A Ford évek óta alkalmazza a Vignale szériát, amivel a prémiumok közelébe vágynak a kék oválosok. Összességében egy magas felszereltségű, a többihez képest finomabb anyagokat és szép dekorbetéteket tartalmazó felszereltségi szintről van szó, amelyet persze a Kuga, a gyártó népszerű SUV-ja is megkapott. Mi pedig a kedvelt konnektoros hibrid hajtással fogtuk ezúttal vallatóra.

Számos gyártó próbál kitörni és felfelé elmozdulni, prémium irányba, azonban keveseknek sikerül valóban mérhető, érezhető különbséggel kiugrania. Nem könnyű feladat, hiszen a hatékonyság diktálta tempóban az ilyen törekvések leginkább az alkalmazott anyagminőség javításában és egyedi betétekben, személyre szabhatóságban valósulnak meg.

Markánsan jelzik a magasabbra lőtt szériát

Vannak gyártók, mint a Ford is, akik nevesítik a prémiumnak szánt szériát, ez itt a Vignale, míg mások, például a Mazda szimplán csak igyekszik minőségi javulással feljebb pozícionálni magát. A japánoknak sikerült is mindez, hiszen nevesített széria nélkül kapunk tőlük prémiumokhoz méltó anyagminőséget vagy extrákat (pl. széria szélvédőre vetített HUD). Megint mások pedig végül külön márkát alapítottak a luxushoz való közeledéshez, ilyen a Citroen által megalapított DS.

A Vignale széria egyébként már évek óta velünk van és a Ford egyre több modellje esetében vezeti be. A kék oválosok viszonyában mindez külső jegyekben is megnyilvánul, míg az utastérben finomabb matériák és elegánsabb betétek jelzik a csomagot. Extrázás tekintetében is egy magasabb tartalmú pakkról van szó, ám ennyiben kimerül a történet.

Szinte minden Fordból van már Vignale szintű variáns

A Kuga egyébként formailag továbbra is egészen modern hatású, noha lassacskán kifutó modellé válik a Ford kompakt SUV-ja. Kívülről a krómosabb betétek, hűtőmaszk és a prominens Vignale feliratok jelzik a magasabbra pozícionált szériát. Összességében elegáns, ízléses modellváltozatról van szó, egészséges arányokkal.

Viszont a kompakt SUV odabenn szabvány-Forddá vált, egy Pumából vagy Focusból átülve nem fedezhető fel a nagyobb helykínálaton túl semmilyen marginális különbség. Ami a kisebb kategóriának jól áll, az a nagyobb/drágább modellben már némileg hiányt kelt, ráadásul ezen ponton már érződik az aktuális generáció korossága. Persze Vignale bőrkárpit tényleg ízléses és kellemes tapintású, na meg ott az elegánsabbnak szánt, fa hatású, de sötétebb betét is.

Fehérben sem mutat rosszul a Ford népszerű SUV-ja

Ugyanakkor a műszerfali elrendezés logikus és kezelhetőség szempontjából ergonómiailag sincs sok kifogásolnivaló, de azt azért itt is meg kell említenünk, hogy a Fiestához, a Focushoz és a Pumához hasonlóan a Kugában is kissé rossz szögben áll a multimédiás rendszer központi érintőképernyője: a vezetőülésből egyenesen úgy érezhetjük, hogy az utas felé van fordítva. Magam sem tudom, hogy a Ford szakembereinek ez miért nem tűnt fel, de ez egy olyan negatívum, ami még a laikusoknak is szemet szúr - igaz, szokható a dolog.

Jó pont viszont, hogy a SYNC rendszer továbbra is kiválóan működik, közepesen gyors, logikus és az Android Auto és Apple CarPlay megoldásokat is ismeri, de csak hogy ne legyen teljes az öröm, magyarul továbbra sem tud, ráadásul csak vezetékes összeköttetés adott, miközben a konkurenciánál már kábel nélkül is megy a telefontükrözés.

Belül a bőr és a betétek jelentik a különbséget

A mai világban a magyar nyelv hiányáért vaskos fekete pont jár. A műszeregység teljesen digitális. Pontosan ugyanez a panel szerepel a kisebb kategóriás Pumában is, ugyanezekkel a grafikai megoldásokkal és ugyanezzel a tudással.

A helykínálat az utastérben teljesen kielégítő: elöl és hátul egyaránt kényelmes helye van a lábunknak és a fejünknek is, ráadásul egy hatalmas, nyitható panorámatető is boldogíthatja a hátul ülőket. Ha mindez még nem lenne elég, jutott ülésfűtés, légbefúvó és 230 Voltos csatlakozó is a második sorba, ráadásul a körülbelül 60:40 arányban osztott ülőlapokat és háttámlákat nagy tartományban lehet sínen tologatni és dönteni.

