Tesztek

Rendhagyó anyaggal kezdjük a hetet, ugyanis olyan autót kaptunk kezeink közé a Ford Focus X-Road személyében, amely itthon gyakorlatilag soha nem volt kapható a Ford kínálatában. A lassacskán kimúló jelenlegi Focus-szériának a duplakuplungos automatával felvértezett X-Road tesztjével állítunk emléket. Igazán különc modell ez, hiszen már szériagyártásban nem készülő részegységeket, valamint az itthon nem forgalmazott karosszéria-csomagot kapott tesztünk alanya.

Az X-Road csomag teszi látványossá a FocustKezdjük rögtön a különc kiállásért felelős műanyag burkolatokkal! A hétköznapi Focus kombi formája még mindig harmonikus, letisztult és modern, viszont mindeközben nem épp a legérdekfeszítőbb darab. Ezt a csorbát próbálja kiköszörülni az X-Road csomag, amely látványos(abb) műanyag burkolatokat jelent körben az autón, hangsúlyosabbá téve a kerékjáratokat és masszívabb összhatást keltve. Kicsit túlozva még talán szolid SUV-os (vagy inkább crossoveres) beütést is beleláthatunk, azonban ez ne tévesszen meg senkit, a csomag semmilyen járulékos képességgel nem ruházza fel a Focust. Ne számítsunk összkerékhajtásra, az autó alját védő kazánlemezekre, de még egyszerű hasmagasság-emelésre sem – az X-Road csupán a látványt szolgálja.

És ezen minőségében vagy pozitívan, vagy negatívan, de megosztja a szemlélőt: egyesek szerint dögösebb, fickósabb kiállást kölcsönöz a Focusnak a sötét műanyagburkolat, míg mások szerint felesleges a sok kontrasztos betét. A kombi változat a praktikumban próbál kitűnni, azonban kifutó modellről lévén szó, ezt a karosszériaformát idén már nem gyártják - legfeljebb a kereskedőknél ragadt utolsó példányokért folyamodhatunk esetleg, vélhetően egészen jutányos áron.

Korrekt és praktikumban is jó választás a kombiDe X-Road csomag ide vagy oda, a Focus remek autó volt eddig is, amit a tesztben szereplő példány szintén ügyesen alátámasztott. Ez persze nem a világ legmeglepőbb állítása, elvégre a Ford mérnökei hosszú éveken át csiszolgatták a technikát, a végére rettentően kiforrott szériát kiköszörülve.

A Focus vonzalmát racionalitásán kívül talán "autószerű" és őszinte mivoltának köszönheti. Nem akar más lenni, mint ami: egy korrekt, klasszikus alsó-közepes a jobb minőségű fajtából. Ez utóbbi állítás nem csupán a külsőn tapasztalható (pontos illesztési hézagok), hanem belül is teljesen egyértelműen konstatálható. Igaz, az elénk táruló műszerfal alsó hányada és a két elő ülés között futó rész igen kemény műanyagból készült, az összhatás mégis jó minőségérzetet áraszt magából; semmi nem zörög vagy recseg és teljesen „néma” az utastér még annak ellenére is, hogy az általunk próbált példány túllépte a 20.000 futott kilométert, ami az extrém módon nyúzott tesztautók életében már jelentős teljesítmény ám.

A műszerfal abszolút logikusan épül fel, szinte minden kézre esik. Ennél egyértelműbb kezelhetőséggel ritkán találkozunk, ami szintén a Focus kiforrottságának köszönhető előnyök egyike. A középkonzolba épített érintőképernyő tovább emeli a kényelem és minőség együttesét, azonban a navigáció mai szemmel nézve már nem a legkifinomultabb darab. A hifi viszont szépen szól és kezelése is teljesen magától értetődik, ahogy a Bluetooth- os telefonkapcsolaté is.

Az ülések kényelmesek és a szemnek is tetszőekA vezetői pozíció egyébként jól beállítható, a kifejezetten kényelmes félbőr-Alcantara ülések ráadásul esztétikai szempontból sem utolsóak: a fotelek bőrének felső részébe „vésett” Individual felirat is büszkén hirdeti, hogy igazi csúcs Focus-szal van dolgunk. A helykínálat elöl példás és hátul a kombi kivitelnek köszönhetően a fejtérrel szintúgy nincs gond, viszont a lábaknak magas sofőr esetén már korlátozottabb méretű hely áll rendelkezésre.

A kedvező összképért való küzdelemből a hajtáslánc is kiveszi részét. A Ford - már szintén jó ideje nem kapható - kétliteres, 136 lóerős dízelmotorja dohog a tesztpéldány orrában, összesen 320 Nm-es csúcsnyomatékkal, ami 2000-es percenkénti főtengelyfordulattól rendelkezésre áll. Nemcsak a gyári adatok állítják ezt, érzésre is hasonló karakterisztikával bír a TDCi. Az, hogy nem a legfrissebb technológiájú motorról van szó, kissé hangos, kerregős dalolászásán és 1400-as fordulat alatti vérszegénységén érhető tetten.

