Nem tudni, hogy aranyhal segítette-e őket, de tény: a BMW ezúttal is csodát tett. Nem szimplán megcsinálták a világ legkulturáltabb háromhengeres dízelmotorját, de olyannyira jól szigetelték, hogy saját palettájukból is pozitív irányba lóg ki. A kérdés ettől még ott lebeg: vajon volt értelme a downsizingnak? A kérdést az 1-es frissített verzióját tesztelve igyekszünk megválaszolni.
Komolyabb hangvétellel - galériaA BMW 1-es sorozata – a márka második legnépszerűbb modellje – megújult, és bár egyszerű modellfrissítésként lehet leírni a változásokat, azok léptéke mégis nagy horderejű. Egyrészt nem mehetünk el a külső mellett: miközben eddig az 1-es sorozat inkább érdekes formatervével, illetve tipikus BMW-s javaival hódított, addig az újdonság esetében a formaterv már inkább a komoly kategóriába került. Ha ehhez hozzáadjuk a belső minőség javulását, levonhatjuk a kissé elhamarkodott konklúziót: az újdonság nem feltétlenül szerényebb minőségű, mint nagytestvérei, hanem közel ugyanazt kínálja, mint egy 3-as, csak éppen kisebb méretű, kompakt csomagolásban.
Hátulról az új, LED-es lámpatestek tűnnek fel
Mielőtt azonban túlzott általánosításba bocsátkoznánk, és rányomnánk az egyszerű kozmetikázás plecsnit a friss 1-esre, érdemes megnézni, hogy mi is változott. A részleteket közelebbről megvizslatva felfedezhetjük, hogy a tervezők a legjobb helyeken, a lámpatesteknél nyúltak a prémium kompakthoz, melynek hatására a sokak szerint tétova tekintetet a márka többi modelljére jobban jellemző határozott fényszórók vették át. Az immár szériában LED-es nappali menetfényeket viselő, opcionálisan pedig teljesen LED-es kivitelben is kérhető első mellett a hátsó lámpák is új formát, illetve tartalmat kaptak. Az „L” mintázat immár itt is fellelhető, a megvilágításról pedig LED-ek gondoskodnak. Emellett a lökhárítók és a vesék enyhe átdolgozása jelenti a változást.
Gazdagabb alapfelszereltség, minőségibb anyagok, okosabb tájékoztató és szórakoztató rendszerek
Épp, mint a nagytestvérekbenBelül formailag visszafogott módosításokat találunk. Az új középkonzol gazdag szolgáltatásokat foghat össze és immár szériafelszereltséggé vált az automatikus klímaberendezés, az esőérzékelő, a guminyomás-figyelő, az okosabb rádió iDrive-os működtetéssel, valamint a műszerfalon már alapból 6,5 colos nagyfelbontású kijelző kap helyet. Felár ellenében ezt 8,8 colos kijelző és ügyes navigációs rendszer váltja. A minőségérzet fokozása érdekében a gombok sok helyen króm keretet kapnak, míg a klímaberendezés fekete magasfényű betétje mögött nappal fehér, éjjel pedig hagyományosan narancssárga színben történik a kijelzés.
Az erőátviteli rendszereken is dolgozott a BMW. A hatfokozatú kézi váltó automatikusan ad gázfröccsöt visszaváltásnál, miközben a nyolcgangos automata a navigációs rendszer adatai alapján is igyekszik finomhangolni tevékenységét. Ez a fajta gondviselés gyűrűzik be a legapróbb részletekbe: a távolságtartó tempomattól a parkolórendszeren át a telefonos alkalmazásokig mindent továbbfejlesztett a BMW a nagyobb siker érdekében.
Az új fejlesztésű, 1,5 literes, háromhengeres dízelmotort először tesztelhettük
A legfontosabb azonban az erőforrások kínálatának változása. Miközben a felsőbb teljesítményszinteken is történt erősödés, és hatékonyság-fokozás, az elérhetőbb kategóriában még több érdekességre bukkanunk. A 2-es Active Tourerrel már elkezdte megágyazni új, háromhengeres motorcsaládjának érkezését a bajor gyártó, és az 1-es után a frissített 3-as sorozatba is megérkeztek a motorok. Az 1,5 literes benzines és dízel turbómotor a kompaktban egyelőre 109 és 116 lóerős szinten lesz elérhető, de nem titkolt szándék, hogy a fogyasztói oldallal sikeresen megkötött barátságot követően a nagyobb számozású modellekbe is bekerül a kompakt motorok erősebb változata.
