Olykor-olykor alkalmunk nyílik arra, hogy a személyautók világából kilépve a kereskedelmi kategória tagjait is alapos tesztünk alá vethessük. Ezúttal az Opel újdonságát foghattuk vallatóra a kétturbós dízelmotorral szerelt Vivaro személyében, amely a Renault Trafic testvérmodelljeként kíván még nagyobb szeletet kiharapni a piacból.
Két turbóval érkezett hozzánk - galériaA downsizing elsősorban a személyautókat érinti, hiszen ma már szinte mindenki kis lökettérfogatú turbómotorokkal kampányol, miközben szép csendben a dízelüzemű erőforrások is egyre kisebbek lesznek, természetesen nagyobb teljesítmény mellett. Úgy tűnik, ezúttal már az áruszállítók sem menekülhetnek a trendek elől, ugyanis a francia-német barátság eredményeképp született Trafic-Vivaro páros a korábbi, öblösebb olajkályhák után a szegmensben szokatlan méretű dízelmotorral próbál meg érvényesülni.
Mindeközben nem feledkezhetünk meg az elődhöz való hasonlításról sem, hiszen talán ennek során láthatjuk meg legjobban az evolúciót. A tengelytávolság 10 cm-rel, míg a hátsó túlnyúlás 11 centivel gyarapodott, s összességében a változatlan első orrhossz miatt 21 centivel lett hosszabb a modell.
Ez azt jelenti, hogy a rövidebb, 3,1 méteres tengelytávolságú verzió kereken 5 méter hosszú, a hosszabb, 3,5 méteres tengelytávú kivitel pedig 5,4 méter hosszú, a méretnövekedésnek köszönhetően pedig az alapkivitelű áruszállító raktere kereken 200 literrel lett nagyobb, vagyis mostantól minimum 5,2 köbméteres a puttony, amibe épphogy elfér egymás mögött három euro-raklap. Persze ha megrendeljük a magasított tetőt, amivel 1971 mm helyett 2465 mm magas lesz a Vivaro, az űrtartalom-gyarapodás még tekintélyesebb.
Várja a sok-sok árut - galériaÖsszesen 2-féle tengelytáv és 2-féle magasság létezik, a zárt áruszállító verziók raktere pedig 5,2-8,6 köbméter között mozog – tesztalanyunk az előbbi kategóriába esik. A legkönnyebb verzió is 1,7 tonnát nyom üresen, amihez a kivitel függvényében 1,2-1,3 tonna terhelhetőség dukál, az össztömeg a 3 tonnát elérheti. Ehhez a tömeghez vegyünk hozzá egy akár 5,4x2x2,5 méteres dobozt a hozzá tartozó légellenállási tulajdonságokkal, s akkor ebbe a csomagba képzeljék bele a korábban említett 1,6 literes dízelmotorokat, nagyobb ugyanis nincs és nem is lesz. Kissé abszurd kombináció? Tesztünkből természetesen kiderül.
Visszatérve a Vivaro-modellek praktikumára, akad számtalan újdonság: az alapból 2,54/2,94 méter hosszú rakteret a magasabb felszereltségi szinteknél az utastérrel való összenyithatóságnak köszönhetően akár 3,75/4,15 méterre bővíthetjük kisebb szállítmányok esetén, újdonságként a raktérben egyebek mellett cső-/létratartó is akad felül, s a 2 vagy 3 személyes utastérben például összesen 14 tárolórekesz van, akár 90 liternyi térfogattal.
Az anyagok persze kemények és kopogósak, illetve apró neszek sok esetben hallatóak innen-onnan, ám a dobozosok között mindez megszokott. A műszerfal felső részén mélyebb rekesz húzódik, ahol számos apróság tartható, a váltó mellett pedig pohártartó hajtható ki a szomjas sofőrnek. Dicséretes, hogy a kesztyűtartó ugyancsak öblös, méretes, az utasülés alatt pedig ’titkos’ rekesz várja a holmikat. Utóbbi praktikumát fokozza, hogy a csomagtérből egy kis, felső állásában mágnessel rögzíthető ajtón keresztül is hozzáférhetünk az itt tárolt eszközökhöz.
Egyszerű, de informatív - galériaA középső ülést tartósabb használatra, hosszú távokra nem ajánljuk, hiszen három átlagos vagy annál nagyobbra nőtt felnőttnek vállban már szűk az utastér, azonban használaton kívül ezt a széket szintén a praktikum fokozására tudjuk használni. Lehajtva egy további pohártartót és rekeszt vehetünk használatba, az irattartót pedig okosan akár a sofőr akár az utas felé fordítva is bepattinthatjuk, a helyén keletkezett mélyedésbe pedig laptop vagy tablet tehető.
