Tesztek

Három erőforrás feszül két hámba legújabb összehasonlító tesztünkben: rövidesen ki fog derülni, hogy a dízel, vagy a hibrid technológia jelenti-e a jobb választást a Toyotánál. Ám más kérdéseket sem hagyunk megválaszolatlanul: megvizsgáljuk, hogy az Auris kombi változata mennyire állja jól a sarat a konkurensek népes táborában.

A Toyota nem a dízeltechnológia úttörője. Ez mostanában, amikor a japán óriás sokszor biztonságba húzódva biztosra játszik különösen igaz, ugyanakkor ez nem jelenti azt, hogy ölbe tett kézzel ülnének. A BMW-vel történő összefogás keretében nagy előrelépést tesznek a témában. Ám addig is a gyártó saját fejlesztésű, kétliteres erőforrása jelenti az egyik lehetőséget a takarékos, ugyanakkor viszonylag dinamikus közlekedésre.

A dízel tesztautó érkezett hozzánk elsőnek, őt követték a hibrid pozitívabb élményei

Telitalálatnak bizonyult a hibrid - galériaVan azonban egy másik terület, ahol a gyártó óriásit alkotott. Sokan mind a mai napig élesen bírálják a hibrideket, de üzleti sikerük kétségtelen. Ráadásul nem csak a marketing szempontok mentén, hanem az elektromos autózás katalizátoraként is tekinthetünk a hibridekre, amelyek a Toyota timpanonjának egyre vaskosabb tartóoszlopát adják. Az előnyöket és a hátrányokat már a végletekig szajkóztuk, de igazán kereszttűzbe nem volt még lehetőségünk állítani a technológiát.

Márpedig mi lehetne nagyobb mélyvíz, mint az európai népszerűségi lista élén álló dízelek? A Toyotánál is akad ilyen – a kétliteres öngyulladós aktuális verziójából biztonságra játszva 124 lóerőt 310 Nm-t szorítottak ki a mérnökök, amely jó ellenfélnek ígérkezik a benzines-elektromos hajtáslánc 136 lóerejéhez. A technológia megmérkőzésének helyszínét két Toyota Auris Touring Sports, avagy kombi biztosította, amely a Toyota értékálló és sikeresnek tekinthető kompaktjának népszerűségét hivatott fokozni.

220 ezer forintért 30 centi és 170 liter plusz - jó ajánlatnak hangzik

A feladatot első ránézésre jól oldotta meg a Toyota: mindössze 220 ezer forint pluszért közel 30 centiméteres hosszgyarapodást kapunk, amely alig töri meg a sportosra faragott új generáció formáját. Az alapból 530 literes (plusz 170 liter) csomagteret ráadásul olyan okos kiegészítőkkel látják el alapból, amely más gyártóknál nem, vagy csak felár ellenében elérhető. A kalaptartót nem kell minden pakolásnál elhúzni – egyszerűen felbillenthető, hogy aztán a csomagok elhelyezését követően visszaillesszük a helyére. Jól variálható, okos csomagtér - galériaRáadásul kihúzhatunk belőle egy hálót, amely tetőig pakolás esetén megakadályozza a csomagok előrerepülését. Erről a funkcióról akkor sem kell lemondanunk, ha az ülések ledöntésével 1,65 köbméteresre növeljük a teret – a kalaptartót kiszerelve az ülések hátuljára rögzíthetjük, ahonnan a hálót ugyanúgy kihúzhatjuk. Persze vannak nála nagyobb teret nyújtó konkurensek, az Auris kombi kihasználhatóságára és praktikumára így sem lehet panasz, különösen, hogy a magasabban futó tető a hátsó sorban is kellemesre bővíti a fejteret, a kategória átlagának megfelelő helyviszonyokat teremtve. Egyedül a nagyobb termetű felnőttek hiányolnak majd néhány centimétert a hátsó ülések hosszúságából és magasságából, miközben a lógó könyöktámasz a minőségérzetünkből vesz vissza egy egységnyit.