A benzines után vajon a dízel is meggyőző?Hogy mire alapozza ezt a barátságot a BMW? A háromhengeres motorok ismerői joggal tehetik fel a kételkedő kérdést, azonban a müncheni cég tényleg mindent beleadott a fejlesztésbe, ha pedig valaki, akkor az innováció terén erőteljes tempóban csörtető márka képes lehet a legjobbat kihozni az erőforrásokból. A benzines már bizonyított kulturáltságban és használhatóságban, ha fogyasztásban nem is tudott lehengerlő lenni, most a dízelen a sor.
116 lóerő, 270 Nm - közlekedéshez bőven elég
A takarékoskodó változat az olcsóbbAz adattáblát elnézve csupa szokványos dolgot látunk: 116 lóerő 4000-es fordulaton, 270 Nm 1750-től. Igaz, egy 16d utónévvel rendelkező modelltől nem is várunk e tekintetben csodákat, legyen akár az hagyományos, vagy a tesztünkben szereplő, fogyasztásra kihegyezett Efficient Dynamics Edition kivitel. Utóbbinál 3 deciliterrel mérsékeltebb étvágyat kapunk, amelyért leginkább a hosszabbra vett váltó, valamint az elektromos vezérlésű hűtőlégterelők felelnek. Mindezért ráadásul 76 ezer forinttal kevesebbet kell otthagynunk – ilyen feltételekkel nehéz, és nem is érdemes kihagyni az ED Edition ziccert.
Kulturált, és itt már szépen tol - galériaA 16d motor kimutatja foga fehérjét, pontosabban elrendezését, amikor beindítjuk. A motor hőfokától függetlenül kíméletlen rántással adja tudtunkra, hogy lehetetlen feladat a három henger teljes kiegyensúlyozása, különösen, ha öngyulladós technikával dolgoznak. Már majdnem felötlik bennünk a gonosz gondolat (a downsizinggal csak a baj van), ám egyszer csak felfigyelünk a csendre. Az új erőforrás üzemmelegségtől függetlenül dízel mivoltát meghazudtolóan csendben tud lenni, sőt, vibrációi is szerények, olyannyira, hogy a kétliteres 20d erőforrás most bújhat el messzire. Persze ennek érdekében valószínűleg jó kövéren megrakták a motorteret hangszigeteléssel a mérnökök, a kiegyensúlyozó tengelyekről nem is beszélve, de elérték céljukat. Használat közben, fordulattól függetlenül csendes és kellemes partner a háromhengeres dízelmotor – őszintén szólva, a műfajban eddig született alkotásokat ismerve nem hittem volna, hogy valaha leírom ezt a mondatot.
Miközben a benzinesek már Euro 6-osak, az 1-es dízel kínálata még Euro 5-ös
Finoman használva remek, megdolgoztatva kicsit akadNem csak élni, de dolgozni is jó az 1,5-ös erőforrással, melyben a hatfokozatú kézi váltó is jó partner. Hozzá a hosszú áttételek miatt az átlagosnál többet kell nyúlni, de nem sokat, mivel a motor már a legalsó fordulatszámokon használható erőt tud felmutatni, 1500-tól pedig folyamatos erősödés mellett húz. Csodára nyilván nem kell számítani, de a gázpedált kellően elzsibbasztó Eco Pro üzemmódból (egyedül a takarékosságra kihegyezett alapmodellek indulnak alapból így) normál vagy sport hangolásra váltva a mérési adatokat meghazudtolóan tempósan lehetünk úton.
Az izgágaságot pedig jól szolgálja a vezetési pozíció, és az alapból tökéletesen eltalált futómű. A vállalható méretű, igaz defektmentes abroncsokon még jó kényelmet tud felmutatni az érett, kissé sportos futómű, amelyet megdolgoztatva nem csak a nagy kanyartempónak, de a semleges viselkedésnek, a 116 lóerőt lehívva pedig a fenék kordában tartott riszálásának is örülhetünk – feltéve, ha korlátozott menetstabilitású módba váltva a menetstabilizáló őrködése mellett, de bő pórázon mókázunk. 