Érdemes töltögetni

A csomagtér alapból 504 literes, de természetesen a bővítés lehetősége az ülés ledöntésével nyitva áll, s mintegy 1,5 köbméterrel gazdálkodhatunk, ha csak ketten utazunk. A csomagtérben van néhány praktikus megoldás, mint a hátsó ülések döntésére szolgáló karok, vagy éppen a rögzítőpontok, de a szatyroknak szánt akasztók hiányoztak, és a kissé lassan, de elektromosan nyíló csomagtérajtóval együtt emelkedő kalaptartó már akkor is felakad a csomagokba csukódásnál, ha alig pakolunk feljebb, mint a háttámlák közepe. Cserébe nem kell folyton elhúznunk és visszatolnunk a rolót.

Magasabb felszereltség és Ford lévén ezúttal sem szűkölködünk vezetéstámogató és biztonsági rendszerekben, hiszen van félig önvezető rendszer, holttérfigyelő, táblafelismerő és minden egyéb fontosabb tétel, ráadásul ezek jól is működnek, még ha nem is a legkifinomultabban. A sávtartó ugyan egy pillanatra sem engedi kikúszni a sáv közepéről a Kugát, de ennek érdekében folyamatosan húzza a kormányt, és ez bizony zavaróan hat.

A tetszetős formaterv megújulásra váró alapokat takar

Ugyanígy a távolságtartó sem vét hibát. A komfortunkat olyan extrák is szolgálják, mint például a vezeték nélküli mobiltöltő, illetve a különféle USB csatlakozók. A hibrid Kuga tehát pont azt nyújtja, amit a vártunk tőle: korszerű megoldások, mutatós, de nem éppen kihívó megjelenés, jó anyagminőség jellemzi.

A plug-in hibrideket a gyártók általában a váltóba épített elektromotorral oldják meg, s míg van delej az akkuban, addig teljesen jók vagyunk. Azonban az ilyesfajta elven működő típusok a hatótáv elfogyasztása és a telep kiürülése után jellemzően szomjassá válnak, addig a belsőégésű motor és az elektromotor vagy épp elektromotorok hatékony összjatékára építő öntöltő hibridek rendszere így is takarékos tud maradni. A ritkábbik megoldás, amikor például a Toyota féle öntöltő rendszert turbózzák fel nagyobb akkuval PHEV hajtássá.

Betét tekintetében is igyekeztek újat mutatni

Esetünkben ráadásul elég különc megoldást tudott a Ford kivitelezni: az erőátviteli rendszert a Toyotától licencelték a kék oválosok, pontosabban a japán gyártóóriás szabadon felhasználható tudását vették igénybe. Tették ezt nagyon is jól, hiszen kissé előremenve mondhatom, hogy összességében igazán kellemes hajtást pakoltak össze a Ford szakemberei.

A Toyota szabadalmait felhasználva a technikát persze a Ford saját komponensekből állította össze, ennek megfelelően a gyártó a saját motorjával és váltójával állt neki a munkának. A cél itt a dinamikusabb összhatás volt, pontosabban a Ford szerette volna, ha a hibrid változat a nyomatékos dízel valódi alternatívája lehessen, szóval összességében ne kelljen lemondani a tőlük megszokott vezetési élményről sem. Örömteli, hogy a Ford nem csupán szolgai módon másolt, hanem igyekezett a saját szája ízének megfelelő hangolást belepakolni.

Lassan elhalványodik az egyre korosodó Kuga

Az konnektoros hibrid verzióban a Ford ráadásul megbízhatóság szempontjából az egyik legjobb megoldást választotta: egy 2,5 literes, négyhengeres, szívó benzinest építettek az autó orrába, ami ráadásul Atkinson-ciklussal dolgozik. Ehhez az egységhez társítottak egy elektromotort, egy generátort és egy, a plug-in modellek esetében megszokott módon nagyjából 50 elektromos km-t engedő, 14,4 kWh kapacitású akkumulátort. Mindezt pedig a már említett módon hagyományosabb automata váltós érzetet szimuláló e-CVT fokozatmentes automata váltó fogja össze.

Az összteljesítmény 225 lóerő, a csúcsnyomaték 200 Nm, a tisztán elektromos hatótávolság pedig papíron 56 km. A teljes töltés 230 Voltos otthoni csatlakozóról közel 6 óra, míg a maximum, 3,7 kW-os töltési lehetőséget kihasználva – és ez a konnektoros hibridek rákfenéje, hiszen az újabb elektromos autók esetében már elvárható akár az 50 kW-os töltés is – körülbelül 3,5-4 óra. Az 56 km-es hatótáv egyébként teljesen reális lehet kellemes időjárási körülmények, továbbá városi és országúti használat esetében.

