Nehéz igazán vonzó és minden igényt kielégítő autót találnia annak, aki a klasszikus felépítésű példányokat kedveli, azonban a kompakt szegmensben végre úgy tűnik, megláthattuk a fényt az alagút végén. A Honda az új Civic bemutatásával a hibrid technológia jövőbe mutató mivoltát próbálta ötvözni a hagyományos értékekkel és a japánoktól megszokott, magas minőséggel – ezúttal a végére járunk, mennyire sikerült jól az említett összetevők eggyé gyúrása.

Kifejezetten üdítő, ha a crossoverek és SUV-k fénykorában a magamfajta, kicsit inkább régivágásúbb autókedvelő végre olyan tesztelnivalót kaparinthat meg, amely próbál a klasszikusabb értékekre építkezve sikerre pályázni. Számomra nem közhely a magasépítésű divatmodellek létjogosultságának megkérdőjelezése: noha elvitathatatlan a praktikum terén felmutatott képességük, a magas építés miatt ügyetlenebb futómű és a nagyobb étvágy azért összességében érvágásként is felfogható.

Üdítő kivétel: végre egy formaliga és vezethetőségre is autószerű autó

És egyre kevesebb az olyan autó, ami még klasszikus értelemben is autó formát ölt, jól rugózik, jó vezetni, és közben értelmes fogyasztást is produkál. Emellé jön még az elmúlt időszakban tapasztalt, jóformán néhány kivételtől eltekintve a komplett autóiparra jellemző általános minőségromlás, amely mellett az árfolyam és infláció miatt magasba szökő vételár egyre fájóbb pont. Jóformán joggal érezhetjük, hogy egyre nagyobb összegért cserébe egyre kevésbé kapunk tisztességes műszaki és minőségi színvonalat.

Az aggasztó körképet csak néhány üdítő kivétel oldja, noha az is igaz, hogy a nagyobb gyártók már reagáltak a jelenleg uralkodó, okkal borongós autópiaci közhangulatra. Példaként ott vannak a németek, hiszen a VW már biztosította ügyfeleit, hogy a következő generációs modellek esetében jobban ügyel a minőségre, valamint igyekeznek a mostanság jellemzően botrányos szoftveres megbízhatóságot is kijavítani.

Nem formáival, minőségével emelkedik ki

Ebbe az éppenséggel egyáltalán nem ideális környezetbe dobta be az új generációs Civicet a Honda, amely sok szempontból szembemegy mindenféle trenddel, de közben talán pont emiatt tud igazán izgalmassá válni. A hagyományosabb, lapos építésmód csak az egyik szimpatikus attribútum, miközben a márkától megszokott magas minőség remélhetőleg továbbra sem hanyatlik, és immáron alacsony étvággyal kecsegtető hibrid hajtást kapunk. Más nem, ugyanis kizárólag egyetlen konfigurációban érhető el a Civic, aki hagyományos erőforrást akar, annak bizony a Type R az egyetlen opció immáron.

A megjelenés természetesen száz százalékban ízlés kérdése, azonban tény, hogy az új Civic formái valamivel visszafogottabbak és letisztultabbak lettek elődjénél. Persze azért így is egyértelmű a rokonság. Az ötajtós alapkialakítás most is inkább a japános liftback vonalat jelenti, semmint az európai gyártók által preferált, függőlegeshez jobban közelítő csapotthátú megoldást. A hosszabb, a szemnek is ezáltal kellemesebb motorháztető után jön a kompakt utascella és a kupészerű ötajtós hátsó traktus.

Visszafogottabb, érettebb formákkal jött el az új generáció

Tény, hogy a Honda fémszobrászai ezúttal kevésbé próbáltak meghökkentő formákat rajzolni, a márkára jellemző megoldások azért megmaradtak, miközben a nyugodtabb formavilág magabiztosságot is sugall. A csíkszerű első fényszórók és a közéjük nyomott Honda embléma kifejezetten kellemes orrkialakítást eredményez, miközben a hátsó részen azért kevésbé izgalmas időtöltés legeltetni a szemünk.

S amilyen egyszerű a formaterv, olyan könnyű megszeretni – a japánok nem véletlenül szakítottak az eddig inkább érvényesülő, megosztó formavilággal. Illetve érthető, hogy az áramvonalasabb, könnyeden lejtő tetővonal mellett tették le a voksuk. A fehér, fekete felnikkel feldobott összeállítás persze közel sem unalmas, azonban tény, hogy inkább igyekszik a komoly, magabiztos kiállásra gyúrni a Honda.

