A fordulatszámmérő túllépte a 7000-es értéket, a motor egyre hangosabban és készakaróbban üvölt, már bőven a piros mezőben tombol, de semmi pénzért nem venném le a lábam a gázról, egészen a 7600-as leszabályozási fordulatig, amikor is muszáj feljebb váltani, pedig érzem, hogy még nagyon akarna menni. Sebaj, jön a harmadik; még gyönyörködni sincs időm a tökéletes, férfiasan kemény váltóban, máris kezdődik minden elölről - jól gondolják, nem a Honda vadonatúj hibrid sportkocsijával szerzett élményekről számolok épp be, hanem a jó öreg, közel 20 éves CRX kormánya mögött eltelt boldog percekre emlékezek, amelyek a tesztírás gondolattengerében folyamatosan fel-felcsillannak.
20 év, és egy egész világ választja el őket egymástól...Pedig a történet főszereplője ezúttal nem a legendás száguldó koporsó, hanem frissen nemzett utódja, az egyenesen a jövőből érkező CR-Z. Tudom-tudom, erőteljesen vitatható az utódlási/örökösödési kérdés (amit sokan tagadnak is), de igazából maga a gyártó is így tekinti a CR-Z-t, ráadásul elég csak megnézni a fotókon a felépítésbeli hasonlóságokat. Tényleg mintha ikrek lennének, úgy 20 év eltolódással, ennek megfelelően pedig a lemezek alatt is körülbelül ennyi a különbség. A puritán, egyszerű és céltudatos, élménygépnek készült CRX után olyan a Honda új büszkesége, mintha az űrből érkezett volna. Motorházteteje alatt pedig nem egy jó kis pörgős, őszinte, nagy literteljesítményű benzinmotort, hanem egy bonyolult hibrid rendszert találunk (Hondául: IMA), amelyről azért elmondhatjuk, hogy nem tartozik a legfejlettebbek közé. De ezt most nem is részletezném tovább, úgyis mindenki tudja; aki pedig nem, az olvassa el a hivatalos bemutatót, vagy korábbi cikkeinket, hiszen már rengetegszer foglalkoztunk a kézi váltós, sportos hibridek első fecskéjével, melyet az Insight génjeiből farigcsáltak ki a mérnökök.
Lényeg a lényeg, a motorháztető alatt a lovak népessége még 20 esztendő elteltével sem gyarapodott (a ménes továbbra is 124 tagot számlál), csak minőségük változott, a környezetvédelmi normák ugyanis teljesen más táplálkozási szokásokat írnak elő nekik – kevesebb energiát vihetnek be, magyarul egyikük sem egy Overdose. Mégsem ez a probléma: a nagyobb méretek, a 2010-ben kötelezően elvárt biztonsági és kényelmi szint elérése, valamint a hibridrendszer a CRX tömegét úgy a harmadával megnövelte (magyarul elég csúnyán elhízott, bár a mai autókhoz képest így is könnyű balerinának számít), ennek megfelel...de céljuk ugyanaz: a vezetés élményének közvetítéseően a menetteljesítmények terén nem várhatunk csodákat – elődje bizony még a gyengébbik motorral is (volt 150 lovas is belőle) kenterbe vágja. De amúgy is, mit érünk manapság a durva menetteljesítményekkel, fejleszakító gyorsulással és Jumbo Jeteket megszégyenítő végsebességgel, ha a rend őrei nagyjából minden második bokorból lecsapnak a gyorshajtókra, vagyonoktól megszabadítva pénztárcánkat? Higgyék el, az élményautózás szempontjából emiatt (is) sokkal fontosabbak a közvetlen reakciók és a jó irányíthatóság; a gyorsulás és a teljesítmény amúgy is könnyen megszokható drogjánál. Ilyen szempontból – vagyis élményből – pedig a CR-Z tud valamit, az együtt töltött egy hét és több mint 600 kilométer alatt ugyanis szinte végig mosolyogtam a volán mögött, annak ellenére, hogy sprintképességekben még egy 1,6 literes benzines Toyota Auris (teszt a jövő héten) is képes megszorongatni őt.