A kivétel erősíti a szabályt? Ő még hátul hajt.Komoly galibába egyébként a DSC teljes kikapcsolásával sem keveredhetünk (ahhoz túl jó a futómű és a tapadás, illetve differenciálzárnak is híján vagyunk), de ha megindulna az 1-es fara, a pontos kormánnyal keveset érezve, de ösztönösen együttdolgozva kontrolálhatjuk a történéseket. Nem véletlen a hosszas monológ: a 2-3 év múlva esedékes generációváltásnál lemond a hátsókerékhajtásról az 1-es, amelynek a tulajdonos többsége örülni fog (vagy legalábbis közömbösen viseli), mi viszont az autózás, és a négykerekű élvezetek hedonista bírálói megint elmorzsolunk majd egy könnycseppet. Mindenki másnak marad a kompakt modell felhőtlen élvezete – a dinamikával most sincs gond, s vélhetően ez marad is annyiban.
190 centivel már szűkösNyugodt, illetve takarékos közlekedésnél sincs híján az örömszerzésnek az 1-es. Előbbinél a fejlett, igaz, kissé borsos áron mért opcióknak örülhetünk, a letisztult, könnyen értelmezhető ergonómiával egyetemben. Emellett, ha számolunk azzal, hogy az 1-es nem nagyautónak készült, a helykínálattal sem lesz bajunk, de tény, hogy 1,8 méteres magasság felett kezd szűkössé válni a kabin.
Nem megy rosszul, és jól fogyaszt, de a gyártó még szebb adatokat ígért
A kivétel: alapból Eco Pro módban indulA takarékosságért dolgozva szintén nem panaszkodhatunk, már amennyiben nem néztük meg a katalógusadatokat. A 3,4 literes gyári fogyasztási adat ugyanis még akkor is rózsás, ha hozzáveszünk a plusz felszereltség miatt még néhány decit. Valójában országutas finom, de a megengedett maximummal történő közlekedés során reális a 3,6 literes érték, városban, valamint 130-as autópályázásnál rendre 4,7 l/100 km-es adat fogad az egyébként pontos fedélzeti számítógép kijelzőjén.
Ez persze nem rossz, mint ahogy a 4,1-es normakör érték is elismerésre méltó, csak éppen a nemrég nálunk járt 184 lóerős, automataváltós 220d Coupé sem fogyasztott többet, ha a nagyobb kerekeket is belevesszük a számításba. Ennek tudatában pedig különösen csábító a józan 1-esből átkéredzkedni a sportkompaktos menetteljesítményeket felmutató, immár 190 lóerős 20d variánsba, főleg, hogy a prémium szegmensben ezért kért 1,2 milliós felár teljesen vállalható. Persze, ha szorosabb büdzséből kell cégautót választanunk, az már más kérdés…
Lehengerlés? Hiába, a négyhengeres sem feltétlenül kér többet
A konkurensekkel összevetve a frissítés hatására sokat erősödött az 1-es helyzete. Az új motor a „hengerhiány” dacára semmivel sem kulturálatlanabb náluk, miközben mind teljesítményben, mind fogyasztásban hozza azok szintjét, vagy alulmúlja őket. Emellett a hátsókerékhajtással, és a sportos adalékokkal kissé fűszeresebb fogást tesz a terítékre, és ki más értékelné nagyra a csípős/paprikás egyveleget, ha nem mi, magyarok?
Élénk az élet a kategóriábanAz 1-es sorozat egyébként a prémium kompakt kategória átlagánál kedvezőbb áron hazavihető. Bőségesnek mondható normafelszereltségünkkel a 116d ED 9,13 milliós ára alá az 1,6 literes, 110 lóerős dízelmotorral szerelt Audi A3 megy be, ugyanúgy felszerelve mindössze 30 ezerforintossal, illetve a kétliteres dízelmotort végletekig visszafojtó Volvo ajánl érdekes alternatívát, a hasonló opciókkal kilencmilliós V40 képében. A felfelé vezető út a nemrégiben frissült, de némileg okkal mellékhegedűs szerepet játszó CT200h-val kezdődik (9,4 millió, valamivel jobb felszereltséggel), majd a szintén 1,5-ös, de négyhengeres motorral szerelt Mercedes A 180 CDI-vel tetézik, 9,67 milliónál.