A növekmény a merevség csökkenését hoztaA nagyobb puttony révén mindössze 25 kilogrammal nyom többet a mérlegen az Auris, ami önmagában nézve jó dolog, viszont a változatlan tengelytáv ellenére is érezhető a hosszabb karosszéria miatti merevség-csökkenés. Miközben az ötajtós tesztautókban kivétel nélkül csend honolt, a kombinál néhány betét nyöszörgése hívta fel a figyelmet a hosszítás hátrányára. A merevség mérsékeltebb mivoltát fekvőrendőrökön különösen érzékeltük, melynek következtében félő, hogy az átlagos összeszerelési minőséget felmutató belső tér hosszú távon erőteljesebb zörejeket hallat majd.

Egyébként pedig nem lenne különösebben zajos az Auris beltere: még a dízelmotorral is kellemesen csendes zajszintet mértünk a 225 mm-es szélességű téli abroncsok dacára. Azért a hibrid előnye megmutatkozik: miközben az öngyulladós – ha elfojtva is, de – régies, kemény járású orgánummal rendelkezik, addig a kétmotoros verzióban csak erősebb gyorsításoknál észleljük az erőforrás jelenlétét.

Persze ez, de még a simább járás sem lenne önmagában elég az átlagosan 620 ezer forintos hibrid felár indoklására, de szerencsére nem fogy ki ennyiben a drágább modell előnye. A legmarkánsabb differenciát a fokozatmentesnek titulálható automataváltó jelenléte adja, miközben a kétliteres négyhengerest csak hatfokozatú kézi váltóval kínálják a japánok. Ha lenne, akkor az 1,6-os esetén okulva 470 ezer forintot kérnének a Toyotánál érte, amely mindössze 150 ezerforintosra apasztja a két modell közötti árdifferenciát.

Kézi helyett automataváltó és kényelmesebb könyöklő - de nem csak ez a különbség

Mit kapunk még ezért? Teljesen más hangulatot, lényeges helyeken jobb beltérben. Előbbit az elektromos közlekedés és a különleges hajtáslánc tagadhatatlan bája adja, míg utóbbit kézzel foghatóbb részletek adják. Miközben a dízelnél feltűnik az aszimmetrikus – jobb oldalon magas, bal oldalon kissé alacsony – könyöklő, a hibridhez jobb, kihúzható könyöktámasz jár, amellyel már megtalálhatjuk a tökéletes kompromisszumot a természetesen forgatható, megfelelően közvetlen volán markolászása és a kényelmes terpeszkedés között. Az automataváltó felfutó középkonzolja a hibridben a „kardánalagútra” száműzte az ülésfűtés billenőkapcsolóját. Zászlóshajó? A hibriddel kivételezik a ToyotaJól tette – tesszük hozzá, ugyanis a dízelnél ott egy vakkapcsolót, valamint a start-stop rendszer kikapcsolásának kétes kivitelezési minőségű gombját találjuk.

Nem csak itt érezni a Toyota kivételezését a hibrid irányába: kizárólag ez a verzió kap LED-es hátsó lámpákat, mintha csak ezzel is az örökkévalóbb mivoltot jeleznék. Tény, hogy a hibrid már csak a generátoros (visszatöltős) lassítás miatti mérsékeltebb fékbetét igénye okán is olcsóbb szervizköltségeket tudhat magának, de a legyártott modellek ezrei is bizonyították a technológia hosszú távú életképességét.

Menetteljesítményekben és fogyasztásban is közel áll egymáshoz a dízel és a hibrid

A gyári adatok másról árulkodnak, de méréseink szerint a dízel menetteljesítmények terén sem tud előnyt felmutatni. A két alkalmi konkurens 11 másodperces 0-100-as sprintje elárulja, hogy alapvetően nyugodt autózásra tervezték őket. A hibridnél a nagyobb gázra felerősödő monoton orgánum, a dízelnél pedig a 3600-as fordulattól már látványosan alább hagyó mérsékelt erő veszi el a kedvünket a száguldozástól, s helyezi figyelmünket egy kevésbé izgalmas, ám egyre fontosabb tényező – a takarékoskodás – felé.