Nem összehasonlítás: csak tiszteletkörre hívtuk az őstA sportos hibrid magyarul pontosan olyan téren ad sokat, amit ki lehet használni a mindennapok során: a pontos, jól súlyozott, tökéletes méretű és fogású kormány legkisebb elfordítására azonnal reagál a rövid tengelytávú kocsi, szinte ugrálunk a sávok között, és folyton kommunikál velünk a CR-Z (nem összehasonlításképp mondom, de a CRX kormányzása azért közel sem ekkora élmény és nem is ilyen pontos). A kuplung tökéletes, a váltások élményszámba mennek (talán még a réginél is jobb, bár persze puhább, kevésbé „férfias” a szerkezet), és akkor is hajlamos az ember állandóan a rövid karhoz nyúlni, amikor annak semmi értelme. Az egyszerű konstrukciójú és szerencsére annyira nem betonkemény futómű, illetve a rövid tengelytáv párosa kanyarsebességben csodákra ugyan nem képes (elődje sem ezzel váltotta meg a világot, és némely konkurens is jóval többet nyújt), de itt is tetten érhetjük a mérnökök szándékát, miszerint a fejlesztés során a sofőr jóérzet-faktora volt a középpontban: nem a stopperre, hanem érzékeinkre hat. Elsőkerekes volta ellenére folyamatosan mozog az autó feneke, nem akarja letolni az orrát, és szépen betart (bár a gumik egészen korán elvesztik tapadásukat). Igaz, terhelésváltásra billeg kicsit, de egyáltalán nem vészes a helyzet és ennyit azért megér, hogy normálisan is tudunk közlekedni vele, anélkül, hogy kirázná a tömést fogainkból – de luxuskategóriás kényelemre azért ne számítsunk. Jut eszembe: a fékek adagolhatóságával nem voltam megelégedve, kimondottan nehéz a kocsival finoman, egyenletesen lassítani.
És Euro5 normák, illetve „gyenge” hibrid rendszer ide vagy oda, a hajtáslánc igenis szerethető (ráadásul „Sport” állásban a gázreakció is élénk), amiben a mindössze 14 lóerős (1500-as fordulaton), ám 78 Nm-nyi nyomaték leadására képes (1000-es fordulaton) villanymotor komoly szerepet vállal.2010-ben már hibridtechnikával sportol a CR-Z A csúcsértékekhez tartozó fordulatszámokból ugyanis jól látszik, hogy pont ott dolgozik teljes erőbedobással a villanyzabáló, ahol a 114 lovas, másfél literes szívó benzines nagyjából semmit nem tud: a legalsó tartományban. Ennek eredményeképp az autó már alapjárattól kezdve gyönyörűen húz, 1500-nál simán el lehet váltogatni a fokozatokat (a váltást jelző piktogram is korán, 1600-1700 között villan fel); ha nem emeljük 2000 fölé a fordulatot, olyan érzésünk van, mintha egy kétszer ekkora benzinmotor dolgozna a gépháztető alatt. Amikor épp nem az adrenalint űzzük - vagyis az esetek 90-95%-ában -, a pincében mutatott nyomatékosság hihetetlenül jó érzés. Ráadásul ilyenkor folyton élvezkedhetünk a váltóval. A középső tartománytól kezdve (úgy 3000-től) persze már kibújik a szög a zsákból és rendeződnek az erőviszonyok, ám a kis benzines egészen üdítő hangszín kíséretében, lelkesen forog (sajnos csak 6500-ig), elegendő erőt adva a kellemes gyorsuláshoz.
A menetteljesítmények átlagosak, de vezetni élvezetSokan panaszkodnak a gyorsan lemerülő akkumulátorokra, és persze, egy kétszer ekkora kapacitású csomagnak én is jobban örültem volna, de nem csak a lemerülés történik sebesen, hanem a feltöltés is, az energiafolyam pedig olyannyira kiegyensúlyozott, hogy normális esetben nem tudtam soha lemeríteni őket teljesen. Örömködéskor persze más a helyzet, de akkor úgyis forgatjuk a motort, „fent” pedig alig segít az elektro-plusz. A kikapcsolhatatlan start-stop rendszer viszont nem tetszett (és ezzel nem vagyok egyedül): eddig ez az első, amely nem kuplungolásra, hanem fokozatválasztásra indítja be a motort, és sokszor megtörtént velem, hogy amikor egy megállást követően készültem az indulásra/kilövésre, nem járt a motor, ami rendkívül balesetveszélyes tud lenni. A fogyasztással viszont a híresztelésekkel ellentétben egyáltalán nem vészes. Meg kell érteni, hogy a CR-Z takarékos élményautónak és nem fogyasztásrekordernek született (arra ott van a Toyota Prius), a villanymotor pedig szintén inkább a plusz nyomatékot szolgálja. Ennek fejében egyáltalán nem sokallom a 7,5 literes dugós, klímás városi, a 6-6,5 liter körüli autópályás és a finom lábbal mindössze 4,5-5 literes országúti fogyasztást. Mi több, élményautó-viszonylatban extratakarékosnak is mondható a CR-Z – étvágyát pedig semmi értelme különböző kis dízelekével hasonlítgatni.
A használhatóságra viszont nem érdemes túl sok szót fecsérelni. Törődjünk bele: hiába árulják az autót Hondáék 2+2 személyesként, normális esetben még a legnagyobb jóindulattal is egy 2+1-es besorolást kaphatna, hiszen hátul a nem létező fej-, és lábtér következtében egyszerűen lehetetlen elférni. De hozzátenném, hogy a +1 fő magassága nem lehet több 150-155 centinél. Megjegyzésképp: egy Porsche 911, vagy éppen a CRX második sorában ehhez képest királyi helyviszonyok uralkodnak. A hátsó üléseket lehajtva viszont abszolút használhatóra bővíthető az amúgy picike (de 2 személynek azért elegendő) csomagtartó.