Gazdaságos, igényes cégautónak is számításba jöhetA verseny tehát minden szinten szoros, a frissítéssel viszont már kevésbé megosztó formákkal, és még erőteljesebb belbeccsel szól bele az 1-es. A prémium tartalommal jobban megtömött modellbe könnyű beleszeretni, a 116d-vel pedig racionálisan is alá lehet támasztani. A magánvásárlók azonban bátran kacsintgathatnak felfelé, ha pedig szerelem és kompakt kategória, nem tehetjük meg, hogy kihagyjuk a képből a Volkswagen Golf GTI-t, amelynek 220 lóerős mindenes csomagja most akciósan, normafelszereltség szerint 8,4 millióért elvihető. Persze tudjuk: alma és körte, de általában aki az egyiket szereti, az olykor-olykor megkívánja a másikat is.
Néhány szóban
Komolyabb, felnőttesebb, minőségibb – a frissítéssel mindent megkapott az 1-es BMW, amire szüksége volt ahhoz, hogy felvegye a kesztyűt a kitartóan erős támadásokat indító konkurensekkel, és egy lépéssel még közelebb zárkózzon nagyobb testvéreihez. Az új, háromhengeres dízelmotor jól sikerült, egyedül indításkor és leállításkor árulja el magát. Örültünk volna, ha a tesztautó közelebb teljesít a gyári adatokhoz, de teljesítményét és fogyasztását azért így is baráti öleléssel fogadhatjuk. Ha már prémium, és többre vágyás, a kínálatban akadnak finomabb alternatívák, nem is annyira elérhetetlen magasságokban, viszont ha a plusz teljesítményt nem igényeljük, az új 16d képében még prémium igényeknek is megfelelni képes beszálló dízelmotort kapunk.
Előnyök: Kulturált, jól használható motor; Ügyes futómű, sportos kvalitásokkal; Precíz kormányzás; Jó vezetési pozíció; A gyári adatoktól elmaradó, de visszafogott étvágy
Hátrányok: Átlagos helykínálat; Indításkor nagyot rántó hajtáslánc; A gyári adatoktól elmaradó, de visszafogott étvágy
Nem tudni, hogy aranyhal segítette-e őket, de tény: a BMW ezúttal is csodát tett. Nem szimplán megcsinálták a világ legkulturáltabb háromhengeres dízelmotorját, de olyannyira jól szigetelték, hogy saját palettájukból is pozitív irányba lóg ki. A kérdés ettől még ott lebeg: vajon volt értelme a downsizingnak? A kérdést az 1-es frissített verzióját tesztelve igyekszünk megválaszolni.
Komolyabb hangvétellel - galériaA BMW 1-es sorozata – a márka második legnépszerűbb modellje – megújult, és bár egyszerű modellfrissítésként lehet leírni a változásokat, azok léptéke mégis nagy horderejű. Egyrészt nem mehetünk el a külső mellett: miközben eddig az 1-es sorozat inkább érdekes formatervével, illetve tipikus BMW-s javaival hódított, addig az újdonság esetében a formaterv már inkább a komoly kategóriába került. Ha ehhez hozzáadjuk a belső minőség javulását, levonhatjuk a kissé elhamarkodott konklúziót: az újdonság nem feltétlenül szerényebb minőségű, mint nagytestvérei, hanem közel ugyanazt kínálja, mint egy 3-as, csak éppen kisebb méretű, kompakt csomagolásban.
Hátulról az új, LED-es lámpatestek tűnnek fel
Mielőtt azonban túlzott általánosításba bocsátkoznánk, és rányomnánk az egyszerű kozmetikázás plecsnit a friss 1-esre, érdemes megnézni, hogy mi is változott. A részleteket közelebbről megvizslatva felfedezhetjük, hogy a tervezők a legjobb helyeken, a lámpatesteknél nyúltak a prémium kompakthoz, melynek hatására a sokak szerint tétova tekintetet a márka többi modelljére jobban jellemző határozott fényszórók vették át. Az immár szériában LED-es nappali menetfényeket viselő, opcionálisan pedig teljesen LED-es kivitelben is kérhető első mellett a hátsó lámpák is új formát, illetve tartalmat kaptak. Az „L” mintázat immár itt is fellelhető, a megvilágításról pedig LED-ek gondoskodnak. Emellett a lökhárítók és a vesék enyhe átdolgozása jelenti a változást.
