Tesztek

Az év vége felé közeledve mindenkiből kezd kifogyni az erő. Nemrégiben még a viszonylag kis gyártónak tekinthető Mazda is végnapjait látszott tengetni, ám egyszeriben mégiscsak főnix módjára éledt újjá, hogy aztán friss modelljeivel pezsdítse fel a vérünket. Legyen szó az új 6-osról, vagy éppen a tetszetős CX-5-ösről, az alvó márka mindkét esetben katonai ébresztőt fújva durrantott nagyot, s most az autópiac legvadabb szegmensében is szerencsét próbál.

Astra, Golf, Focus, 308 – csak hogy a legnehezebb falatokat emeljük ki arról az étlapról, ami a könnyedebb fogásokon nevelkedett japánok gyomrát is megfeküdheti. Persze nem is kell nehéz recept ahhoz, hogy a célcsoport jóllakjon, elég ha csak művészi virtuozitással szalad a kés a mesterek kezében, s e tekintetben bizony az új Mazda3 csapotthátú kivitele sem fukarkodik.

Egyedi - már amennyiben beszélhetünk még ilyesmiről a kategóriában...

Kisebb tér, több sportosság - galériaPersze leszögezhető, hogy ami a jellemző sziluettből kihozható volt, azt az autóipar már prezentálta számunkra, így aztán az új modell sem lesz képes radikálisan felforgatni az utcaképet és felbolygatni a járókelők kedélyeit, de a Mazda3 ettől függetlenül mégis egyedi jelenség. A meredeken lejtő far a dupla kipufogóvégekkel ugyanis kecses, mégis agresszív sportosságot sejtet, hogy aztán a hosszú motorháztető a front rész nagymacskákra jellemző vadságára terelje a figyelmet.

Kompakt méretei ellenére tehát tekintélyt parancsoló a 3-as, s ennek fényében különösen sajnálatos, hogy a szobor szépsége ingerszegény belbecst rejt. Az enteriőr hangulata ugyan tartalmaz egy jó adagot a ’90-es évek eszenciájából, de a puritán összhatás mellett az olykor rideg műanyagok ellenére is kiváló összeszerelési minőséggel találkozunk.

Old school felturbózva?

Noha az új Lexus IS-ből átülve (teszt hamarosan) még a Mazda3 is tud tágasnak hatni, a kifinomult konkurensek között a legtöbben szellősebb helykínálattal kecsegtetnek, a vezetőhely szűkössége pedig még a hangzatos szlogenek ellenére sem egyenlő a sportos kialakítással. Ettől függetlenül az ergonómiai jellemzők nagy vonalakban a helyükön vannak, s ez igaz még akkor is, ha átlagos testalkatú sofőrök könyöke váltás közben kényelmetlenül beleütközik a kartámaszba. A hangulat a második sorban sem felhőtlen, hiszen itt az ülőlap alacsony helyzetének köszönhető, hogy a fejtér kellően tágas, jóllehet, még a magasra húzott térdünk előtt is éppen komfortos a helykínálat.

Alacsonyan ülünk és nincs légbeömlő - galériaNéhány szót a központi rendszer is megérdemel, ami az érintőképernyős monitor és a középső tekerőkapcsoló duójával koncepcionálisan még remekelne, ám a látványos és gyorsan futó szoftver a tesztautóban minden különösebb részletezés nélkül is egész egyszerűen olyannyira gyermekcipőben járt, hogy azt további frissítés nélkül nem szabadna kereskedelmi forgalomba bocsátani.

Az autó kiforratlansága az extrák terén másutt is tetten érhető, így például a holttérfigyelő asszisztens algoritmusának hektikusságát a teszt teljes ideje alatt tökéletes homály fedte, s egyébiránt a start/stop rendszert sem láttuk működni, igaz, ez még akkor is a hideg időjárás számlájára lehet írható, ha a konkurensek azonos körülmények között még aktív rendszerekkel futottak.

A motor erényeihez kétség sem férhet

Mindezen hibákat könnyedén feledtetheti a kiváló hajtáslánc, aminek dicső éke természetesen az a 2,2 literes dízelmotor, ami 4500-as fordulaton ébredő 150 lóerős teljesítménnyel szolgál. Még ennél is lényegesebb persze, hogy az autó méreteihez viszonyítva hegyomlásnyi, 380 Nm-es nyomaték már 1800-as percenkénti főtengelyfordulattól tetőzik, azaz a közös befecskendezéses erőforrás karakterisztikája már a számadatok alapján is ígéretesnek tekinthető.