A CR-Z elöl kényelmes, de hátul viccnek is rosszAz elöl ülőknek nincs okuk a panaszkodásra. Itt 195 centiig elegendő a fejtér, a vállaknak is akar elég hely, az ülések kényelmesek, jól tartanak és elegendően nagyok, egyedül egy könyöktámasz hiányzik, ami viszont külön rendelhető a kocsihoz. A különleges, egyedi (ám sokak szerint túlzottan diszkós) formákkal és megoldásokkal telitűzdelt utastérben az összeszerelési minőség Hondásan példás, semmi sem zörög, a látszat ellenére pedig a kezelhetőség és az ergonómia is példás. És tárolórekeszekből olyannyira bővelkedik a kis Honda, hogy tényleg mindennek pillanatok alatt megtaláljuk a megfelelő helyét – még hogy nem lehet egy sport(os)kocsi praktikus?! A kulcsos-gombos indítás viszont kicsit sem az, úgyhogy ezt igazán elfelejthetnék már a japánok.
A felszereltség pazar, de ez így is van rendjén, ugyanis csak így lehet megérteni a nem éppen alacsony, 6,5 millió forintos árat. De jól is tette szerintem a hazai importőr, hogy csak a csúcsváltozatot árulja (külföldön van két alacsonyabb szint is), hiszen hogy is néz ki egy ilyen autó vas felniken, fapadosan, bőrözés helyett műanyag kezelőszervekkel? A Drága mulatság; a különcködést meg kell fizetnihat és fél millió forint persze sok érte, de a különlegességnek (és ennek a kategóriának) és a nem létező használati értéknek egyrészt ára van, másrészt a hibrid rendszer drágán fejleszthető-előállítható, harmadrészt pedig ennyi extrát nem lehet ingyen adni. A CR-Z-hez az ESP-től, a xenon lámpáktól, az esőérzékelőtől és az ülésfűtéstől az automata klímán, az elektromosan behajtható tükrökön, illetve az alufelniken keresztül az USB-s hifiig, a tempomatig és az autó beláthatatlansága miatt nagyon hasznos tolatóradarig rengeteg extra jár – csak hogy a legfontosabbakat említsem. Ebből megint látszik, hogy mennyit változott a felfogás 20 év alatt: a CRX-nél még nem volt szempont a luxus és a kényelem; fapadosan érkezett, hiszen az elsődleges szempont az alacsony súly és a vezetési élmény volt (persze szervokormányról és ABS-ről is csak hírből hallott).
A CR-Z nem lesz akkora legenda, mint a CRXVisszatérve, összehasonlításképp: a CR-Z talán egyedüli valódi konkurenséért, a tágasabb, komfortosabb, (kanyarokban) gyorsabb, ám érzelmi szempontból kevesebbet nyújtó, hasonló menetteljesítményekre képes Sciroccóért a 122 lóerős 1,4-es TSI turbómotorral ugyanígy felszerelve 7,8 millió forintot kér a Volkswagen, a differencia tehát pontosan 20%, ami bizony nem kevés. Az érme másik felén viszont megtaláljuk a Renault Mégane háromajtós, erősen kupésított változatát, amely ilyen felszereltséggel, 1,4 literes, 130 lóerős turbómotorjával 1,1 millióval olcsóbban kelleti magát, mint a hibrid modell – igaz, 1-1,5 literrel többet is fogyaszt vegyes használatban, vezetési élményben és hangulatban pedig a Hondának még a közelébe sem ér. De ő különben is inkább egy Civic Type-S ellenfele, hiszen "csak" egy háromajtós, sportos kompakt.
És a különlegességen kívül jár még valami a CR-Z-hez, ami ebben az árkategóriában nem általános: mindenhol bámuló szempárok, az autó után forduló fejek és elismerő bólogatások követik a hibridet, amely a gyengébbik nem érzékszerveire kiemelkedően jó hatást gyakorol. Sokan pedig már csak ezért is megvennék. De egyvalami biztos: a CR-Z (sajnos?) sosem fog akkora ikonná válni, mint legendás felmenője; majd talán egy vérmesebb Type-R változat…
Verdikt: elég sok kritikát kapott eddig a CR-Z, amelyeknek nagy részét igazából nem érdemli meg. Különlegességéhez, felszereltségéhez és technikájához képest nem is olyan drága, vezetni élvezet - még ha nem is gyors -, fenntartási költségei pedig alacsony fogyasztásának köszönhetően alacsonyak. Mindig tud egy kis mosolyt csempészni a sofőr arcára. De szigorúan maximum két személy számára használható! Titkon persze azért várjuk a Type-R változat bejelentését, úgy talán még elődje nyomdokaiba is léphetne... | ||||||
Előnyök: Vagány megjelenés; Vezetési élmény; Az elektromotor miatt "lent" sok nyomaték; Praktikus, kényelmes utastér
Hátrányok: Kissé vérszegény; Hátul abszolút használhatatlan; Béna start-stop rendszer; Nem adják olcsón