Gazdagabb alapfelszereltség, minőségibb anyagok, okosabb tájékoztató és szórakoztató rendszerek
Épp, mint a nagytestvérekbenBelül formailag visszafogott módosításokat találunk. Az új középkonzol gazdag szolgáltatásokat foghat össze és immár szériafelszereltséggé vált az automatikus klímaberendezés, az esőérzékelő, a guminyomás-figyelő, az okosabb rádió iDrive-os működtetéssel, valamint a műszerfalon már alapból 6,5 colos nagyfelbontású kijelző kap helyet. Felár ellenében ezt 8,8 colos kijelző és ügyes navigációs rendszer váltja. A minőségérzet fokozása érdekében a gombok sok helyen króm keretet kapnak, míg a klímaberendezés fekete magasfényű betétje mögött nappal fehér, éjjel pedig hagyományosan narancssárga színben történik a kijelzés.
Az erőátviteli rendszereken is dolgozott a BMW. A hatfokozatú kézi váltó automatikusan ad gázfröccsöt visszaváltásnál, miközben a nyolcgangos automata a navigációs rendszer adatai alapján is igyekszik finomhangolni tevékenységét. Ez a fajta gondviselés gyűrűzik be a legapróbb részletekbe: a távolságtartó tempomattól a parkolórendszeren át a telefonos alkalmazásokig mindent továbbfejlesztett a BMW a nagyobb siker érdekében.
Az új fejlesztésű, 1,5 literes, háromhengeres dízelmotort először tesztelhettük
A legfontosabb azonban az erőforrások kínálatának változása. Miközben a felsőbb teljesítményszinteken is történt erősödés, és hatékonyság-fokozás, az elérhetőbb kategóriában még több érdekességre bukkanunk. A 2-es Active Tourerrel már elkezdte megágyazni új, háromhengeres motorcsaládjának érkezését a bajor gyártó, és az 1-es után a frissített 3-as sorozatba is megérkeztek a motorok. Az 1,5 literes benzines és dízel turbómotor a kompaktban egyelőre 109 és 116 lóerős szinten lesz elérhető, de nem titkolt szándék, hogy a fogyasztói oldallal sikeresen megkötött barátságot követően a nagyobb számozású modellekbe is bekerül a kompakt motorok erősebb változata.
A benzines után vajon a dízel is meggyőző?Hogy mire alapozza ezt a barátságot a BMW? A háromhengeres motorok ismerői joggal tehetik fel a kételkedő kérdést, azonban a müncheni cég tényleg mindent beleadott a fejlesztésbe, ha pedig valaki, akkor az innováció terén erőteljes tempóban csörtető márka képes lehet a legjobbat kihozni az erőforrásokból. A benzines már bizonyított kulturáltságban és használhatóságban, ha fogyasztásban nem is tudott lehengerlő lenni, most a dízelen a sor.
116 lóerő, 270 Nm - közlekedéshez bőven elég
A takarékoskodó változat az olcsóbbAz adattáblát elnézve csupa szokványos dolgot látunk: 116 lóerő 4000-es fordulaton, 270 Nm 1750-től. Igaz, egy 16d utónévvel rendelkező modelltől nem is várunk e tekintetben csodákat, legyen akár az hagyományos, vagy a tesztünkben szereplő, fogyasztásra kihegyezett Efficient Dynamics Edition kivitel. Utóbbinál 3 deciliterrel mérsékeltebb étvágyat kapunk, amelyért leginkább a hosszabbra vett váltó, valamint az elektromos vezérlésű hűtőlégterelők felelnek. Mindezért ráadásul 76 ezer forinttal kevesebbet kell otthagynunk – ilyen feltételekkel nehéz, és nem is érdemes kihagyni az ED Edition ziccert.