Maga az óracsoport egyszerű, de informatív, formavilága leginkább a Renault új, kisebb modelljeiből lehet ismerős. A középkonzol tetején a Daciákban megismert, LG-től származó, olcsó és kitűnően működő MediaNav multimédia mellett újdonság az úgynevezett R&GO multimédiás rendszer, ami egy Bluetooth-on összekötött telefon mellett egy táblagép dokkolójaként is szolgál USB-csatlakozóján keresztül, s ha a táblagépre letöltünk egy speciális alkalmazást, az eszköz teljes kommunikációt képes folytatni az autóval. Az extrák sora sok-sok hasznos aprósággal bővült: rendelhető például tolatóradar, tolatókamera, kulcsnélküli nyitás és indítás, s széria az utánfutó-stabilizálóval, visszagurulás-gátlóval és fokozott tapadás üzemmóddal kiegészített menetstabilizáló rendszer.
A fő attrakciót persze a temérdek újdonság mellett is a kis dízelmotor jelenti. A kínálat áttekintése egyszerű: adott két egyturbós verzió 90/115 lóerővel és 260/300 Nm csúcsnyomatékkal, a két izmosabb motorban pedig 2 turbó dolgozik, s itt 120/140 lóerővel illetve 320/340 Nm-rel számolhatunk. Utóbbiak érdekessége, hogy a kétturbós 1.6 TwinTurbo – vagy ahogy a Renault nevezi 1.6 dCi – a Vivaro/Trafic párosban debütál, noha a franciák személyautóikhoz már bejelentették az új erőforrást. Azonban ott csak később érkezik a szív, 160 lóerővel és 380 Nm-rel.
3-an is elférnek, kényelmesen kétszemélyes - galériaA nagy literteljesítményű, kisméretű erőforrások hallatán bizonyára sokan megijednek a megbízhatóság kérdésessége miatt, ám a Trafic bemutatóján kollégánk és egy gyári mérnök hosszú beszélgetése nyugtatólag hatott: ezeket a motorokat is ugyanolyan futásra tervezik, mint a korábbi nagyobb lökettérfogatú erőforrásokat (kb. 400 ezer km-re kell gondolni), a tesztelések pedig nagyon szigorúak, s az újdonságok semmivel sem számítanak kevésbé strapabírónak kétliteres elődeiknél.
Tesztalanyunk motorházteteje alatt a 120 lóerős verziót köszönthettük, amely ékes példaként szolgált a takarékosságot és a jó használhatóságot hangsúlyozó gyári ígéretekre. Az alacsony fordulatszámot ugyan érdekes módon nem kedveli az 1,6-os, kétturbós dízelmotor, de kellemes karakterisztikája szerethető, 1300-tól már használható, s legjobban 1500 környékén érzi magát, amely munkapont a hatfokozatú, kissé hosszú úton járó, de pontosan és jól kapcsolható váltóval szinte minden tempónál könnyedén becélozható. Legnagyobb fokozatba kapcsolva 100 km/h-nál 1800-at forog a főtengely, míg autópályatempó esetében 2350 1/percnél jár a mutató. Hangerejére szavunk nem lehet, mindösszesen a kissé kemény járású hangszín okán ráncolhatjuk valamelyest a szemöldökünket.
Már a gyors start-stop rendszerrel szerelt 120 lóerős variáns is kifejezetten dinamikusnak és rugalmasnak hat az üresen sem könnyű mikrobuszban, mi alapján sejthető, hogy a 140 lóerős verzió tényleg mindenre elegendő lehet. Sajnos terhelten nem volt lehetőségünk nyúzni az általunk tesztre fogott példányt, azonban a kisebb terheléssel tapasztalt menettulajdonságok biztatóak, s vélhetően a nagyobb teher sem okoz megoldhatatlan feladatot a kategóriában még szokatlan méretű erőforrásnak.
Büszkék is lehetnek az új dízelmotorra - galériaFogyasztás terén ugyancsak dicsérő szavak járnak az Opel (és persze a Renault) újdonságának, hiszen országúton 6, valamint városban is vígan 7 liter alatt maradhatunk, egyedül az autópályás szakaszon kell nagyobb, 7,5-7,8 literes étvággyal számolni, azonban a nagy homlokfelület miatt nem is csodálkozhatunk ezen az értéken. A futómű mindeközben kényelmesnek bizonyult, miközben a hátsó felfüggesztés szinte természetes módon hajlamos üresen elpattogni valamelyest. Utóbbival a végfelhasználóknak aligha kell számolniuk, hiszen az áruszállítók életük java részét megtöltött bendővel töltik.
Összességében tehát mindenképpen jelentőségteljes előrelépést képvisel az új Vivaro az elődhöz képest, amit a modern extrákkal és modern motorokkal tarkított kínálat csak még tovább fokoz. Listaáron legolcsóbban 6,56 millió forintért kínálja az Opel az újdonságot a 90 lóerős verzió személyében, míg a 115 lóerős variáns felára kerek 100.000 forint, a 120 lovast pedig 6,91 millió ellenében hozhatjuk el.
Ahogy a személyautók esetében, úgy a villámosok itt is olcsón adják a lóerőket, hiszen a 140 lovas, start-stopos csúcsmotor felára a leggyengébbik erőforrással szemben mindössze 450.000 Ft. A tesztelt modellbe a manuális klíma, a tolatóradar, a menetfény, az érintőképernyős navigáció és pár apróság formájában 720.000 forintnyi plusz került, minek eredményeképp a képeken látható modell 7,6 milliós árcédulával rendelkezik.