Tesztek

De mit érdekelnek minket az apró hiányoságok, ha bármikor, amikor útra kelünk, a kilométerek ugyanúgy kényelemben, ám a halhatatlan örökkévaA hajtásláncba nehéz belekötni - galérialóság megfoghatatlan mezsgyéjén egyensúlyozva kerülnek a hátunk mögé? Mindehhez pedig tökéletes partner a hajtáslánc, amelynek minden része olyan finom, hogy bármelyik Michelin csillagos étteremben felszolgálhatnák: a tökéletes, nyolcsebességes, bolygóműves automata, az immár egyturbós, 320 lóerős, legalul is izmos és kulturált 40i motor, és a – felár ellenében – állítható karakterisztikájú futómű. Utóbbit persze jelen esetben némileg lesújtotta a 19 colos, defektmentes kerék, de a kényelmes karakterisztika így is kellemes komfortos, a sportos beállítás pedig megfelelően határozott volt. Szélsőségek nélkül.

Ha már kiejtettük a "sport" szót, fontos valamit leszögezni: a 6-os nem sportautó és sportkupénak is csak fenntartásokkal kezelhető. A luxus és a magabiztosság a hangsúlyos.Az életmódautó és a luxuskupé (ill. jelen esetben kabrió) szavakat sokkal gyakrabban illene az ellenőrzőjében találni; ennek megfelelően pedig vezetése is inkább a nyugodt felsőbbségről, mint az izzadságszagú kanyarvadászatról szól. Ennek ellenére a BMW igyekezett némi lelket csempészni bele, így sport állásban, már félig kikapcsolt állásban is magabiztosan vihető táncba a teli tankkal (mérve) 1990 kilogrammos autó, ám eme mulattságot a kellő érzékszervekkel biztosan nem fogjuk karakterhűnek érezni. Ez részben a változtatható áttételű, egyébként remekül működő, gyorsan megszokható és kellemesen direkt, de továbbra sem túl lelkesen kommunikáló kormánymű műve is.

Így tényleg érdemes inkább nyugodtan közlekedni, élvezni, ahogy a hajtáslánc ereje már legalul is bőséges, amit szerencsére a váltó is lelkesen kihasznál, ha pedig a felhők közül előbújnak az első napsugarak, akár 40 km/h-s sebességig is kinyithatjuk a tetőt, amivel már magabiztosan élhetünk a legtöbb szituációban.

És talán ez a kulcsszó itt: a magabiztosság. Rengeteg életmód/különc autó sajátos képessége, hogy bizonytalan helyzetbe hozza az embereket; ilyen például a tolatás a Lamborghini-vel, a beszállás egy Lotusba/Caterham-be, a sípoló kezelőszervek a japánok és amerikaiak esetében, egy-egy makacskodó elektronika vagy éppen a 400 kilométeres hatótáv, hogy csak párat említsünk. A 6-os kabrió esetében pedig semmi ilyesmivel nem kell szembesülnünk: többek között a gyors, ám a karosszériát kissé megrázóan újraindító start-stop erénye, hogy még Budapesten is gond nélkül eljárhatunk egy kis előrelátással 11-12 literes fogyasztással, de innen kimerészkedve nem könnyű mutatvány 10 liter felett tartani a fogyasztást. Ezt bizonyítja a 7,7 literes normakörünk is, amelyet nyitott tetővel, hasonló körülmények közepette 8,4 literből tettünk meg.

De az igazi magabiztosság még csak most érkezik: a gázpedál lenyomásával. Ezt ugyanis figyelemreméltó reakció követi: a nagyobb fordulaton megérkezik az eddig háttérbe szoruló, kellemesen érces sorhatos hang, miközben a gyorsulás érzésre jócskán meghaladja még a papírformát is. A kéttonnás tömeg ismeretében inkább úgy 370 tagúra taksálnánk a ménest, amely a valóságban 320 ereje teljében tomboló paripát jelent 5800-nál – és ők immár velünk is maradnak nagyjából végig a 7100-as fordulatszámhatárig. A kirobbanó erőt jól szemlélteti az általunk rögzített 5,66 másodperces 0-100-as gyorsulási adat is, illetve a tény, hogy a hátul 275 mm széles abroncsok nehezen bírnak el a teljesítménnyel.

Így akinek a 407 lóerős 50i jár a fejében, az jól dönt, ha mellé összkerékhajtást is kér – a 6-oshoz ugyanis egyszerűen jobban illik az elegáns teljesítmény-leadás, ráadásul a BMW rendszere könnyen játékra fogható.

No de milyen áron? Ha első pillantásra szétnézünk, meglepően kedvezőnek tűnhet a normafelszereltségi szinten 27 milliós árcédula. Végtére is a szűkös értelemben vett konkurensek, a 385 lóerős Jaguar XK 5.0 és a hamarosan megjelenő, 350 lóerős, új Porsche 911 Carrera Cabriolet esetében már mintegy 34 millió forint esedékes, így csupán a két üléssel és 316 lóerővel gazdálkodó, modellpályája végén járó Mercedes SL jelent még viszonylag szoros ellenfelet 28,8 milliós árával.

De akárhogy is nézzük (és miért ne nézhetnénk többféleképpen?), ha az élmény melletti szolgáltatásokat összeadjuk, tulajdonképpen nem kapunk többet, mint egy 5-ös BMW-ben, ez alapján pedig a fél kategóriával alacsonyabbra pozícionált, de egyértelműen csendesebb és tágasabb Mercedes E-osztály kabrió is szolgáltatathat ugyanakkora értéket. A 6-os vászonteteje ugyanis nem szigetel túl jó, amelyet leginkább az mutat, hogy 130 km/h-s tempónál (69 dB) már egy alsó-középkategóriás átlagautó is egyértelműen, hallhatóan csendesebb nála. Az E-kabrió esetében 306 lóerővel 20,7 millió forintról beszélünk, így aki nem szeret kompromisszumot kötni, több szempontból is jobban járhat vele.

Mindenki más azonban bátran szeressen bele a 6-osba, ugyanis vonzerején felül rengeteg valós értéket is szolgáltat a nagyobbik vászontetős BMW kabrió. A 40i pedig tényleg a tökéletes választás: a V8-as erőforrás kb. 4 milliós felára és majd 3 literrel magasabb étvágya őt anyagilag is feleslegessé teszi – a plusz teljesítményt pedig tényleg nem éreztük szükségesnek. A 40d-vel pedig nem érdemes garasoskodni – tapasztalatunk szerint egyértelműen kulturálatlanabb és zajosabb a két literrel étvágytalanabb, de kb. 200 ezer forinttal drágább öngyulladós, így papíron igen, a valóságban viszont nem igazán jelent alternatívát a kabriót újonnan vásárlóknak.