Azért szeretem a Citroën-t, mert formabontó ötleteivel igazi egyéniségként színesíti az utcaképet. Mer több lenni az átlagosnál, ráadásul egyértelműen a kényelmes, nyugodt autózás mellett foglalt állást. Cikkünk főszereplője ennek a törekvésnek az egyik legékesebb manifesztációja akar lenni.
A külső formaterv, amolyan zamatos, lágy cuvée a legdivatosabb tőkékről származó tételekből: kicsit crossover, ami masszív hatást kölcsönöz a testnek, ugyanakkor fittséget sugároz fogyasztójáról. Ezt erősítik az emelt hasmagasság és a műanyag toldatok, amelyek a városi padkaharc során jelenthetnek többletet – a szőlőt azért nem ezzel fogjuk lehozni a dűlőből. Közelebbről kortyolva aztán egy „shooting brake”-es lecsengést tapasztalhatunk. Vagány részlet a kettős hátsó légterelő, egyértelműen sportosabb tőle a 4,8 méteres autó formaterve, egy kicsit „Panamera á la France”. Az oldalsó sziluett talán az XM emelkedő övvonalát idézi és ebből a szögből olyan nagy utazóautós, jól látszanak a valós méretei. Mindezt számos apró formai részlet fűszerezi Citroën stílusjegyekkel. Az első fényszórók ledesek és a kordivat szerint ketté osztottak. A karakteres orr rész folytatásaként hangsúlyos homorítást kapott a motorháztető, lágyan felfelé ívelő az övvonal, míg a tető kupésan ereszkedik a C oszloptól hátrafelé, de ez nem ment a belső fejtér rovására.
Egészen érdekes egyveleg - megosztó jelenség, de tulajdonságok tekintetében inkább látszódjon SUV-nak, mint hogy ténylegesen az legyen
Beülve először is megdöbbenünk, mert nagyon szépen kidolgozott és szellős utasteret rejt a meghatározhatatlan forma. Hamar rájövünk, hogy nem öncélú maszatolást végeztek a francia tervezők a kategóriák között: az eredmény egy tágas, jól pakolható utastér és még hibridsége dacára is méretes a csomagtartója. Klassz utazólimuzinos pozícióban ülünk és rendkívül kényelmesen elférünk. Az ülések fenomenálisak. A régi Citroënek fotelszerű kényelmét elevenítik fel bennem, ugyanakkor határozott tartást adnak, tömésük kicsit a memóriahabhoz hasonlít. Itt éppen perforált anyaggal találkozunk, hűthető és fűthető funkcióval és mindenhol visszaköszön a Citroën márkajel hímzett motívumként. A külső színre rímelő díszbetétek üdítőek a sok fekete beltér után. A kellemes tapintású és érdekes textúrájú anyagok otthonos „nappali-feelinget” kölcsönöznek az utazásnak, ráadásul több helyről kellemes rejtett világítások emelik az est fényét.
Az összhatás modern, de minden lényeges dolognak jut nyomógomb - szerencsére
A szép grafikájú, egyszerűen kezelhető központi kijelző kapcsán külön piros pont, hogy sok év menükben turkálás után végre visszatalált a márka a dedikált klíma panelhez, így lényegesen egyszerűbb a kezelése. Az Android Auto és a CarPlay is viszonylag gyorsan csatlakozik zsinór nélkül, még a telefonunk az erre kialakított vezeték nélküli töltőn pihen. A kapcsolódás során csak nagyon ritkán csúszik homokszem a gépezetbe, de sajnos ez olykor előfordul itt is, épp úgy, mint a PSA többi termékénél.
A sofőr előtt is digitális a műszerfal, amely több előre beállított konfigurációból választható képet ad. A tolatókamera is jó felbontású, el is fordul a kormány tekerésére, így mód nyílik kikukucskálni arra, amerre épp fordulunk. A 360 fokos nézet igazából csak 180, mert amerre tolatunk éppen a hátsó kamera képe szerint térképezi fel a területet, gyakran egy szürkesávos „mittudomén mi van mellettünk” jelzéssel hagy kételyek között félúton a lökhárító, a padka és a betonvirágtartó Bermuda-háromszögében, de hát van ablak meg tükör ugyebár meg remélhetőleg egy őrangyal, aki vigyáz ránk.
Egészen kiválóan személyre szabható a műszercsoport
Hátul akár keresztbe tett lábbal is terpeszkedhetünk, abszolút Skoda Superb szintű a lábtér, ráadásul a jobb hátsó utas egy gombbal előre küldheti az előtte lévő ülést. Ez rendkívül jól jön például gyermekülés beszerelésnél is, de még sofőrös utazóautó funkcióban is el tudom képzelni a jármű használatát.
A csomagtartó ennél a konnektoros hibrid modellnél 485 literes, a sima benzineseknél 545 literes. Jól pakolható és óriási nyílás van a pakoláshoz.