225 lóereje a mindennapokban mindenre elég

Gyakorlatban ez annyit teszt, hogy a téliesebb időben bizony 50 km alá csökken a hatótáv, ám a 40 feletti értéket magabiztosan hozza a Kuga PHEV. Autópályán, magas sebességnél persze hatványozottan kezd csökkenni a megtehető kilométerek száma, ugyanakkor a Kuga ügyesen tudja kihasználni az elektromotort magasabb sebességnél is.

Tapasztalataink alapján amíg az akku nem merül le teljesen, addig a benzinmotorral együttműködve, annak fogyasztását hatékonyan csökkentve tud működni a villanymotor, és teljes töltöttség esetén nagyjából 100 kilométer kell ilyenkor, hogy kiszívjunk minden elektront az akkuból.

Fő vadászterülete persze a város dzsungele, ahol mérete és ereje ellenére, tisztán hibrid módban, lemerült akkuval sem megy 6 liter fölé az étvágy. Ennek ára, hogy autópályán akku nélkül 7,5 literrel számolhatunk mindinkább. Viszont, ha kihasználjuk a telep lehetőségeit, akkor a töltések gyakoriságától függően akár zéró benzinfogyasztással is járhatunk, míg 100 km-t egyszerre lehúzva 3,2 literre jön ki a vegyes étvágy.

Lehetne több fantázia benne

Dicséretes, hogy az üzemmódok közötti váltás egészen észrevétlen tud lenni, persze az öblös benzines hangja azért tudtunkra adja, hogy honnan érkeznek a lóerők. A 225 lóerős összteljesítmény a fokozatmentes e-CVT váltó miatt nem érződik túl fickósnak, de a Kuga szépen meg tud indulni, és magabiztosan gyorsul.

A 9,2 másodperces 0-100-as sprint ugyan nem veszedelmesen sebes, de amire kell, arra bőven elegendő – a rugalmasságról pedig az elektromotor gondoskodik. A kormányzás nem hozza a Fordtól megszokott közvetlenséget: a volán ugyan csak 2,5-öt fordul kopptól koppig, de visszajelzésből nem sok van, és a súlyozása is eléggé városra van hangolva.

A tekerőkapcsoló könnyen használható

A futómű viselkedésén érződik, hogy nehezebb SUV-t visel a vállain, emiatt fokozott feszességet kapunk. Az elvárható komfortszint ugyan megvan, de lehetne puhább a rugózás, még ha ez a dinamizmus rovására is menne némileg. A Kuga PHEV-ben ugyanis nagyon nem kívánatos a sportolás, még ha a felfüggesztésnek nem is voltak ellenére a tempósabb kanyarok.

Akárhogy is vesszük, a Kuga a korossága ellenére is vonzó tud lenni, sőt, talán pont amiatt vált szerethetőbbé. Manapság a komplett autóiparon érződik a megtakarítások hozadékaként az általános minőségi gyengülés, az elnagyolt megoldások sokasodása, miközben minden gyártó igyekszik két képernyővel letudni a kötelezőt a műszerfal esetében.

Nem biztos, hogy megéri a PHEV felára

Ezzel szemben a Kuga régebbi motorosként még bizony a hibái, hiányosságai ellenére is tudja érezteti azt a fajta minőségi színvonalat, amit az újabbak esetében éppen hiányolunk. Hibrid rendszere nem a vezetés szerelmeseinek szánt hajtás, de cserébe takarékos és barátságos. Noha hatótávja sem hozza az újabb plug-inek nagyobb akkujából kifacsart kilométereket, de még így is egészen vállalható.

A szerethető és a mindennapokban praktikus, élhető 225 lovas PHEV Kuga ellenében legalább 18,25 millió forintot kér a Ford hazai forgalmazója, míg a tesztre fogott Vignale 19,8 milliótól indulva kínálja csúcsot. Itt már csak a panorámatető és egy-két plusz fokozhatja tovább az összeget.

A koros Kuga a piac egyik legkorrektebb ajánlata

A 190 lovas öntöltő hibridhez képest 2.370.000 Ft a konnektoros hibrid felára, ezért kapunk 35 lóerőt, még számos városban ingyen parkolást és adókedvezményt nyújtó zöld rendszámot, valamint a kb. 50 km tiszta villanyos képességet. A Vignale szint felára pedig 250.000 Ft az ST Line X, míg 1.510.000 Ft az alaphoz képest.

Ugyancsak 225 lóerővel és hasonló hatótávval érhető el az Opel Grandland plug-in hibrid, amelynek ára valamivel szerényebb extrázás és picit kisebb belső méretek mellett 17 milliótól indul. A villámos testvérmodellje, a Peugeot 3008 HYBRID4 valamivel drágábban, 17,5 milliótól hozható el, míg a szegmens legolcsóbb PHEV modellje a 188 lovas Mitsubishi Eclipse Cross a maga 15,8 millió forintos startoló árával. A másik végletet a 22,4 milliótól elhozható Toyota RAV4 Plug-in jelenti.