Kis túlzással manapság már tényleg csak crossoverek, illetve SUV modellek repkednek ide-oda, a magamfajta hagyományosabb felfogású benzinvérű autórajongóknak egyre kevesebb hagyományosnak becézett típus marad. Személy szerint őszintén tudok rajongani a lapos, klasszikus felépítésű autókért, de hogy tesztalanyunkat is említsem, például a tipikus családi egyterűekért is. Sajnos alig maradt belőlük, márpedig a trendekkel szembe evezve a Ford Galaxy mind a mai napig kiválóan állja a sarat: egy igazán jó célszerszám, amivel élmény dolgozni, vagyis jelen esetben együtt élni.

Bármennyire is lerágott csont, nem tehetjük meg, hogy nem beszélünk róla: az aktuális SUV-őrületben sajnos eltűnni látszik egy klasszikus kategória: az egyterűek szegmense. Miközben a (viszonylag) praktikus, (viszonylag) tágas családi modelleket egyre látványosabb formákkal gondolja át crossoveres irányokba számos márka, addig mások egyszerűen csak feledésbe merülnek, egyenes ágú utód nélkül kiszállnak a piacról – sajnos még a közelmúltbeli legjobbak is, gondoljunk csak például a Renault Espace-ra vagy a Seat Alhambrára.

Klasszikus buszlimuzin formavilág, azonban még mindig szerethető tálalásban

Amennyiben a Fordra szűkítjük a kört, úgy utóbbi sorsa jutott nemrégiben a C-Max is, így immáron az S-Max és a Galaxy tartja a frontot a 'kék oválosoknál'. Ez által ők még egész jól állnak, a korábban sok egyterűt adó francia márkák esetében még jellemzőbb volt az utóbbi évek szemléletváltása miatt a családi modellek elkaszálása.

Akármennyire is lelkes vagyok az autózásért, a mindennapi praktikumban jeleskedő egyterűeket legalább annyira kedveltem mindig is, mint az ízig-vérig sportos élményhajhászokat. Hiszen amikor a családot kell utaztatni, boltban kell pakolni, akkor sokkal többet ad egy jól rugózó futómű, egy tágas csomagtér vagy épp a számos pakolórekesz. Az egyterű modellek szellős utaskabinja olyat adott, amit az őket letaroló SUV/crossover szegmens sosem fog tudni.

Érezhető már rajta a kor, de szerencsére használhatóságával mindenért kárpótol

Épp ezért üdítő, hogy a trendeket félresöpörve aki szeretne, még mindig kaphat itt-ott vérbeli családi egyterűt, akár hét üléssel is. Ilyen tesztalanyunk, a Galaxy, amelybe a Ford ráadásul belepakolta a Toyota által felhalmozott tudás alapján összerakott, városban takarékosnak ígérkező és komfortos hibrid rendszert – ő lenne az ideális családi modell a javarészt városban eltöltött kilométerekre? A válasz az alábbi hasábokban áll össze.

A küllem tekintetében adottak az impozáns méretek, hiszen a Galaxy 4844 mm hosszú, 1916 mm széles és 1747 mm magas, miközben a tengelyek között 2850 mm a távolság. A formaterv nem különösebben izgalmas, egy klasszikus egyterű buszról van szó, méretes ablakokkal és a Ford arculatát tükröző megoldásokkal. Összességében egy érett és egységes dizájnnal állunk szemben, a 19 colos felnik pedig hatásosan feldobják az összképet, bár praktikumuk nyilván megkérdőjelezendő, ráadásul a nagy felnikre húzott peresebb abroncsok a sérülésekkel szemben fokozottabb veszélynek vannak kitéve, pótkerék pedig nincs, úgyhogy különösen körültekintően javallott megközelíteni pl. a padkákat és az éles peremű/mélyebb kátyúkat.

A hibrid még olcsóbb is, mint az ugyanilyen erős dízel hajtáslánc

De térjünk is át a benzin-elektromos hajtásláncra, hiszen mindenképp szót érdemel a Ford produktuma. Ha öntöltő hibrid, akkor leginkább a Toyota modelljeire asszociálunk, meg persze a vele rokon Lexusokra, de azért másutt is találunk full hibrid megoldást, hiszen nem szabad megfeledkezni a Renault hasonlóan egyedi rendszeréről vagy épp a Hyundai-Kia modellek benzin-elektromos egységéről.

A plug-in hibrideket a gyártók általában a váltóba épített elektromotorral oldják meg, s míg van delej az akkuban, addig teljesen jók vagyunk. Azonban az ilyesfajta elven működő típusok a hatótáv elfogyasztása és a telep kiürülése után jellemzően szomjassá válnak, addig a belsőégésű motor és az elektromotor vagy épp elektromotorok hatékony összjátékára építő öntöltő hibridek rendszere így is takarékos tud maradni.