Hátul egyszerűen óriási - galéria
A menetkomfort igazi unikum. Szerintem még életemben nem ültem ennyire lágy, pihe-puha futóművel rendelkező autóban. Az úthibák egyszerűen alig jutnak el a fotelokig, amelyekben ülünk. Még a legtöbb gyártó a sokszor kifogásolható útminőség ellenére erőlteti a sportos futóműveket, peres gumikat, a Citroën ezzel a trenddel szemben határozottan állást foglal a kényelem mellett. Milyen igaza van. Élmény vele közlekedni a városban, soha ennyire nem vártam macskaköves szakaszt, úthibákat és csatornafedeleket, amelyen mosolyogva mentem keresztül szinte rezzenéstelen nyugalomban. Jobb hátul vígan lehet hörpinteni egy jó kis pinot noir-t, nem kell félteni a kárpitot tőle. A futómű, mint az ügyes pincér keze, kimozogja a legádázabb úthibákat is. Így közlekedni is egyfajta vezetési élményt jelent és gyakrabban jön szembe az úthiba, mint egy hegyi szerpentin.
Azért tud az autó ennyire elképesztően lágyan suhanni, már-már a korábbi hidro-pneumatikus elődeihez hasonló tulajdonságokat mutatni, mert a szériafelszereltséget képező „advanced comfort” futómű úgynevezett progresszív, hidraulikus ütköző elemekkel van ellátva, ami lehetővé teszi, hogy még egy puhább tekercsrugó alkalmazása mellett se „koppanjon fel” a futómű. A többlengőkaros független hátsó futóművel ez így alapból is nagyon kellemes, de a tesztelt plug-in modell még erre is lapot húzott: kerekenként egymástól függetlenül szabályozható aktív lengéscsillapítást kapott. A korábbi tesztautó alapján tudjuk, hogy enélkül is átlag feletti a komfort, ezzel pedig a magyar közút összes problémája kisimulni látszik alatta.
A nagyon puha beállítás egészen egyedi vezetési élményt nyújt
Ami rögtön feltűnik és szintén a régi Citroënek világát idézi, hogy gázadásnál megemelkedik az eleje. Nem is kicsit. Vicces ilyen felemelkedő motortérrel nekiindulni, kicsit a Luis de Funes filmek üldözős jeleneteit juttatja eszembe… De hát ez a teljes kényelemre hangolt futómű velejárója, csak már majdnem elfelejtettük. Fékezésnél ugyanígy „aktív” az első traktus csak kis túlzással úgy érezzük mintha az alsó spoilert is felhasználná a lassításhoz, annyira bebólint az eleje. Ezek mind szokható, nem bosszantó apróságok, mivel még így is van annyi taralék az összeállításban, hogy terhelésváltásra ne érjen minket nagy meglepetés. Ami viszont kevésbé jópofa, az a fékerő egyenetlensége. Hibridsége révén óvatos fékezésnél először a generátor lassítja az autót és egyúttal tölti az akkumulátort (rekuperál). Van egy pont, amikor az üzemi fék átveszi a lassítás szerepét. Ez alapesetben egy 12 éves Lexus-ban például szinte észrevehetetlen átmenetet képez, ennél az autónál viszont komolyabban érezhető, kissé rángatós fékezési érzetet ad. Ez is persze megszokható, de annyira kifinomult a C5 X futása, hogy kár ezért az apró kidolgozatlanságért.
A menetkomfort összegészében szuperkényelmes, aki igazi felsőfokú kényelemben szeretne utazni, ajánlom neki ezt a típust – és igen, jóval drágább autók hozzák ezt bólogatás nélkül is, csak éppen ott már más árkategóriáról beszélünk. A menetdinamikai kapcsolóval persze állítható egy „sport” állás, amely feszesebbé varázsolja a futóművet, de így is érezhető a karosszéria dőlése forszírozott tempónál. Életveszélyben mondjuk nem éreztem magam egy kanyargósabb útszakaszon sem, csak ezt az autót nem az avardöngetésre találták ki, a kényelem az otthona, otthonos a kényelme – hangsúlyos orrtolás lesz annak osztályrésze, aki ezt megkérdőjelezi. A plug-in-hez járó 205/55 R19-es kerekek is inkább a takarékos és kimért haladást segítik elő.