Ezen túllépve azonban diagnosztizálhatjuk, hogy amint egy kis fordulatot "vesz" a gép, kellemes tartalékokkal húz a motor, ráadásul közben alig kér enni: normakörünk alatt mindösszesen 5,7 liter dízelolajat fogyasztott el 100 km-en, ami kifejezetten kellemes adat. Igaz, a mai fogyasztásorientált világban ez már nem is tűnik ki a többi modell közül.

A dízelhez remekül passzol a hatsebességes automataA hatsebességes duplakuplungos automata szerkezet ügyesen a sofőr keze alá dolgozik, viszonylag gyors és finom, rángatástól mentes kapcsolásaival hamar bizalmunkba férkőzik; amint szükségünk van a nyomatékra, készségesen visszakapcsol és okosan asszisztál gyorsulási igényünk kielégítéséhez. A szokványos automata módon kívül sport üzemmóddal és a kézi kapcsoltatás lehetőségével is kacérkodhatunk: előbbi többet engedi pörögni a motort és hamarabb kapcsol vissza, míg utóbbiban kedvünkre pöckölgethetjük a váltókart. Kézi módban kettőt lökve a karon nem hirtelen dobálja a fokozatokat, hagy egy kis (gondolkodási) időt a két gangolás közt, ezzel is finomabbá, nyugodtabbá téve a műveletsort. Egyébként a manuális kapcsolás lehetőséget a remek váltószerkezet okán nem érdemes használni, egyedül lassításoknál van értelme kézi módba tolni, hogy nagyobb motorfékre tegyünk szert.

A teljesítmény és a nyomaték bőséggel elegendő az üresen (a gyári adatok szerint) 1338 kg-os test mozgatásához, és a dízeles egység tartalékainak, valamint a kezes duplakuplungos váltónak hála nyugodt szívvel előzhetünk: a művelet valószínűsíthetően hamarabb véget ér, mint gondolnánk. Habár a gyári dokumentumokon 9,9 másodpercben meghatározott 0-100-as sprintidő nem épp a legvehemensebben gyorsuló autót vetíti előre, erre a nehéz kiegészítők és opcionális felszereltségek ellenére még egy tizeddel rávert az általunk mért példány, és - amit fontosabb - a rugalmasság területén nem vall szégyent a kétliteres Focus kombi.

A kanyarokban igazán elemében van a FocusEmellett a futómű is tisztességesen odateszi magát, a MacPherson első tagok és a többlengőkaros hátsó egység alkotta páros hozza formáját és ismét bizonyítja, hogy a Focus futóművén továbbra is nehéz fogást találni. Karosszériadőléssel minimálisan kell számolni, ebből sejthető, hogy feszes hangolással van dolgunk, ám szerencsére ennek ellenére a komfort sem szenved csorbát. Még az autó stílusához különlegesen passzoló 17 colos könnyűfém felnik sem tették kellemetlenül rázóssá az utazást, de egy 16 colos szettel még kényelmesebb közös kilométerekre lehet számítani jelentősebb kanyardinamikai romlás nélkül.

A felfüggesztés kulcsfontosságú partnere a kormányzás. Hiába készítenek a mérnökök zseniális futóművet, egy balul elsült kormánymű mindent képes tönkretenni. A Ford emberei viszont nem hibáztak, pontos, kellő rásegítésű és precíz kormányszerkezetet építettek a Focusba, ami remekül aládolgozik az előbb magasztalt futóműnek.

Harmonikus a kombi formaSumma summarum, nagyon kellemes hetet töltöttem a különleges gúnyába öltöztetett Focus volánja mögött, aminek során abszolút megértettem, hogy akár az RS verzión innen miért szeretik annyira a Ford alsó-közepesének tulajai autójukat. Egyszerűen egy autószerű, mégis remekbe szabott gépről van szó, aminek "alrendszerei" kiemelkedően jól passzolnak egymáshoz, és a legnagyobb összhangban teszik dolgukat. Nincs gond a minőséggel és a kényelemmel sem, egyedül a hátsó üléssor helykínálatába és a viszonylag hangos motorba köthetünk bele.

Hogy kinek ajánlom végül az autót? Jó eredménye ellenére – egy kis humorral fűszerezve mondókámat – senkinek. Ugyanis ilyen Focust már nem kaphatunk a szalonokban. Viszont néhány hónapon belül már a kereskedésekben is üdvözölhetjük az utódot, melynek tesztjével igyekszünk minél hamarabb jelentkezni.