Az utastere nagyon nyomós indok az új Civic mellett

Ami számomra leginkább meggyőző, az egyértelműen az utastér, ahol a kategóriatársak spórolási törekvései a leginkább tetten érhető módon jelennek meg. Manapság tényleg szinte kivétel nélkül olyan műszerfalakkal találkozhattunk, amelyek láttán bizony okkal sírtuk vissza a 2010-es évek egyértelműen jobb színvonalú beltereit.

Jó hírem van: a Civic szerencsére remek kivétel, hiszen a szemnek tetsző formai megoldások mellett az általános minőségérzet igencsak magas. Megkockáztatom, a jelenleg is kapható kompakt modellek között minőségérzet terén a prémiumosabb anyaghasználattal kedveskedő Mazda3 mellé zárkózik tesztalanyunk.

KEvésbé megosztó, cserébe jobban szerethető

A tapintható anyagok nem csak textúrájukból fakadóan kellemesek, de puhák is, az illesztések szépek, miközben a formákkal is igyekeztek a japánok a magas minőség érzetét fokozni. A kapcsolók kellemes súllyal mozognak, ez által is mindinkább az előbb felvázolt érzetre gyúrva. Azt kell mondjam, az első benyomást követően a teszthét alatt csak tovább erősödött a gondolat, hogy e tekintetben korunk egyik éllovasává vált a Civic.

Noha a kijelzők kevésbé személyre szabhatók, a felbontásuk szép és a menürendszer is logikus felépítésű. Fontos, hogy fizikai gombokkal megmaradt a klímakonzol is. Természetesen Android Auto és Apple CarPlay kompatibilitás is van, valamint a jól felszerelt példányokban 12 hangszórós Bose audiorendszer is szerepet kap. A biztonságról az alapáron járó 10 légzsák és a modern vezetéstámogató rendszereket felvonultató Honda Sensing ADAS asszisztensegyüttes gondoskodik.

Sugárzik belőle a minőségérzet

Az elődhöz mérve a tengelytáv 3,5 centit nyúlt, ami az utastérre természetesen is kihat, hiszen a korrekt helykínálatú első sör mögött, a második sorban is tisztességes tér jut a lábaknak, a belmagasság azonban már nem ilyen derék, köszönhetően a szépen ívelő, de eső tetővonalnak. Az új Civic esetében az is belejátszik a képletbe, hogy a hibrid akkumulátor beépítése miatt megemelték a hátsó üléspadot, ami nyilvánvalóan a fejtér rovására ment.

A csomagtér 10 litert zsugorodott az elődhöz mérten, azonban a 410 literes kapacitás így is baráti, az oldalra csúszó rolómegoldás pedig ötletesnek mondható. A poggyásztér ajtaja kompozit műanyagból készült, ami mintegy 20 %-os tömegcsökkentést tett lehetővé – viszont motoros nyitás nem rendelhető hozzá.

Sportos kompakt, még a hibridsége ellenére is

Az egyik legérdekesebb pont azonban egyértelműen a hajtáslánc, amely gyakorlatilag ugyanaz, mint a CR-V-ben megismert hibrid rendszer, csak itt a benzinest már átdolgozott formában, kedvezőbb karaktert biztosító közvetlen befecskendezéssel kapjuk. Az összteljesítmény 184 lóerő és 315 Nm, amit egy Atkinson-ciklusú kétliteres, négyhengeres benzinmotor és két elektromotor segítségével kapunk meg – természetesen az első kerekeket hajtják.

A rendszer érdekessége, hogy a négyhengeres szívó benzines csak a nagyobb sebességeknél hajt közvetlenül, fix áttételen keresztül, alacsony tempónál pedig kizárólag áramtermelőként szolgál a villanymotorok számára.

Okos megoldásokkal is találkozunk jószerivel

A rendszer egyébként automatikusan választja ki a legmegfelelőbb üzemmódot, már ami a tisztán elektromos, a hibrid vagy éppen a benzines hajtást illeti, míg a sofőr az Eco, a Normal, a Sport és az Individual, azaz egyéni beállítások között választhat. Az energiát egyébként egy 72 cellás lítium-ion akku biztosítja 1 kWh kapacitással.

A gyakorlatban pedig igazán kellemes mindennapi társ az e:HEV, hiszen a nyomatékos karakter a nyugodt haladás mellé is kellemes rugalmasságot ad, miközben a rendszer a csendességével is piros pontért kiált. Sport módban azért megjön a hangja, de nem csupán a benzinest hallhatjuk ilyenkor, hanem a már mindenütt alkalmazott, digitális hangkiegészítéssel is élesedik a hanghatás.

