-ig, de nem érdemes: az erőforrás 4500-es percenkénti fordulatszám felett már csak mindvégig érces hangját engedi ki becsületesen, további teljesítmény viszont már nem érkezik (ezt műszerünk is alátámasztotta), úgyhogy mindenképpen tanácsos még gyors haladásnál is legkésőbb 5500-nál feljebb kapcsolni. A felső tartományban észlelhető kelletlen viselkedésért viszont kárpótol alacsony fordulatokon mutatott rezgésmentességével, terhelhetőségével: simán el lehet még 2000 alatt is váltogatni, bár az erőforrás itt nem szorít ki annyi nyomatékot magából, mint a kifutó Nissan Micra "egykettese".

Az említett pozitívumok, illetve „átlagok” után jogos lehet a kérdés, hogy igazából miért is ítéltük el az első bekezdésekben az i20-at, amire viszont most adom meg a választ. Már az első dinamikusabban abszolvált kilométerek után éreztem, hogy a futómű hangolásával bizony gondok vannak. Igaz ugyan, hogy komfort terén nem vészes a helyzet (bár azért nem kényeztet vajpuhasággal), de menetdinamikailag nagyon nem az igazi. Aztán az autót kivittük a Vezetéstechnika-Teszt-Tréning Bt. pályájára (ahol méréseinket is végezzük). És nem hittük el, hogy ilyen futóművel és menetdinamikai képességekkel 2010-ben még piacra dobhat egy gyártó bármilyen négykerekűt is.

Nagyot csalódtunk az i20 menettulajdonságaibanAz még hagyján, hogy a hidegen közel 41 méteres fékút (nyári gumikkal, melegben, teljesen tiszta, nagy súrlódási együtthatóval bíró aszfalton) még ebben a kategóriában is gyatra eredmény - ráadásul második fékezésre ez már 42 méter fölé nőtt. De az ABS hangolása a régi rendszereket idézi – változó tapadási együtthatónál való fékezéskor (amikor a jobb oldali kerekek vizes műgyantán, a baloldaliak pedig nedves aszfalton futnak) egyértelműen balra húz a kocsi (nyílegyenesen kéne futnia). És még ennél is veszélyesebb az i20 határhelyzetben mutatott viselkedése: ’simán’ gyorsan vett kanyarokban rendkívül alulkormányozottá válik, az orra egy pillanat alatt leesik az ívről, terhelésváltásra (hirtelen irányváltásra) pedig átbillen a súlypontja és az orrtolásból túlkormányzott állapot alakul ki. Magyarul kitör az autó feneke, és azonnal ellenkormányozni kell, különben megpörgés lesz a vége.

Zárt körülmények között – mondjuk a fent említett pályán – egészen mókás ez a viselkedés, de közúton nem éppenséggel biztonságos és kiszámítható, főleg, hogy a kiskategória típusait általában nem tapasztalt versenyzők vásárolják, hanem leginkább a gyerekekkel szaladgáló anyukák. És persze, mondhatjuk, hogy az anyukák nem szoktak határon autózni, de nedves úton, illetve hóban/jégen egy pillanat alatt előidéződhet ez az állapot, a bajnak pedig elég csak egyszer megtörténnie (öröm az ürömben, hogy az i20 legalább ötcsillagos törésteszttel büszkélkedik)…

A 125 ezer forintos ESP nélkül nem szabad megvenniA kormányzás szintén nem az igazi: az elektromos szervokormány nem közvetlen, sokat ’késik’ – olyan érzése van az embernek, mintha nem lenne direkt kapcsolat a kormánykerék és az első kerekek között, hanem a kormánnyal csak adunk egy parancsot, amit aztán átgondol a vezérlés, majd kis idő elteltével közvetíti a kerekeknek. A gonosz futóműre egyébként egy alapos áthangolás mellett a szériában kínált menetstabilizáló rendszer jelentené a megoldást, amely megelőzné az „orrleeséseket” és a „fenékkitöréseket”; a koreaiak viszont az ESP-t csak 125 ezer forintos felár ellenében kínálják – de legalább az összes kivitelhez. Higgyenek nekem: ha már a kis Hyundai mellett teszik le voksukat, ezt kötelező megrendelni hozzá. És az ESP vélhetően még a fékteljesítményen is segít, ugyanis ehhez opcióhoz a hátsó dobfékek helyett tárcsafékek járnak…

Az i20 legolcsóbb kivitelét egyébként 2,95 millió forinttól vihetjük haza, de nyugodtan számoljuk hozzá az árhoz az ESP 125 ezer forintos felárát. Így 3,075 milliónál járunk, de ha a klímán, a szervokormányon, az MP3-as rádión és az elektromos első ablakemelőn kívül vágyunk még néhány apróságra (mint az elektromos tükrök, az USB csatlakozó, a távirányítós központi zár, a szélesebb, peresebb kerekek, a ködlámpák, a fedélzeti számítógép és még sorolhatnám), akkor a 300 ezerrel drágább Comfort szinttel járhatunk jól.

Az i20-nál vannak jobb ajánlatok a kategóriábanDe így már közel 3,4 milliónál tartunk (a metálfényezés további 95 ezerrel dobja meg a számlát), igaz, ennyiért már egy egészen korrekt i20-at tudhatunk magunkénak. Persze a konkurensek sem olcsóbbak, sőt, a „nevesebb” ellenlábasokat hasonló teljesítménnyel és felszereltséggel többszázezer forinttal drágábban tudhatjuk csak magunkénak. Akadnak viszont az i20-nál jobb ajánlatok is: kifutó Swiftet a 92 lóerős 1,3-assal jól felszerelve is bőven hárommillió alatt, Mitsubishi Coltot a 95 lóerős 1,3-assal hárommillióért, míg kifutó, klímás Nissan Micrát (amely még mindig egy zseniális kisautó) a szuper 80 lóerős 1,25-ös benzinmotorral 2,75 millióért vásárolhatunk. És egyik sem rosszabb az i20-nál (főleg aktív biztonságban nem), sőt...

Előnyök: Strapabíró, megbízható konstrukció; Kellemes erőforrás; Jó váltó; Hyundai garancia

Hátrányok: A konkurensekhez képest kissé idejétmúlt; Buta és nem biztonságos futómű; Gumis érzetű kormányzás; Feláras ESP