Stíluskavalkád - összetett és aprólékosan kidolgozott
A motor a Stellantis csoportból már ismert 1.6-os 180 lóerős turbós négyhengeres benzines és egy 12,4 kWh-s akkumulátorból táplált 110 lóerő teljesítményű villanymotor házasítása. Az összteljesítmény 225 lóerő, 7,9 másodperc szükséges a 0-100-as sprinthez. A teljesítmény bőven elég, meg tud indulni, ha kell és kellemes erőtartaléka van autópályás kigyorsításhoz vagy előzéshez, bár igazán nagy tempónál vagy folyamatos előzgetéseknél jobb, ha felkészülünk, hogy egy idő után már csak a 180 lóerővel gazdálkodhatunk. A boros vonalnál maradva: a must biztos nem erjed meg míg az ember célba jut vele. A 233 km/h-s végsebesség a német autópályán is ütőképessé teszi, de a padlógázas „boyracer stílust” a futómű mellett a 8-fokozatú Aisin automata váltó sem igen szereti, ilyenkor nehezen találja meg a bohóckodó sofőrrel az összhangot, manuális kapcsolgatásainkat rendre felülírja. De az alpári stílus nem is való egy Loire menti borbár színvonalához…
Sokkal inkább értékelhető magatartás, amikor zéró emisszióval osonunk teljes csendben a munkahelyünkre reálisan 30-40 kilométernyit egy töltéssel. A C5 X még 135 km/h-s sebességnél is képes elektromosan üzemelni, de ilyenkor lényegesen kevesebb hatótáv marad az akku puttonyban, bár a gyáriak szerint a 2023-as modellévtől megnő a megtehető hatótáv. Nyilván, amíg tartanak az elektronok, a benzinfogyasztás nulla, amikor viszont elfogytak és „komfort” üzemmódban kényelmesen, de a budapesti forgalom ritmusát tartva autózunk, bizony a 9-10 literes fogyasztás sem elképzelhetetlen. Összességében, ha feltöltött akkuval kezdünk neki a 100 kilométeres tesztútnak, 5,5 liter/100 km eredmény hozható ki belőle, plusz az áram ára. Autópályán elektronok nélkül inkább 7-8 között, országúton 5-6 liter közötti értékre lehet számítani. Nyilván annak kedvező ez a modell, aki napi szinten tudja „villanyautóként” használni (pl. otthoni vagy munkahelyi töltés lehetőségével élve) és a hosszabb kirándulások, családi nyaralás alkalmára nem kíván egy másik autót fenntartani, ami képes akár 6-700 km megtételére töltőoszlophoz kötöttség nélkül – meg persze a céges vásárlóknak, akik nem csekély adóterhet takarítanak meg a zöld rendszám révén.
Igazán kényelmesek a fotelek, a hangszigetelés is rendben van
A töltési lehetőséget alapesetben 3,7 kW-os fedélzeti töltő biztosítja, de felárért vásárolható 32 amperes, 7,4 kW-os egység is, amellyel már akár 1 óra 40 perc alatt is feltölthető az autó. Mi ezzel nem feltétlenül erősködnénk otthon, hiszen általában esténként sima konnektorról kényelmesen el tudjuk intézni a feltöltést, nap közben pedig egy idő után úgyis ráununk a gyorstöltés opciójára – ha más nem, az esetenként 240 forintos kWh-s ár veszi ki a rációt az önsanyargató töltöőszlop-bűvésből.
A jól felszerelt tesztautó ára jelenleg 19.230.000 Ft. A konkurenseknek nincs könnyű dolguk, de azért akad a Stellantis házán belül is egy-két jól értelmezhető alternatíva: A sportosabb, de azonos platformra és motorizáltságra épülő Peugeot 508 SW 19.720.000 Ft-ért kapható nagyjából azonos felszereltség mellett, ugyanakkor a két autó ég és föld: a C5 X különösen tágas és különösen kényelmes, az 508 SW pedig a kategória passzentos, sportosabb, progesszívebb választása, látványosabb, de körülményesebben kezelhető belsővel. A prémium osztállyal kacérkodó DS 7 viszont ugyanezzel a hajtáslánccal 20.190.000 Ft-ért vihető – csábító a különcségre vágyóknak. A legnagyobb konkurens azonban szerintem saját maga, a jól bevált 1.2 benzines, igaz, háromhengeres, de takarékos 130 lóerős turbós benzinmotorral, azonos felszereltség mellett 15.085.000 Ft-ért.
Néhány szóban
Ezt az autót a tágassága és a menetkomfortja adja el. Elképesztően lágy és ringató rugózása a hétköznapi kátyú-harcot kiütéses győzelemmel abszolválja bármilyen más márkával szemben. Annak ajánlom, akinek tetszik a Citroën értelmezésében lefestett egyediség – ami szerintünk sokkal inkább értelmezhető pozitívan, mint a kényszerű mindent akarás, különösen, ha figyelembe vesszük, hogy az utazás mekkora hányada történik, nos, utazással és mekkora része szerpentinen (legyen egy kis önkritikánk) ügyetlenkedéssel.
Előnyök: Különleges forma, otthonos és ötletes, rendkívül tágas belső tér; Elképesztően kényelmes menetkomfort
Hátrányok: A relatíve rövid elektromos hatótávnak és növelt teljesítménynek nagy ára van (több mint 4 millió forint azonos felszereltség mellett), a regeneratív fékezés és az üzemi fék összehangolása még igényelne pár mérnökórát