Jellegzetes Ford műszerfal: nincs tablet, ellenben van funkcionalitás

Esetünkben ráadásul elég különc megoldást tudott a Ford kivitelezni: az erőátviteli rendszert a Toyotától licencelték a kék oválosok, pontosabban a japán gyártó óriás szabadon felhasználható tudását vették igénybe. Tették ezt nagyon is jól, hiszen kissé előremenve mondhatom, hogy összességében igazán kellemes hajtást pakoltak össze a Ford szakemberei.

A Toyota 2019-ben szállt be a Tesla által megkezdett szabadalmi versenybe azzal, hogy 2 éve szabadon hozzáférhetővé tette mintegy 24 ezer, a hibrid hajtással és tüzelőanyagcellával kapcsolatos szabadalmát 2030 végéig. A japánok emellé fizetős technikai segítséget is nyújtanak a szabadalmak használóinak, illetve szívesen kötnek együttműködési megállapodásokat is a környezetvédelmi szempontból ideálisabb hajtásláncok fejlesztésének témájában.

Ritkaság: a harmadik sor is teljes értékű

A Toyota szabadalmait felhasználva a technikát persze a Ford saját komponensekből állította össze, ennek megfelelően a gyártó a saját motorjával és váltójával állt neki a munkának. A cél itt egy, a Toyota megoldásánál valamivel dinamikusabb összhatás volt, pontosabban a Ford szerette volna, ha a hibrid változat a nyomatékos dízel valódi alternatívája lehessen, szóval összességében ne kelljen lemondani a tőlük megszokott vezetési élményről sem.

A legnagyobb különbséget vezetés közben a fülünkkel tapasztalhatjuk: a Toyotánál alkalmazott, fokozatmentes, azaz CVT váltókhoz hasonló működési módozat helyett a Ford szimulált fokozatváltásokat alkalmazott a vezérlésnél, ami a klasszikus automatikus váltóéra emlékeztető viselkedést eredményez. Ez pedig meg is van, s noha a Toyota hajtásával való rokonság érezhető, azért a vezérlés okozta különbség is megmutatkozik adott helyzetben.

Hosszú utakra is kiváló társ a Galaxy

Örömteli, hogy a Ford nem csupán szolgai módon másolt, hanem igyekezett a saját szája ízének megfelelő hangolást belepakolni. A Ford ezt az abszolút komoly és ígéretes műszaki tartalmat csomagolta be a Kuga, az S-max és a Galaxy lemezeibe is. Tesztalanyunk mindemellett kétliteres dízelváltozattal is elérhető, az 1.5 EcoBoost aktuálisan nem képezi már a kínálat részét.

A hibrid Galaxy nagy örömünkre pont azt nyújtja, amit vártunk tőle: modern megoldások, mutatós, de nem éppen kihívó megjelenés, korrekt minőség, (sajnos már) páratlan praktikum és helykínálat, továbbá a meglepetések hiánya jellemzik. Az öntöltő hibrid verzióban a Ford ráadásul megbízhatóság szempontjából az egyik legjobb megoldást választotta: egy tisztességes 2,5 literes négyhengeres szívó benzinest építettek az autó orrába, ami a benzin-elektromos 'öntöltős' hibrideknél megszokott módon Atkinson-ciklussal dolgozik.

390 ezer Ft a napfénytető felára, de ennél a modellnél abszolút megéri

Ehhez az egységhez társítottak egy elektromotort, egy generátort és egy 1,1 kWh-s akkumulátort. Mindezt pedig a már említett módon hagyományosabb automata váltós érzetet szimuláló e-CVT fokozatmentes automata váltó fogja össze.

Az utastérben a más modellekből ismert, elektronikus forgókapcsoló teszi egyértelművé, hogy az FHEV modellel van dolgunk. A forgókapcsoló közepén az L gombbal az energia-visszatáplálás mértékét szabályozhatjuk, míg a különböző üzemmódokat ettől nem messze egy külön megnyomásával aktiválhatjuk. A digitális óracsoport bal oldali részén lehet nyomon követni egyébként az energia felhasználását. A fordulatszámmérő mellett a teljesítmény leadásáról, vagy gurulás és fékezés során a visszatöltés mértékéről tájékozódhatunk.

Asszisztensek persze rendelkezésre állnak, de vannak már okosabb rendszerek is

Az öntöltő verzió telepe nem túl nagy (1,1 kWh), egy falun való átkeléshez azért elegendő tartalékot rejt, s nagyjából inkább a 90-ig terjedő sebességtartományban támaszkodik az autó erre a funkcióra. A 190 lovas rendszerteljesítmény mellé 230 Nm társul. Az önmagában 152 lóerős és 200 Nm-es benzines egység a villanymotorral kiegészítve tehát 190 lóerőt tud, ami 10 másodperces 0-100-as sprinthez elég, a végsebesség pedig 182 km/h.