Ezen a téren egyik modellnek sincs szégyenkeznivalója, igaz, egyik sem tartozik a kategória legjobban teljesítő tagjai közé. Érdekes módon a dízellel nehezebb spórolni: hatékonyságból a viszonylag magas, 1500 és 1800 közötti fordulatot jobban kedveli az öngyulladós, ám városban és országúton arányaiban nem képes kiemelkedő teljesítményre. A sűrűjében hajtva 7 literes fogyasztással is szembesülhetünk, s bármennyire is spóroltunk, országúton sem sikerült 4,7 liter alá menni. Jó időben, finoman 5 liter alatt tartható a hibridViszont 130 km/h-s tempónál sem emelkedik ez az adat jelentősen: autópályán 5,6 literes fogyasztást regisztráltunk, ami feladja a leckét az itt hidegben fél-egy literrel többet kortyoló hibridnek. Utóbbi azonban sikeresen kontráz városban: ha a külső hőmérséklet 10 fok felett van, a 4 liter alatti értékek elérése sem lehetetlen. Ezt figyelembe véve normakörünkön 4,7 liter adódik, ami bizony a hibrid variáns fél literes előnyét jelenti. Azt viszont hozzá kell tennünk, hogy a hibrid fogyasztása a hőmérséklet csökkenésével fordított arányosságban növekszik, amelyet a nálunk vendégeskedő fehér kombi is bizonyított: 0 fok alatt akár egyliteres plusszal is számolhatunk. Vagyis, amennyiben sokat közlekedünk autópályán, akkor összességében a dízelnek áll a zászló, vegyesebb felhasználásnál viszont összességében a hibrid 1-2 deciliterrel kevesebbet fogyaszthat. Még mindig nem fogyott ki az elektromos segítség előnye: a gyári adatok szerint a nehéz dízelmotornál a csomagtartó méretét immár nem befolyásoló akkupakk ellenére is könnyebb a hibrid.

Az Auris egyik sarokpontja a csomagos felszerelhetőség, ami bár összességében néhány esetben kedvezőbb árat, avagy ajándék extrákat von magával, egyben határozott korlátokkal is rendelkezik. Csak a legdrágább felszereltségi csomagban automata az összes ablak és a fényszóró, valamint csak itt sötétedik automatikusan a belső tükör – az előbbi kettőt már alapáron is illene megkapnunk, de utóbbit is már hamarabb üdvözölnénk.

A felszereltségi csomagok kötik a kezünket - a hibridnél még inkább

Emellett a két szinten elérhető hibridnél a dízel választékosabban felszerelhető, így, ha nincs szükségünk bizonyos extrákra, az árelőny alaposan megemelkedhet, átbillentve a mérleg nyelvét az öngyulladós kiadás irányába.

A csúcsra még némi műbőr is jutottRendben, de valahol mégis két motort kapunk, amit bizonyára meg kell fizetni – gondolhatjuk, mégpedig jogosan. Az Auris Hybrid 7,08 millió forintos alapára nem olcsó, viszont ha belevesszük, hogy viszonylag jó felszereltséget (pl. automata klíma, tempomat, elektromosan behajtható tükrök, tolatókamera, Bluetooth-os kihangosító és érintőképernyő is szériában jár), valamint automataváltót kapunk dízeles fogyasztással és benzines kulturáltsággal nyakon öntve, akkor már érthető a plusz.

Ha pedig mindezt így végigvezetjük, valamint a konkurenseket is megnézzük hasonló szintre felszerelve, s hozzáadjuk a hibrid mérsékeltebb szervizigényét (pl. a generátor fékező hatása miatt kevésbé kopik a fékbetét, stb.), valamint az Auris legendásan jó értéktartását, akkor könnyen rájöhetünk, hogy bizony anyagilag sem kell kompromisszumot kötnünk. Az erős konkurensek között a dízel már nehezebben érvényesül, a hibridet téve a kompakt Toyota kínálatának ajánlható tagjává.