Logikátlan, de jó döntés az öblös dízel - galériaFeltételezésünk nyomán kedvünket az éles bevetés tapasztalata sem szegi, hiszen az öblös gázolajos már egészen az alapjárattól kulturáltan ketyeg és lódítja meg a nagyságrendileg 1300 kg tömegű járművet, hogy aztán 1500-nál kivillantsa a foga fehérjét, majd 2000-től kétséget se hagyjon afelől, hogy rugalmasságban nehéz lesz felvenni vele a harcot. Ennek tükrében a 0-100 km/órás sprint 8,37 szekundumos mért szintideje még nem is eléggé beszédes, hiszen többet mond nála a 80-120 km/órás szakasz 8,17 másodperces eredménye, igaz, a fölényesség a 6-osénál egy kicsivel rövidebbre szabott ötödik és hatodik fokozatok számlájára is írható.

Nem tökéletes, de sokakat háttérbe szorít

Egy szó mint száz, az autó robbanékonyságával a dízelekre jellemző tompább gázreakció mellett sem lehet panaszunk, a dinamizmusért pedig a benzinkutakon sem fizetünk majd súlyos árat. Az inaktív start/stop rendszer ismeretében normakörünk 5,1 literes eredményét kedvezőbb körülmények között bizonyára lehet még szépíteni, tesztünk 6,4 l/100 km-es átlaga pedig azt szemlélteti,hogy teljes terhelés mellett és gyorsforgalmi utazósebesség mellett sem harapódzik el az étvágy.

A benzines után pozitív volt a váltó kapcsolási érzeteHosszútávon és autópályán egyébként kiváló társ is a típus, a 130-140 km/órás sebesség környékén zavaróan intenzívvé váló szélzaj pedig természetes korlátot emel a száguldozás elé. A kimért sofőrt ekkor igen közvetlen kormányzás és a stabil futómű díjazza, ami utóbb majd az országutakon bosszulja meg magát. A Mazda3 kemény felfüggesztése ugyanis a komfortosság oltárán áldoz nagyobbat a szükségesnél, noha ezt sportosabb szemléletű pilóták hajlamosak lehetnek tolerálni. - Illetve lehetnének, ha a feszes hangolás több vizet hajtana a malmunkra, a 2,2 literes blokk ugyanis olyannyira orrnehézzé és alulkormányozottá teszi a teherváltásokra is lustán reagáló típust, hogy az a kanyarok sűrűjében már előre fehér zászlót lebegtet. Noha gázelvételre a fart is játékba lehetne hozni, az elveszített potenciál miatt kövér könnyeket hullajthatunk, hiszen az erőforrásban vannak még tartalékok a flúgos futamokra, s a volán pontossága szintén elismerésért kiált. Nem mehetünk el szó nélkül a kellően férfias ellenállás mellett kulisszájában határozottan járó hatfokozatú manuális váltó mellett sem, ami a benzines kivitel karcos és akadós kapcsolója után pozitív meglepetés volt számunkra.

Nem csak látványra orrnehéz

Összességében nehéz lenne ítéletet hirdetni, hiszen a Csipkerózsika-álomból ébredező Mazda az új hajtásláncok és típusok bemutatásával gyakorlatilag az alapoktól kezd el építkezni. Noha a kezdeményezések rendre módfelett ígéretesek, a folyamatosan reszelgetett konkurensek sok esetben és számos ponton szofisztikáltabbak és kiforrottabbak a japánok üdvöskéinél, s ez a tapasztalat bizony nem teszi lehetővé azt, hogy fenntartások nélkül fogadjuk be a friss modelleket. Különösen ezek fényében lesz nehéz dolgunk a 2013-as szezon legjobb típusainak kiválasztásakor is. Mert vajon lehet az 'Év Autója' a Mazda3? - A válasz mindenféle elfogultság nélkül az, hogy igen, de csak azért, mert egyebek mellett idén a Volkswagen Golf sem nevezett a bajnokságra…

A nagy harccal sem maradunk adósakNémi kutatómunka után aztán fordul a kocka, kiderül ugyanis, hogy értékarányosan nagyot üt a gázolajos Mazda3. Hasonló felszereltség mellett ugyanis az új Peugeot 308-as 1,6 literes dízelmotorral például 250.000 forinttal drágább, miközben a „népautó” még 900.000 forintos kedvezmény mellett is 1,6 millió forinttal borsosabb – ennyivel pedig nem jobb. A 2,2 literes Mazda3 "Challenge" felszereltségi szinten 6,2 millió forinttól kelleti magát, minden alapvetően elvárható extrával felszerelt tesztautónk pedig 6,9 millió forinttól kapható – ami sajnálatos módon versenyképes ár, pedig irdatlanul sok pénz egy olyan autóért, amin még bőven lenne fejlesztenivaló. Mindenesetre a választástól az egyedi konfigurálhatóság hiányában sem tántorítanánk el senkit, azonban a leendő tulajdonosok az átvétel előtt azért feltétlenül járjanak utána annak, hogy a szoftver frissítésre került-e.