Mindez abszolút kellemes dinamizmust nyújt, sőt a mindennapokra vetítve több mint elégséges, miközben kellően halk és vibrációmentes. A szimulált váltásoknak köszönhetően nincs meg a kissé kelletlen érzés, amit a konstans orrhangon üzemelő Toyoták esetében tapasztalhatunk. Ráadásul az étvágy kedvező, és hasonlóan alakul a japánoknál tapasztalt fogyasztásához: ugyan autópályán 7,8-8 liter körül kér enni a benzin-elektromos Galaxy, városi környezetben bőven kárpótol minket, hiszen ott nagyjából 5,5-6 literrel is megelégszik, ami méretét és használhatóságát tekintve igazán baráti, mi több, a méretes tank miatt az 1000-1200 km hatótáv is rendelkezésre állhat.

A 19 colos felnik ellenére is szépen rugózik és jó vezetni a Galaxyt

A Galaxy ugyan stílusában követi a 2016-os debütáláskor aktuálisan kapható testvérei, de leginkább a Mondeo megoldásait: a minőségérzet magas, és az ügyesen megtört középkonzollal a műanyagtengerbe is sikerült némi izgalmat varázsolni. Tény, hogy a dizájn érezhetően koros, azonban eközben funkcionális, ergonomikus, ráadásul a jelenleg érintőkijelzők uralta világban sokan vágynak a klasszikus gombos megoldásokra, ami itt adott. A SYNC rendszer sajnos továbbra sem tökéletes, nem tud magyarul, de a feladatát jól ellátja a 8 colos panel, ami Android Auto/Apple Carplay csatlakozási lehetőséget is kínál.

Noha a műszerfal és úgy összességében minden egyéb tekintetében az S-Max és a Galaxy megegyezik a B-oszlopig, a második sortól hátrafelé esetünkben a jóval magasabban és tovább húzódó tetővonal hozza meg az igazán páratlan helykínálatot. A második sorban három különálló, széles skálán tologatható és dönthető támlával rendelkező ülés hívogat, míg a harmadik sorba két hasonló megoldás jár. A csoda az, hogy itt a harmadik sorban akár 185 centis magasságig komfortosan tölthető el akár hosszabb utazás is, miközben hét üléssel is 300 liternyi csomagtér marad.

A méretes bódéba igény esetén temérdek holmit halmozhatunk

További érdem, hogy légbefúvók is járnak a maximális komfort érdekében, amiket a tetőre helyeztek a szakemberek, de pohártartóból is jutott hátra. A csomagtér szintén impozáns, a hét üléssel is gyengébb kompaktok csomagterét hozó Galaxy mind az öt hátsó ülést lehajtva közel 2,4 köbméter áll rendelkezésünkre. Mindeközben öt üléssel tetőig pakolva 1,2 köbméternyi cuccot suvaszthatunk be az autóba.

Nem csak kényelmi, de biztonsági és asszisztensrendszerekkel is jól állunk, van távolságtartó tempomat, holttérfigyelő, automata parkolórendszer, adaptív LED fények és sávtartó is, viszont akármennyire is korrekt módon működnek, érezhető rajtuk a kor – a konkurensek biztonsági rendszerei már jó egy generációval fejlettebbek.

Korossága ellenére ajánljuk, főleg a hibrid modellváltozatot

Vezetni viszont meglepően, buszosságához mérten kifejezetten jó a Galaxyt, ami nem meglepő: a Ford mindig is erős volt a futómű hangolásban, ami ezúttal is érződik. Persze a testvérmodell S-Max sportosabb hangvételű, tesztalanyunk inkább a komfortra gyúr. Szinte hihetetlen, de még a 19 colos felnikre húzott, peresnek mondható abroncsokkal is egész szépen rugózik a Galaxy.

Összességében a Galaxy érezhető és tetten érhető korossága ellenére nagyon is egyben van, és ezt a fajta, egyébként komolynak nem mondható lemaradást kellőképpen tudja kompenzálni tágasságával, praktikumával és a városi forgatagban teljesen jól használható, csendes hibrid hajtásláncával. Persze pályán torkosabb, mint egy dízel, de aki nem utazóautónak veszi, annak mindenképp jobban megéri a az ugyancsak 190 lovas, automatával szerelt dízelhez képest a majd’ félmillióval olcsóbb hibrid variáns.

Az egyetlen legény a gáton?

És akkor a Galaxy egyediségéről nem is beszéltünk, hiszen valljuk be, a fogyatkozó konkurencia miatt lassan monopol helyzetbe kerül. Az egykori társak, azaz a Seat Alhambra vagy épp a Volkswagen Sharan már nem hogy hibriddel, egyáltalán nem kapható, így a Galaxy az igazán tágas hétülésest keresők számára már az egyetlen lehetőséggé apadt. De mindez nem baj, hiszen egy szimpatikus autót ismerhettünk meg a személyében, amit szívesen használunk a mindennapokban.