Kulturált, és itt már szépen tol - galériaA 16d motor kimutatja foga fehérjét, pontosabban elrendezését, amikor beindítjuk. A motor hőfokától függetlenül kíméletlen rántással adja tudtunkra, hogy lehetetlen feladat a három henger teljes kiegyensúlyozása, különösen, ha öngyulladós technikával dolgoznak. Már majdnem felötlik bennünk a gonosz gondolat (a downsizinggal csak a baj van), ám egyszer csak felfigyelünk a csendre. Az új erőforrás üzemmelegségtől függetlenül dízel mivoltát meghazudtolóan csendben tud lenni, sőt, vibrációi is szerények, olyannyira, hogy a kétliteres 20d erőforrás most bújhat el messzire. Persze ennek érdekében valószínűleg jó kövéren megrakták a motorteret hangszigeteléssel a mérnökök, a kiegyensúlyozó tengelyekről nem is beszélve, de elérték céljukat. Használat közben, fordulattól függetlenül csendes és kellemes partner a háromhengeres dízelmotor – őszintén szólva, a műfajban eddig született alkotásokat ismerve nem hittem volna, hogy valaha leírom ezt a mondatot.
Miközben a benzinesek már Euro 6-osak, az 1-es dízel kínálata még Euro 5-ös
Finoman használva remek, megdolgoztatva kicsit akadNem csak élni, de dolgozni is jó az 1,5-ös erőforrással, melyben a hatfokozatú kézi váltó is jó partner. Hozzá a hosszú áttételek miatt az átlagosnál többet kell nyúlni, de nem sokat, mivel a motor már a legalsó fordulatszámokon használható erőt tud felmutatni, 1500-tól pedig folyamatos erősödés mellett húz. Csodára nyilván nem kell számítani, de a gázpedált kellően elzsibbasztó Eco Pro üzemmódból (egyedül a takarékosságra kihegyezett alapmodellek indulnak alapból így) normál vagy sport hangolásra váltva a mérési adatokat meghazudtolóan tempósan lehetünk úton.
Az izgágaságot pedig jól szolgálja a vezetési pozíció, és az alapból tökéletesen eltalált futómű. A vállalható méretű, igaz defektmentes abroncsokon még jó kényelmet tud felmutatni az érett, kissé sportos futómű, amelyet megdolgoztatva nem csak a nagy kanyartempónak, de a semleges viselkedésnek, a 116 lóerőt lehívva pedig a fenék kordában tartott riszálásának is örülhetünk – feltéve, ha korlátozott menetstabilitású módba váltva a menetstabilizáló őrködése mellett, de bő pórázon mókázunk. A kivétel erősíti a szabályt? Ő még hátul hajt.Komoly galibába egyébként a DSC teljes kikapcsolásával sem keveredhetünk (ahhoz túl jó a futómű és a tapadás, illetve differenciálzárnak is híján vagyunk), de ha megindulna az 1-es fara, a pontos kormánnyal keveset érezve, de ösztönösen együttdolgozva kontrolálhatjuk a történéseket. Nem véletlen a hosszas monológ: a 2-3 év múlva esedékes generációváltásnál lemond a hátsókerékhajtásról az 1-es, amelynek a tulajdonos többsége örülni fog (vagy legalábbis közömbösen viseli), mi viszont az autózás, és a négykerekű élvezetek hedonista bírálói megint elmorzsolunk majd egy könnycseppet. Mindenki másnak marad a kompakt modell felhőtlen élvezete – a dinamikával most sincs gond, s vélhetően ez marad is annyiban.
190 centivel már szűkösNyugodt, illetve takarékos közlekedésnél sincs híján az örömszerzésnek az 1-es. Előbbinél a fejlett, igaz, kissé borsos áron mért opcióknak örülhetünk, a letisztult, könnyen értelmezhető ergonómiával egyetemben. Emellett, ha számolunk azzal, hogy az 1-es nem nagyautónak készült, a helykínálattal sem lesz bajunk, de tény, hogy 1,8 méteres magasság felett kezd szűkössé válni a kabin.
Nem megy rosszul, és jól fogyaszt, de a gyártó még szebb adatokat ígért
A kivétel: alapból Eco Pro módban indulA takarékosságért dolgozva szintén nem panaszkodhatunk, már amennyiben nem néztük meg a katalógusadatokat. A 3,4 literes gyári fogyasztási adat ugyanis még akkor is rózsás, ha hozzáveszünk a plusz felszereltség miatt még néhány decit. Valójában országutas finom, de a megengedett maximummal történő közlekedés során reális a 3,6 literes érték, városban, valamint 130-as autópályázásnál rendre 4,7 l/100 km-es adat fogad az egyébként pontos fedélzeti számítógép kijelzőjén.