Magasra teszi a lécet

A Honda mérnökeinek munkáját dicséri, hogy az összhatás olyan, mintha egy kellemes, automataváltós típussal lenne dolgunk, miközben csendes és igyekszik takarékos is lenni. A rekuperációval kombinált fékezés is igazán finom, nincs darabos átmenet vagy érezhető váltási pont – ennek eredménye, hogy hétköznapi használatban igazán szerethető partner a hibrid Civic, miközben Sport módba kapcsolva újabb remek képességeket ismerhetünk meg.

Fickósabban hajtva ugyanis a hibrid rendszer ellenére is élvezetes a Honda kompaktja. A 8 szekundumos 0-100-as sprint csupán egy adat, ennél sokkal fontosabb, hogy a könnyűfémek miatt alacsonyabbra tolt súlypont, a közvetlen, kettőnél alig többet forduló kormányzás és a remek hangolású futómű milyen szuper vezetési érzetet, élményt kínál. Na... ez az, aminek egy SUV-ban már csak bottal üthetjük a nyomát.

A Civic szinte minden téren kedvező képességeket kínál

A hibrid rendszer tehát ügyesen maszkolja hibridségét, csendes és jó partner, azonban takarékosság terén a Honda még nem tudta utolérni a hibridekben bajnok Toyotát, na meg annak a negyedik generációs hajtásláncát. Persze félreértés ne essék, ettől még egészen ügyesen, takarékosan halad a Civic: városban és lakott területen kívül a 4-5 literes intervallumban marad, pályán azonban 6,5-7 litert nyel le, amikor már csak a benzinesre tud támaszkodni.

Összességében tehát egy egészen jó, de nem kiemelkedő takarékoskodásról beszélhetünk, miközben a Civic objektíven nézve remekel a többi, klasszikus autós értékeket taglaló területen: vezethetősége irigylésre méltó a mai kategóriatársak mellett, ahogy a beltér minőségérzete is egyértelműen élvonalbeli. Az alacsony építésmód miatt persze kevésbé komfortos a beszállás, mint egy megnőtt SUV-ba, azonban a hagyományos, személyautós laposság több pozitívumot is fel tud mutatni.

Jó munkát végzett a Honda, megközelítik a régóta egyeduralkodó Toyotát

Persze lehet fogást találni a Civicen, de jobbára szubjektív témákban. Van, akinek túl visszafogott a dizájn, van aki ma már nem is hajlandó nem emelt autóba ülni. De objektív szemmel valóban nem könnyű negatívumra lelni. Talán a praktikum terén van némi hendikeppje tesztalanyunknak, hiszen a kétharmad-egyharmad arányban dönthető hátsó ülések és a közepes mennyiségben rendelkezésre álló tárolók inkább átlagosnak számítanak.

A Honda jelenleg két szinten ad Civicet az egyetlen elérhető hajtáslánccal: 13,2 millióért kapható az alapot jelentő Sport, szint, míg 14,5 milliós listaárú a tesztelt Advanced kivitel. Utóbbiban értelemszerűen minden extra benn foglaltatik, de már az alapfelszereltség is kimagasló bőségességű.

Kis megszokást igényel, de igényes és szép az infotainment

Ha nem konkrétan teljes értékű hibrid modellt keresünk, akkor a 155 lovas, egyliteres mild hibrid Ford Focus automataváltóval 12 milliótól már kecsegtető, azonban felszereltségben elmarad az alap Civictől, ahogy teljesítményben is. A konkurensek jellemzően hasonló áron mérik portékájukat, amelyek ráadásul teljesítményben és takarékosságban elmaradnak.

A közvetlen konkurens Toyota Corolla 140 lovas öntöltő hibriddel 12,2 milliótól indul szerény felszereltséggel, míg a Civichez teljesítményben jobban passzoló 190 lovas modell 13,2 milliótól hozható el, ugyancsak szerényebb extrázással.

Alig várjuk, hogy a sportosabb Type R is megérkezzen hozzánk

Nem nehéz belátni, hogy a Civic kifejezetten jó ajánlat, még akkor is, ha csak egyetlen hajtással érhető el. Ma már ilyen teljesítményt jellemzően csak drágább plug-in hibrideknél kapunk, azonban összességében a teljesítmény-takarékosság-vezethetőség tekintetében a Honda adja a legjobb ár-érték arányú ajánlatot. Ráadásul ilyen minőséget jelenleg nem kapunk másutt a kompakt szegmensben.