Ez persze nem rossz, mint ahogy a 4,1-es normakör érték is elismerésre méltó, csak éppen a nemrég nálunk járt 184 lóerős, automataváltós 220d Coupé sem fogyasztott többet, ha a nagyobb kerekeket is belevesszük a számításba. Ennek tudatában pedig különösen csábító a józan 1-esből átkéredzkedni a sportkompaktos menetteljesítményeket felmutató, immár 190 lóerős 20d variánsba, főleg, hogy a prémium szegmensben ezért kért 1,2 milliós felár teljesen vállalható. Persze, ha szorosabb büdzséből kell cégautót választanunk, az már más kérdés…
Lehengerlés? Hiába, a négyhengeres sem feltétlenül kér többet
A konkurensekkel összevetve a frissítés hatására sokat erősödött az 1-es helyzete. Az új motor a „hengerhiány” dacára semmivel sem kulturálatlanabb náluk, miközben mind teljesítményben, mind fogyasztásban hozza azok szintjét, vagy alulmúlja őket. Emellett a hátsókerékhajtással, és a sportos adalékokkal kissé fűszeresebb fogást tesz a terítékre, és ki más értékelné nagyra a csípős/paprikás egyveleget, ha nem mi, magyarok?
Élénk az élet a kategóriábanAz 1-es sorozat egyébként a prémium kompakt kategória átlagánál kedvezőbb áron hazavihető. Bőségesnek mondható normafelszereltségünkkel a 116d ED 9,13 milliós ára alá az 1,6 literes, 110 lóerős dízelmotorral szerelt Audi A3 megy be, ugyanúgy felszerelve mindössze 30 ezerforintossal, illetve a kétliteres dízelmotort végletekig visszafojtó Volvo ajánl érdekes alternatívát, a hasonló opciókkal kilencmilliós V40 képében. A felfelé vezető út a nemrégiben frissült, de némileg okkal mellékhegedűs szerepet játszó CT200h-val kezdődik (9,4 millió, valamivel jobb felszereltséggel), majd a szintén 1,5-ös, de négyhengeres motorral szerelt Mercedes A 180 CDI-vel tetézik, 9,67 milliónál.
Gazdaságos, igényes cégautónak is számításba jöhetA verseny tehát minden szinten szoros, a frissítéssel viszont már kevésbé megosztó formákkal, és még erőteljesebb belbeccsel szól bele az 1-es. A prémium tartalommal jobban megtömött modellbe könnyű beleszeretni, a 116d-vel pedig racionálisan is alá lehet támasztani. A magánvásárlók azonban bátran kacsintgathatnak felfelé, ha pedig szerelem és kompakt kategória, nem tehetjük meg, hogy kihagyjuk a képből a Volkswagen Golf GTI-t, amelynek 220 lóerős mindenes csomagja most akciósan, normafelszereltség szerint 8,4 millióért elvihető. Persze tudjuk: alma és körte, de általában aki az egyiket szereti, az olykor-olykor megkívánja a másikat is.
Néhány szóban
Komolyabb, felnőttesebb, minőségibb – a frissítéssel mindent megkapott az 1-es BMW, amire szüksége volt ahhoz, hogy felvegye a kesztyűt a kitartóan erős támadásokat indító konkurensekkel, és egy lépéssel még közelebb zárkózzon nagyobb testvéreihez. Az új, háromhengeres dízelmotor jól sikerült, egyedül indításkor és leállításkor árulja el magát. Örültünk volna, ha a tesztautó közelebb teljesít a gyári adatokhoz, de teljesítményét és fogyasztását azért így is baráti öleléssel fogadhatjuk. Ha már prémium, és többre vágyás, a kínálatban akadnak finomabb alternatívák, nem is annyira elérhetetlen magasságokban, viszont ha a plusz teljesítményt nem igényeljük, az új 16d képében még prémium igényeknek is megfelelni képes beszálló dízelmotort kapunk.
Előnyök: Kulturált, jól használható motor; Ügyes futómű, sportos kvalitásokkal; Precíz kormányzás; Jó vezetési pozíció; A gyári adatoktól elmaradó, de visszafogott étvágy
Hátrányok: Átlagos helykínálat; Indításkor nagyot rántó hajtáslánc; A gyári adatoktól elmaradó, de visszafogott étvágy